Einrichtung zur selbsttätigen Nachstellung des Spiels von Bremsklötzen bei Schienenfahrzeugen Die vorliegende Erfindung betrifft eine Einrich tung zum selbsttätigen Nachstellen des Spiels von Bremsklötzen bei Schienenfahrzeugen.
Im Bestreben, das schwierige, unbequeme und meist sehr unregelmässige manuelle Nachstellen des freien Spiels der Bremsklötze bei Schienenfahrzeugen, das nach Abnützung der Bremsklötze und Radreifen notwendig wird, durch automatische Einrichtungen zu ersetzen, hat man bereits eine grosse Zahl von Lösungen geschaffen. Die Nachstelleinrichtung ist entweder direkt auf der Kolbenstange des Brems zylinders angebracht oder auf den Bremsstangen, die nach Abnützung der Klötze durch eine Betäti gungseinrichtung verkürzt werden, damit eine Ver ringerung des Abstandes der Bremsklötze erzielt wird und der Hub des Bremskolbens in gewissen Grenzen verbleibt.
Am häufigsten verwendet wird eine mit nicht selbsthemmendem Gewinde versehene Bremsstange, auf der sich unter der Wirkung eines vom Brems- kolbenhube betätigten Mechanismus und durch die Spannung des Gestänges eine Mutter dreht und da durch die wirksame Länge der Stange reguliert. Diese Einrichtung ist kompliziert, insbesondere seine Be tätigungsvorrichtung, die passiven Widerstände sind beträchtlich, und ausserdem werden nach Auswechs lung der Bremsklötze die grossen Abstandunterschiede nicht bei einem einzigen Hube nachgestellt, sondern allmählich.
Eine andere Ausführung verwendet gleichfalls eine Spindel mit nicht selbsthemmendem Gewinde, aber als hemmende Organe wirken Zahnräder, die in das Gewinde der Spindel eingreifen und dadurch gedreht werden. Auch diese Vorrichtung ist ver wickelt, anspruchsvoll in der Herstellung und hat grosse passive Widerstände. Bei einer der neueren Nachstellvorrichtungen wird eine Schraubenspindel verwendet, längs welcher unter der Wirkung eines Regelorgans und der Span nung im Bremsgestänge sich geteilte Stell- und Blok- kiermuttern verschieben und dadurch die wirksame Länge der Stange verlängern oder verkürzen. Diese Vorrichtung ist verwickelt und störanfällig.
Infolge ihrer beträchtlichen Abmessungen ist diese Nach stellvorrichtung nur für Eisenbahnwagen verwend bar, aber auf elektrischen Lokomotiven ist nicht genug Platz für sie.
Die erwähnten Unzulänglichkeiten werden von der vorliegenden Erfindung beseitigt, deren Wesen darin besteht, dass eine Bremsstange an einem Ende mit einer Sperrvorrichtung versehen ist, durch welche die Bremsstange beim Anziehen der Bremse mit einer Bremstraverse oder mit einem Bremshebel fest verbunden wird, wobei sich diese aber beim Lösen der Bremse gegenseitig bewegen können, und auf den Aufhängearmen der Bremsklötze Arretiervorrichtun- gen angebracht ,sind, die den Aufhängungen der Bremsklötze beim Lösen der Bremse nur eine vor bestimmte Bewegung gestatten.
Ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegen standes ist in den beiliegenden Zeichnungen darge stellt.
Es zeigen: Fig. 1 im Aufriss eine schematische Anordnung der Bremse, Fig. 2 eine Seitenansicht, Fig. 3 einen Schnitt eines Sperrmechanismus, der aus einer Zahnstange und einer federnden Sperr klinke besteht, Fig. 4 einen Schnitt durch einen Sperrmechanis mus, bei dem ein Klemmbügel verwendet wird, Fig. 5 eine Arretiervorrichtung im Schnitt, bei der ein geschlitzter Ring verwendet wird, Fig. 6 einen Schnitt entlang der Linie VI-VI in Fig. 5 und Fig.7 eine Verbindung der Bremsstange mit dem Bremshebel, ohne Verwendung einer Brems traverse.
Wie aus Fig. 1 ersichtlich ist, wird die durch Druckluft hervorgerufene Bremskraft von der Kol benstange 2 des Bremszylinders 1 auf den einarmi gen Hebel 3, die Stange 4 und den Bremshebel 5 übertragen, der zusammen mit dem Bremsklotz 7 auf dem Aufhängearm 6 des Bremsklotzes aufge hängt ist, ferner auf die Bremsstange 9 und von da, über den Sperrmechanismus 15 bis 19 bzw. 24 bis 27, auf eine U-förmige, am Fahrgestellrahmen 8 mittels der Aufhängung 11 und dem Bremshebel 12 auf gehängte Bremstraverse 10, wobei der Bremshebel 12 zugleich die Aufhängung des Bremsklotzes 7a besorgt. Vom Bremshebel 12 wird der Bremsdruck auf .die Bremsklötze 7 und 7a übertragen. Beim Lösen der Bremse wird der ganze Bremsmechanis mus durch eine Feder 13 in die Ausgangsstellung zurückgebracht.
Im Aufhängearm 6 des Bremsklotzes 7 und im Bremshebel 12 sind die Arretiermechanis men 14 und 14a untergebracht.
Das in Fig.3 dargestellte Ausführungsbeispiel eines Sperrmechanismus besitzt eine Bremsstange 9 mit einem verzahnten Ende, die durch den Kopf 15 der Bremstraverse 10 hindurchgeht und auf der ein Gehäuse 17 befestigt ist. In dem Gehäuse und im Kopf der Bremstraverse ist eine Sperrklinke 16 untergebracht, die durch eine Feder 18 ständig in Eingriff gedrückt wird mit dem verzahnten Ende der Bremsstange 9. Eine Regulierschraube 19 er möglicht die Einstellung des Federdruckes.
Ein weiteres Ausführungsbeispiel eines Sperr mechanismus ist in Fig.4 veranschaulicht und be steht aus einem Klemmbügel 24, der die glatte Brems stange 9a umfasst und um den Zapfen 25 des Auges 26 der Bremstraverse 10 drehbar gelagert ist. Eine Feder 27 sorgt dafür, dass der Klemmbügel ständig nach rechts geklappt ist, damit eine augenblickliche Verbindung der Bremsstange mit dem Klemmbügel und infolgedessen mit der Bremstraverse zustande kommt. Eine beispielsweise Ausführung der Arre tiervorrichtung zeigen die Fig. 5 und 6.
Sie besteht aus einem, durch einen Deckel 21 verschlossenen Gehäuse 20, durch welches ein glatter Schaft 22 frei hindurchgeführt ist, auf dem ein aufgeschlitzter Ring 23 so fest aufgesetzt ist, dass ,sich der Schaft darin nur unter der Wirkung einer grossen Kraft ver schieben kann, wie sie beim Bremsen ausgeübt wird, wohingegen der Rückdruck der Feder<B>13</B> dazu nicht ausreicht.
Unter der Voraussetzung, dass neue Bremsklötze und Radreifen vorgesehen sind, arbeitet die Einrich tung folgendermassen: Beim Bremsen treibt der Luftdruck die Kolben stange 2 nach links und zieht mittels des Hebels 3 auch die Stange 4 und damit das Ende des Brems hebels 5 so lange nach links, bis sich der Brems klotz 7 auf den Radreifen aufsetzt. In diesem Augen blick beginnt sich der Bremshebel 5 um seinen Drehpunkt zu drehen, und sein unteres Ende zieht die Bremsstange 9 nach rechts. Mittels des ver zahnten Endes der Bremsstange 9 und der Sperr klinke 16 wird auch die Bremstraverse 10 nach rechts bewegt und damit der Bremsklotz 7a an den Radreifen angedrückt.
Während dieser Bewegung ha ben sich in den Arretiervorrichtungen 14 und 14a die Schäfte 22 in den geschlitzten Ringen 23 um so viel verschoben, als die Bewegung des Aufhänge- arms 6 des Bremsklotzes und des Bremshebels 12 erfordert. Beim Lüften der Bremse, wenn die Luft aus dem Bremszylinder 1 entwichen ist, wird der Hebel 3 durch die Feder 13 nach rechts, in die ursprüngliche Stellung gezogen. Dadurch wird auch die Stange 4, der Bremshebel 5 und der Aufhänge arm 6 mit dem Bremsklotz 7 so weit nach rechts gezogen, bis der aufgeschlitzte Ring 23 auf den Deckel 21 aufstösst und damit die Bewegung des Aufhängearms 6 des Bremsklotzes begrenzt.
Der Bremshebel 5 beginnt sich um ,seinen Drehpunkt im umgekehrten Sinne zu drehen wie beim Bremsen, und das untere Ende des Bremshebels 5 drückt die Bremsstange 9 nach links, wodurch auch der linke Bremsklotz 7a gelüftet wird.
Beim wiederholten Bremsen nützen sich Brems klötze und Radreifen ab. Infolgedessen vergrössert sich beim Bremsen der Kolbenhub und die Bewegun gen des ganzen Bremshebelsystems so lange, bis die Bewegung der Bremsstange 9 die Grösse eines Zahns ihres verzahnten Endes erreicht. In diesem Augenblick springt die Sperrklinke 16 beim Lüften der Bremse in den nächsten Zahn des verzahnten Stangenendes über, wodurch die wirksame Länge der Bremsstange um eine Zahnteilung verkürzt wird, so dass der Kolben des Bremszylinders beim Bremsen wieder nur einen .so grossen Hub ausführt, wie bei neuen Bremsklötzen und Radreifen.
Die Arretiervorrichtungen 14 und 14a haben den Zweck zu erreichen, dass der Bremsklotzauf- hängearm 6 und Bremshebel 12 keinen grösseren Weg beschreiben, als für den Abstand der Klötze von den Radreifen notwendig ist. Die Begrenzung dieser Bewegung ist gegeben durch das Spiel zwi schen dem geschlitzten Ring 23 und dem Deckel 21. Mittels der Arretiervorrichtung 14a wird überdies die Bremstraverse 10 so festgehalten, dass das gezahnte Ende der Stange 9 bei einer grösseren Abnützung der Bremsklötze und Radreifen durch die Traverse durchrutschen kann, damit die wirksame Länge der Bremsstange die entsprechende Anpassung erfährt.
Bei Verwendung einer mit einem Klemmbügel versehenen Sperrvorrichtung gemäss Fig.4 ist die Wirkungsweise ähnlich, doch besteht der Unterschied darin, dass die Verbindung der Bremsstange 9 mit der Bremstraverse 10 beim Bremsen durch Ver- spreizen des Klemmbügels 24 mit der Bremsstange erfolgt. Beim Lüften der Bremse kann sich die Bremsstange nach links frei durch die Bremstraverse hindurchbewegen, die durch die Arretiervorrichtung 14a festgehalten wird. Auf diese Weise wird die wirksame Länge der Bremsstange bei jedem Fest ziehen und Lüften der Bremse ständig richtiggestellt.
Die beschriebene Einrichtung zum selbsttätigen Einstellen des freien Spieles der Bremsklötze kann bei allen gebräuchlichen Druckluftbremsen von Schie nenfahrzeugen verwendet werden, ohne am Prinzip der Einrichtung etwas zu ändern.