Dispositif pour soulever et déplacer latéralement un véhicule On sait que le parcage des véhicules présente souvent de grandes difficultés, et cela surtout lorsqu'il s'agit de parquer un véhicule entre deux véhicules rapprochés l'un de l'autre. Dans ce cas, le conduc teur est obligé de faire successivement marche avant et marche arrière, et cela à plusieurs reprises, ma noeuvres non seulement relativement difficiles, mais également de nature à entraver sérieusement la cir culation, voire à provoquer des stagnations, etc.
Or la présente invention a pour objet un dispo sitif permettant de remédier aux difficultés inhéren tes au parcage des véhicules, et cela surtout au parcage en file, par exemple dans les rues, ainsi que de faciliter sensiblement les manoeuvres de parcage elles-mêmes.
Le dispositif selon l'invention est caractérisé en ce qu'il comprend un manchon d'accouplement relié à un arbre menant, au moins un arbre de renvoi entraîné à partir dudit manchon, au moins un train de roues à axes parallèles à l'axe de renvoi et à l'axe longitudinal du véhicule, un mécanisme de levage pour abaisser le train de roues et soulever ainsi le véhicule, et un mécanisme d'entraînement de ce train de roues.
Le dessin annexé représente, à titre d'exemple, deux formes d'exécution du dispositif faisant l'objet de la présente invention.
La fig. 1 est une vue schématique latérale d'un véhicule automobile équipé de ce dispositif montré au repos.
La fig. 2 est une vue en plan du dispositif de la fig. 1.
La fig. 3 est une vue analogue à celle de la fig. 1, mais dans laquelle le véhicule a été soulevé par le dispositif.
La fig. 4 est une vue latérale du dispositif, le vé hicule se trouvant en position de marche. La fig. 5 est une vue du dispositif dans la direc tion de la flèche F5 de la fig. 4.
Les fig. 6 et 7 sont des vues détaillées de l'ac couplement du dispositif avec la boîte de vitesses du véhicule.
La fig. 8 est une variante d'exécution du disposi tif. La fig. 9 est une vue en plan montrant une ma- naeuvre caractéristique du véhicule équipé.
La fig. 10 représente une vue schématique laté rale d'un véhicule au repos équipé du dispositif selon la seconde forme d'exécution.
La fig. 11 est une vue en plan de la disposition de la fig. 10.
La fig. 12 montre, à échelle agrandie, la partie indiquée en F12 à la fig. 10.
La fig. 13 montre, à échelle agrandie, la partie indiquée en F13 à la fig. 10.
La fig. 14 montre, en coupe, à échelle agrandie, la partie indiquée en F14 à la fig. 10.
La fig. 15 est une coupe selon la ligne XV-XV de la fig. 14.
La fig. 16 montre, en vue agrandie, la partie in diquée en F16 à la fig. 11.
La fig. 17 est une coupe selon la ligne XVII- XVII de la fig. 16.
La fig. 18 est une vue arrière selon la flèche F18 de la fig. 10.
La fig. 19 est une vue semblable à la fig. 10, le véhicule étant représenté dans sa position soulevée. La fig. 20 est une vue semblable à la fig .12, le dispositif étant représenté dans la position corres pondant à la fig. 19.
La fig. 21 est une vue arrière selon la flèche F21 de la fig. 19. La fig. 22 est semblable à la fig. 12, le méca nisme étant représenté dans la position correspon dant à un déplacement transversal du véhicule.
La fig. 23 représente, en coupe partielle, à échelle agrandie, le détail indiqué en F23 à la fig. 22. Le dispositif représenté comprend deux paires de petites roues, respectivement 1-2 et 3-4, de pré férence munies de pneus.
Les roues 1-2 sont clavetées sur un arbre non figuré tournant librement dans un tube solide 5 fai sant office de palier, tandis que les roues 3-4 sont portées à rotation libre par un axe 6. Ledit tube 5 et ledit axe 6 sont fixés à une traverse 7 dont le côté supérieur porte des tiges filetées 8-9 à filet trapé zoïdal, l'une à pas gauche et l'autre à pas droit.
Sur lesdites tiges filetées 8-9 sont montés des écrous, respectiveemnt 10 et 11, pouvant tourner librement et solidaires d'une part d'une partie fixe du véhicule de manière à être immobilisés en direc tion verticale - cette partie fixe du véhicule étant de préférence le châssis - et d'autre part de pignons, respectivement 12 et 13,à denture hélicoïdale, les dentures des deux pignons en question étant oppo sées.
Les tiges filetées 8-9 sont sur toute leur longueur munies d'une rainure 14, respectivement 15, dans laquelle peut coulisser un tenon 16, respectivement 17, ces tenons 16-17 étant disposés dans des tubes correspondants 18-19 solidaires d'une partie fixe du véhicule et logés dans le dos du siège avant. Le dia mètre intérieur desdits tubes est légèrement supérieur à celui des tiges 8-9. Un arbre longitudinal 20 est disposé à rotation libre entre lesdites tiges filetées 8-9. La partie antérieure de cet arbre porte un pi gnon 21 claveté, tandis que les parties médiane et postérieure sont de plus grand diamètre que la partie antérieure et présentent deux rainures longitudinales 22-23.
Un pignon 24 à denture hélicoïdale et à alésage axial muni de nervures destinées à coopérer avec les dites rainures 22 est disposé devant celles-ci, tandis qu'un pignon conique 25 à alésage également muni de nervures destinées à coopérer avec les rainures 23 est disposé devant ces dernières.
Les pignons 24 et 25 susdits sont d'autre part accouplés entre eux de manière à pouvoir coulisser simultanément dans lesdites rainures 22-23.
Le mécanisme de commande desdits pignons 24 et 25 est désigné en 26 aux fig. 1-3 et 4.
L'arbre de sortie 28 de la boite des vitesses 27 du véhicule est relié à un arbre 29 accouplé à l'arbre à cardan 30. L'extrémité libre de l'arbre 28 est mu nie d'un goujon cylindrique 31 qui peut tourner li brement dans un alésage axial 32 de l'arbre 29, de manière à maintenir ces deux arbres en alignement axial.
Les deux arbres 28 et 29 présentent des rainures longitudinales 33-34 qui coopèrent avec un manchon 35. Celui-ci porte d'une part un pignon 36 qui en est solidaire, et est, d'autre part, muni d'un dispositif approprié 37 permettant son déplacement le long des rainures 33-34.
Un pignon conique 38, solidaire de la roue 2, co opère avec un autre pignon conique 39 claveté sur l'arbre 40 muni de rainures longitudinales. Un tube 41, dans lequel est logé ledit arbre 40, est muni de nervures intérieures longitudinales qui coopèrent avec les rainures de l'arbre en question, tandis que l'autre extrémité du tube 41 porte un pignon conique 42 qui coopère avec le pignon 25 susdit. Ledit tube 41 est relié à rotation libre avec l'arbre 20 au moyen d'un étrier 43 dans lequel il tourne librement, tandis que l'arbre 40 est relié à rotation libre avec le tube 5 au moyen d'un étrier ou support 43'. On voit aisé ment que, lors des déplacements verticaux du dispo sitif, l'arbre 40 coulisse dans le tube 41 tout en assurant une transmission continue du mouvement.
La fig. 8 représente un mécanisme de levage comprenant un arbre 44 portant le pignon 21 susdit et muni de deux parties filetées 45-46, l'une à pas gauche et l'autre à pas droit.
Des écrous 47-48 coopérant avec lesdites parties filetées sont reliés à rotation libre aux tiges 49-50 articulées à un pivot 51.
D'autre part, une partie fixe du véhicule, telle que le châssis, est munie d'un pivot 52 auquel sont articulées deux tiges 53-54. Les extrémités libres de celles-ci sont pivotées à des douilles 55-56 coulis sant sur l'arbre 5, tandis que lesdites tiges sont en leur milieu articulées aux tiges 49-50.
L'utilisation du dispositif représenté aux fig. 1 à 7 se fait en principe de la manière suivante. Après avoir conduit le véhicule tout près de l'endroit où on désire le parquer, le levier des vitesses est mis au point mort et le manchon 35 est amené dans la position représentée aux fig. 3 et 7 au moyen du levier 37, de manière à débrayer l'arbre à cardan de la boîte des vitesses et à embrayer les pignons 21 avec le pignon 36.
En mettant le levier des vitesses ordinaires en marche arrière, par les manoeuvres usuelles, l'arbre 20 sera mis en rotation par l'intermédiaire des pi gnons 21 et 36 et l'arbre à cardan restera au repos lorsqu'on retire le pied de la pédale d'embrayage.
Si le pignon 24 est alors engagé entre les pignons horizontaux 12 et 13 au moyen du mécanisme 26, ces pignons 12 et 13 seront mis en rotation en sens opposés l'un à l'autre et entraîneront les écrous 10 et 11. Il résulte de la rotation des écrous 10-1l que les tiges filetées 8-9 se déplacent vers le bas en cou lissant sur les tenons 16-17, de manière que le véhi cule est soulevé par rapport aux roues 1-4 dès que celles-ci atteignent le sol. Ce mouvement vertical se poursuit jusqu'à ce que les roues normales du véhi cule se trouvent à une hauteur suffisante au-dessus du sol.
A cet instant on pousse la pédale d'embrayage et embraye les deux pignons coniques 25 et 42 au moyen du dispositif 26, tandis que le pignon 24 se dégage des pignons 12-13. En retirant le pied de la pédale d'embrayage, le véhicule est déplacé latérale ment sur les roues 1 à 4 par le mécanisme pour la marche arrière, lesdites roues 1 à 4 étant comman dées par l'intermédiaire de l'arbre coulissant 40-41 et les pignons coniques 38-39.
Pour déplacer le véhicule en direction latérale opposée à celle du mouvement précédent et pour le faire descendre, on met la boîte des vitesses en pre mière vitesse, d'où il résulte une rotation en sens opposé de l'arbre 20.
Le manchon d'accouplement 35 est finalement ramené dans la position représentée à la fig. 6 pour que le véhicule puisse de nouveau rouler normale ment.
Pour pouvoir faire pivoter le véhicule sur place, la roue 1 est munie d'un dispositif de débrayage non figuré qui permet de la libérer de son arbre, tandis que la roue 3 est bloquée par un frein (non figuré). Il en résulte un pivotement du véhicule autour d'un axe passant par la roue 3 lorsque la roue 2 est commandée.
Dans une première variante du mode d'exécution en question les tiges filetées 8-9 peuvent être rem placées par des crémaillères commandées de manière habituelle, et dans une deuxième variante lesdites tiges filetées 8-9 peuvent se composer de plusieurs parties rassemblées par vissage, formant par exem ple, une vis différentielle du type connu, ce qui per met un raccourcissement sensible des tubes 18-19.
Dans le mode d'exécution représenté à la fig. 8, le mouvement de levage est, comme dans les cas pré cédents, réalisé par la rotation de l'arbre 44, rotation d'où il résulte un rapprochement mutuel des écrous 47-48, le renversement du véhicule étant évité par les tiges supplémentaires 53-54.
Dans un mode d'exécution ultérieur la commande du dispositif de levage peut se faire par voie hydrau lique, pneumatique ou électrique. Pour permettre la commande hydraulique ou pneumatique, il suffit de remplacer les tiges filetées 8-9 par des cylindres à huile ou à air, un cylindre à huile ou à air sous pressions étant prévu pour la commande de ces der niers. Dans ce cas la commande des roues 1-4 peut se faire par voie mécanique ou électrique, et cela en incorporant par exemple un moteur électrique dans une des roues (par exemple dans la roue 2), moteur alimenté par la batterie du véhicule.
Dans le cas d'une installation exclusivement élec trique, un moteur électrique peut être incorporé dans une des roues 1-4 et un deuxième moteur peut être prévu pour la commande directe du pignon 24 et par suite pour la commande des tiges filetées 8-9 par l'intermédiaire des pignons 12-13.
Enfin, les diverses transmissions à engrenages y employées peuvent être remplacées, le cas échéant, par une transmission par courroie trapézoïdale ou par chaîne.
Dans le mode d'éxécution décrit ci-dessus il est fait usage de quatre roues 1-4. Dans certains cas ce nombre de roues peut être réduit à trois, la roue impaire pouvant pivoter autour d'un axe vertical, ce qui facilite considérablement la manoeuvre de pivo tement du véhicule.
La réalisation illustrée dans les fig. 9-23 est une simplification du dispositif précédent, prévoyant l'em ploi de deux seules roues transversales disposées à l'arrière du véhicule. Ici, le véhicule est introduit d'abord la tête en avant dans le parking. Seule la partie postérieure est soulevée par le dispositif de parcage, et ensuite déplacée latéralement au moyen des roues transversales, les roues avant restant sur le sol.
De cette manière, non seulement, le nombre des points d'adhérence sur le sol sous-jacent se trouve réduit, mais tout le dispositif en résulte simplifié et la puissance spécifique par roue augmentée.
Dans cette exécution caractéristique, on n'utilise qu'un seul train de roues 57 constitué par une tra verse 58 solidarisée en son milieu en bout de la tige filetée 59 d'un vérin mécanique, les deux bouts de cette traverse 58 servant d'appui aux axes, respecti vement 60-61, des deux roues du train, respective ment 62-63. Ladite traverse 58 est, en l'occurrence, formée par un profilé en U mis sur champ dans le quel sont également logés les coussinets desdits axes 60-61. Ladite tige filetée 59 est engagée dans un tube intérieurement fileté 64 dont le bout supérieur 65 est fixé dans le plafond 66 pouvant ou non faire partie du coffre 67 ou de la boîte du différentiel du véhicule.
Ledit tube 64 est formé de deux tronçons réunis par un petit carter 68 également fixe et rendu solidaire d'une paroi 69 qui peut éventuellement être le fond ou le prolongement du fond dudit coffre 67 du véhicule. Les flasques supérieur et inférieur, res pectivement 70-71, servent d'appui aux roulements, respectivement 72-73, du moyen 74 d'une couronne à denture conique 75. Avec celle-ci engrène le pignon conique 76 dont l'axe 77 traverse la paroi latérale correspondante dudit carter 68 et y prend appui par le roulement 78.
Cet axe 77 est articulé, par un joint à cardan 79, en bout d'une tringle 80 elle-même arti culée, par un joint à cardan 81, à la tringle 20 sur laquelle est fixé le pignon d'entraînement 21.
Comme il a été exposé dans le premier exemple de réalisation, le bout libre de l'axe 29 faisant partie du système de liaison entre le pont arrière et la boîte de vitesses 27 présente un petit tronçon can nelé 34 et un trou borgne axial 32 dans lequel est engagé le bout décolleté 31 de l'arbre 28. Ledit bout décolleté 31 porte dans le trou borgne 32, conformé ment aux présents perfectionnements, par des aiguil les 82 (fig. 23). Egalement, le bout adjacent dudit arbre 28 est cannelé sur une certaine longueur et, sur cette partie cannelée, est engagée à frottement doux, de manière à pouvoir se déplacer par transla tion, la roue dentée 36.
Celle-ci est solidaire d'un moyeu 83 dont elle est séparée par une rainure 84 dans laquelle est engagé l'un des bouts en fourche du levier de man#uvre 26 dont l'autre bout est amené à proximité du conducteur. Le dispositif qui vient d'être décrit constitue, en quelque sorte, le vérin et son dispositif de manoeuvre permettant de relever ou d'abaisser la partie posté rieure du véhicule en déplaçant verticalement l'unique train de roues complémentaires 57.
Le dispositif permettant d'entraîner en rotation les roues du train unique complémentaire est consti tué par un pignon conique 85 calé sur l'axe 61 de la roue 63 et engrenant avec un second pignon denté 86 fixé en bout d'un axe télescopique 87 dont l'autre bout porte un pignon conique 88 (fig. 18 et 21). Ce dernier engrène en permanence avec un pignon co nique 89 dont l'axe 90 est fixé, au moyen d'un car dan 91, en bout de la tringle 92. L'autre bout de cette tringle 92 est également, par un cardan 93, fixé en bout d'une tringle 94 sur laquelle est calé un pignon denté 95.
Ce dernier est décalé par rap port au pignon denté 21 de la tringle 20 d'une telle manière que l'un ou l'autre de ces pignons, à vo lonté et selon la manoeuvre du levier 26, peut être entraîné par la susdite couronne dentée 36.
Le fonctionnement de ce mécanisme simplifié et perfectionné est substantiellement comme suit: nor malement, c'est-à-dire dans sa position de repos, comme représenté aux fig. 10, 11, 12, l'équipage mobile formé du moyeu 83, de la gorge 84. et de la couronne dentée 36, est dans une position telle qu'il engrène, à la fois, les tronçons cannelés 33-34, respectivement des arbres 28-29 ; dans cette position, ladite couronne dentée 36 est libre, c'est-à-dire qu'elle n'engrène avec aucun des pignons dentés 2l-95.
Dans cette position, la boîte de vitesses 27 est, au travers des tronçons d'axe 28 et 30, raccordée au pont arrière du véhicule, celui-ci étant donc entraîné de la manière usuelle. Tant que le levier de manoeu- vre 26 sera maintenu dans cette position, le véhicule pourra être conduit de la manière normale, exacte ment comme si le mécanisme n'était pas appliqué.
Pour faire opérer une manoeuvre transversale au véhicule préalablement immobilisé, par exemple en vue de s'engager dans ou de se dégager d'un emplace ment relativement exigu, il suffira d'actionner le le vier 26 en sorte d'amener la couronne dentée 36 en engrènement avec le pignon denté 21. Cette nouvelle position de l'équipage mobile est déterminée par un mouvement axial tel qu'il se dégage du tronçon can nelé 34 de l'arbre 29. L'arbre 28 venant de la boîte de vitesses 27 continue, dans cette position, à entraî ner la couronne dentée 36 mais sans influencer l'ar bre 29, attendu que, dans cette position du méca nisme, le bout décolleté 31 tourne librement sur les aiguilles 82.
La couronne 36 entraînant le pignon 21, celui-ci manoeuvre le vérin par l'intermédiaire de la tringle 20, du cardan 81, de la tringle 80, du cardan 29, de l'axe 77, des pignons coniques 76-75 et de la tige filetée 59 du vérin proprement dit. De cette manière, l'unique train de roues 57 est abaissé, prend contact avec le sol et, enfin, soulève l'arrière du vé hicule comme représenté à la fig. 19.
Lorsque la hauteur convenable est atteinte, le système de vérin se bloque automatiquement ou bien il est immobilisé par le fait que l'on déplace le levier de man#uvre 26 d'une telle manière que l'équipage mobile 83-84-36 soit amené dans une po sition telle que la couronne dentée 36, dégageant le pignon denté 21, engrène avec le deuxième pignon denté 95, comme représenté à la fig. 22. On obtient ainsi que ledit pignon 95 est entraîné en rotation, de même que la tringle 94 qu'il porte, le cardan 93, la tringle 92, le cardan 91, l'axe 90, les pignons co niques 89-88, l'axe 87, les pignons coniques 86-85, l'axe 61 de la roue 63.
Selon que l'axe 28 est embranché sur la première vitesse ou sur la marche arrière, il tournera dans un sens ou dans l'autre et, par conséquent, le train de roues 57 se déplacera vers la droite ou vers la gau che, à volonté. De cette manière, le véhicule pourra, dans un mouvement angulaire, être déplacé soit vers la droite, soit vers la gauche selon les emplacements à occuper pour s'engager ou se dégager d'un endroit exigu ou pour toute autre raison.
Il va de soi que les mécanismes tels qu'ils vien nent d'être décrits doivent être considérés dans le sens le plus général et ne sont pas limités aux élé ments choisis à titre d'exemple.
On pourra remplacer tous les mécanismes et élé ments décrits par des mécanismes ou éléments équi valents ou de fonction équivalente. On pourra éga lement compléter ces mécanismes par toute disposi tion jugée favorable, soit pour faciliter les manoeu- vres, soit pour augmenter le confort. A titre d'exemple, on pourra éventuellement ca moufler le levier de manoeuvre 26 entre les sièges avant en le logeant dans un espace ad hoc suscepti ble d'être fermé respectivement découvert par un volet 96.
Ce dernier pourrait éventuellement être constitué par une partie de siège. Egalement, le vé rin mécanique, schématisé en l'occurrence par un dispositif télescopique comportant un élément tubu laire extérieur dans lequel s'engage un axe fileté, pourrait être remplacé par tout autre système méca nique, tel qu'une crémaillère, une vis différentielle, un complexe hydraulique ou oléo-pneumatique. No tamment, comme vérin mécanique, on pourra utiliser toute autre disposition capable de produire une aug mentation, respectivement une diminution de la lon gueur d'un support.
Dans une autre forme de réalisation encore, en vue de réduire l'encombrement de la partie posté rieure du mécanisme et plus particulièrement des tringles 80-92, le carter 68 pourra être réalisé en re lation directe avec le pont arrière, soit que l'on réa lise un carter unique pour les deux dispositifs, soit que ledit carter 68 soit spécialement profilé et fixé directement sur le carter du pont arrière.
Le dispositif décrit peut être livré prêt à être monté sur des véhicules de marque déterminée ou faire partie d'un véhicule.