CH404712A - Elektrisches Triebfahrzeug, insbesondere Schienentriebfahrzeug - Google Patents

Description

      Elektrisches    Triebfahrzeug, insbesondere     Schienentriebfahrzeug       Die Erfindung befasst sich mit einem elektri  schen Triebfahrzeug und insbesondere einem Schie  nentriebfahrzeug, wie es als Nah- oder Fernver  kehrsmittel eingesetzt ist. An die Antriebsvorrich  tungen solcher     Triebfahrzeuge    werden hohe Anfor  derungen gestellt. So müssen die Triebfahrzeuge bei  spielsweise eine hohe Geschwindigkeit sowie eine  schnelle Beschleunigung und ein schnelles Bremsver  mögen zulassen, damit sie den     Anforderungen    des  modernen Verkehrs genügen.  



  Um den Vorteil neuzeitlicher hochtouriger, als  Antriebsmotoren verwendeter Elektromotoren voll  ausnützen zu können, ist es bekannt, die Achse  des Antriebsmotors und die Treibachse parallel zu  einander anzuordnen. Eine solche     parallele    Zuord  nung der beiden Achsen in den Fahrgestellen elektri  scher Triebfahrzeuge ist wegen     ihrer    Einfachheit und  ihrer Zuverlässigkeit     während    des     Betriebes    er  wünscht.  



  Die neuere Entwicklung zielt darauf ab,     die     Leistung der Triebfahrzeuge zu steigern und ihr Ge  wicht herabzusetzen, um die gewünschten Eigen  schaften     eines    wirtschaftlichen Schnellverkehrs zu er  zielen. Damit die Fahrgestellrahmen der Triebfahr  zeuge in gegenüber den bekannten Fahrzeugen leich  terer Bauweise ausgeführt werden können, werden  Fahrgestellrahmen mit innenliegenden Achslagern be  vorzugt. Derartige Fahrgestellrahmen mit innenlie  genden Achslagern verringern jedoch notwendiger  weise den für die Montage der Antriebsmotoren und  der zugehörigen Getriebe zur Verfügung stehenden  Raum zwischen den Rahmenteilen.  



  Auch ist ein Antrieb für elektrische Triebfahr  zeuge bekannt, bei dem der Antriebsmotor fest     im     Fahrgestellrahmen gelagert und zwischen dem Mo  toranker und dem Antriebsritzel eine Kupplung in  Form einer Kardanwelle vorgesehen ist. Zur Ver-    bindung der Kardanwelle mit dem Motoranker und  dem Antriebsritzel dienen elastische Kupplungsschei  ben. Bei der Verwendung der bekannten Anordnung  insbesondere für solche Triebfahrzeuge, deren Fahr  gestellrahmen mit innenliegenden Achslagern ausge  führt ist, ergeben sich jedoch Schwierigkeiten infolge  des hierbei nur     geringen    zur Verfügung stehenden  Raumes zwischen den Seitenteilen des Fahrgestell  rahmens.  



  Diese Schwierigkeiten werden durch die Erfin  dung überwunden. Gemäss der     Erfindung        wird    bei  einem elektrischen Triebfahrzeug, dessen Treibachse  parallel zur Achse des antreibenden Motors ver  läuft und dessen Getriebe     mindestens    aus einem     un-          mittelbar    mit der Motorwelle fest verbundenen An  triebsritzel und einem konzentrisch zur Treibachse  angeordneten Grossrad besteht, das Drehmoment  vom Antriebsritzel mit Hilfe einer parallel oder nahe  zu parallel zur Treibachse angeordneten Kardan  welle auf eine diese     Kardanwelle    mit Spiel umgebende  Hohlwelle übertragen;

   diese     Hohlwelle    wirkt ihrer  seits mit     Hilfe    einer Aussenverzahnung mittelbar oder  unmittelbar auf das Grossrad ein. Hierdurch ist     eine     gelenkige Verbindung zwischen dem Antriebsritzel  und dem Grossrad geschaffen, so dass sich Stösse,  die von den Treibrädern auf die     Treibachse    und  damit auf das     Grossrad        übertragen    werden, nicht  auf die Motorwelle     auswirken    können.

   Da ferner  durch die konzentrische Anordnung der Kardanwelle  und der mit einer Aussenverzahnung versehenen  Hohlwelle eine     raumsparende    Anordnung des Ge  triebes erzielt wird, lassen sich auch     Hochleistungs-          moboren    mit entsprechend grösseren Abmessungen  in den zur Verfügung stehenden Raum innerhalb des       Fahrgestellrahmens    unterbringen. Die parallele Zu  ordnung von Treibachse und Motorachse, die die  bekannten Vorteile, wie einfachen.     Aufbau    und Zu-      verlässigkeit im Betrieb, mit sich bringt, kann bei  einem gemäss der Erfindung ausgebildeten Trieb  fahrzeug ebenfalls beibehalten werden.  



  In Weiterbildung des Erfindungsgedankens kann  die gelenkige Verbindung der Kardanwelle mit der  Hohlwelle oder auch mit dem Antriebsritzel durch  konzentrisch zueinander angeordnete     Zahnräder    er  folgen. Es empfiehlt sich, die Hohlwelle bei dem  gemäss der Erfindung ausgebildeten Triebfahrzeug  in dem das Getriebe umgebenden Getriebekasten  drehbar zu lagern.  



  Die Erfindung sei an Hand des in den Fig. 1  bis 3 dargestellten Ausführungsbeispieles näher er  läutert.  



  In Fig. 1 ist das Fahrgestell eines elektrischen  Schienentriebfahrzeuges mit innenliegenden Achsla  gern und zwei Antriebsmotoren in einer Draufsicht  dargestellt, während  in Fig.2 in einem Schnitt längs der Linie II-II  die Abstützung des Getriebekastens bzw. der quer  zum Fahrgestellrahmen liegenden Motoraufhängung  dargestellt ist.  



  Die Fig. 3 schliesslich zeigt einen Querschnitt  durch den     Getriebekasten.     



  Der Fahrgestellrahmen des elektrischen Trieb  fahrzeuges, der aus den Seitenrahmenteilen 10 und  11 besteht, ist mit den Achslagern 12 bis 15 für  die beiden Treibachsen 16 und 19 ausgestattet. Die  Treibachse 16 ist mit den Treibrädern 17 und 18  und die     Treibachse    19 mit den Treibrädern 20 und  21 verbunden. Zur federnden Abstützung der Auf  bauten des Triebfahrzeuges dient das Lager 25, das  auf einem quer zu den Teilen 10 und 11 des Fahr  gestellrahmens liegenden     brückenförmigen    Teil 24  angeordnet ist.  



  Die beiden Antriebsmotoren 30 und 31 sind  an dem Fahrgestellrahmen über die beiden     brücken-          förmigen    Träger 32 und 33 befestigt. Zu diesem  Zweck sind an jedem Antriebsmotor die beiden Hal  terungsklemmen 35 und 36 vorgesehen, die mit den  Flanschen 39 bis 42 des brückenförmigen Trägers  32 des Fahrgestellrahmens verbunden sind. Als Ver  bindungsteile     dienen    die Trägerplatten 37 und 38,  die mit den Flanschen des     brückenförmigen    Trä  gers 32 und den Halterungsklemmen mittels Bolzen  verschraubt sind. Falls erwünscht, können zusätz  lich stossdämpfende     Zwischenlagen    aus Gummi oder  auch Federelemente verwendet werden.  



  Zur Aufnahme des Getriebes der beiden An  triebe dienen die Getriebekästen 50 und 51. Diese  Getriebekästen sind mit dem einen Ende auf der       jeweiligen    Treibachse gelagert, während das andere  Ende jedes Getriebekastens, z. B. das des Getriebe  kastens 50, auf dem Flansch 52 des     brückenförmi-          gen    Trägers 33 des Fahrgestellrahmens mittels des  Abstützbolzens 54 und der Stossdämpfer 55 und 56  befestigt ist. Da die Treibachsen federnd in dem  Fahrgestellrahmen angeordnet sind, können sich die  Enden der     Getriebekästen,    die auf der Treibachse  gelagert sind, entsprechend der Bewegung von Treib-    rädern und Treibachse relativ zu dem Fahrgestell  rahmen bewegen.

   Das gleiche gilt auch für das der  Treibachse abgekehrte Ende des jeweiligen Getriebe  kastens, das federnd auf dem Abstützbolzen 54 ge  lagert ist.  



  Wie in Fig. 3 dargestellt, ist im Innern des  Getriebekastens 50, der auf der Treibachse 16 mit  tels der Rollenlager 64 und 65 gelagert ist, das  zum Antriebsmotor 31 gehörende Getriebe unter  gebracht. In Durchführung des Erfindungsgedankens  wird das Drehmoment von dem Antriebsritzel 83  mit Hilfe der parallel zur Treibachse 16 angeordne  ten Kardanwelle 71     übertragen,    die von der Hohl  welle 67 umgeben ist. Diese Hohlwelle wirkt mit  Hilfe der Aussenverzahnung 70 auf das mit der  Treibachse 16 fest verbundene Grossrad 63 ein.

    Zur Verbindung der Kardanwelle mit dem Antriebs  ritzel 83 sowie mit der Hohlwelle 67 dienen die  jeweils an den Enden der Kardanwelle angeordneten  Zahnräder 82 und 84, von denen das Zahnrad 82  konzentrisch zu dem Antriebsritzel 83 und das Zahn  rad 84 konzentrisch zu dem auf das Ende 81 der  Hohlwelle 67 aufgeflanschten Zahnrad 80 angeord  net ist.     .Auf    diese Weise ergibt sich     eine    gelenkige  Verbindung zwischen dem Grossrad 63 und dem       Antriebsritzel    83, das mittels des Antriebsflansches  61 und der Mutter 62 starr an der Motorwelle 60  befestigt ist.

   Infolgedessen können sich Stösse, die  während der Fahrt von den Treibrädern 17 und 18  auf     die    Treibachse 16 und damit auf das Gross  rad 63 übertragen werden, nicht auf die Welle 60  des Antriebsmotors 31 auswirken, so dass Flach  stellenbildungen des     Kommutators    des Antriebsmo  tors vermieden werden.  



  Zweckmässig ist die Hohlwelle 67 im Getriebe  kasten 50, der zusammen mit dem Grossrad 63  auf der federnden Treibachse 16 gelagert ist, mit       Hilfe    der Rollenlager 68 und 69 drehbar ange  ordnet. Das     mix    dem Zahnrad 80 der Hohlwelle 67  in Eingriff stehende Zahnrad 84 ist mittels Bolzen  an dem Flansch 85 der Kardanwelle befestigt.

Claims (1)

1. PATENTANSPRUCH Elektrisches Triebfahrzeug, insbesondere Schie nentriebfahrzeug, dessen Treibachse parallel zur Achse des antreibenden Motors verläuft und dessen Getriebe mindestens aus einem unmittelbar mit der Motorwelle fest verbundenen Antriebsritzel und ei nem konzentrisch zur Treibachse angeordneten Gross rad besteht, dadurch gekennzeichnet, dass das Dreh moment vom Antriebsritzel mit Hilfe einer parallel oder nahezu parallel zur Treibachse angeordneten Kardanwelle auf eine diese Kardanwelle mit Spiel umgebende Hoblwelle übertragen wird,

   die mit Hilfe einer Aussenverzahnung mittelbar oder unmittelbar auf das Grossrad einwirkt. UNTERANSPRÜCHE 1. Elektrisches Triebfahrzeug nach Patentan spruch, dadurch gekennzeichnet, dass zur gelenkigen Verbindung der Kardanwelle mit dem Antriebsritzel konzentrisch zueinander angeordnete Zahnräder die nen. 2. Elektrisches Triebfahrzeug nach Patentan spruch, dadurch gekennzeichnet, dass zur gelenkigen Verbindung der Kardanwelle mit der Hohlwelle kon zentrisch zueinander angeordnete Zahnräder dienen. 3. Elektrisches Triebfahrzeug nach Patentan spruch, dadurch gekennzeichnet, dass die Hohlwelle in einem das Getriebe umgebenden Getriebekasten drehbar gelagert ist.