Eisenbahnwagen für den Transport von Warenbehältern Die Erfindung betrifft einen Eisenbahnwagen für den Transport von Warenbehältern, und dieser soll im besonderen dazu eingerichtet sein, den Warenbehäl ter leicht und sicher festzuhalten und gegen Längs- stösse zu schützen.
Es wurde bereits vorgeschlagen, die Eisenbahn wagen mit schmalen Rahmen vollständig zwischen den Innenseiten der Räder ihrer Laufwerke auszurü sten, um Strassenfahrzeuge zu tragen, die zusätzlich zu ihren Laufrädern nach innen versetzte Spurkranz räder oder Gleisrollen haben, die zwischen Ebenen der Innenflächen ihrer Laufräder angeordnet sind. Obgleich dieses System als bestes und wirtschaftlich- stes System für solche Transporte bekannt ist, gibt es noch eine beträchtliche Anzahl Strassenfahrzeuge und Warenbehälter mit und ohne Laufräder, die nicht mit solchen Gleisrollen ausgerüstet sind.
Die Erfindung ermöglicht die gleichzeitige Ver wendung beider Arten von Warenbehältern und ins besondere Strassenfahrzeugen. Ausserdem ermöglicht die Erfindung auch die Anwendung von Einrichtun gen zum Schutz der Warenbehälter gegen Längsstös- se in jeder solchen Kombination.
Der Eisenbahnwagen nach dieser Erfindung dient für den Transport von Warenbehältern, die entweder mit Laufrädern versehen oder direkt auf dem sich in Wagenlängsrichtung erstreckenden Rahmen montier- bar sind, dessen Längsträger ein Gleis für die Füh rung der Warenbehälter bilden, wobei die aufgelade nen Warenbehälter mittels am Eisenbahnwagen an geordneter Befestigungseinrichtungen festgehalten und zwischen Befestigungseinrichtungen und Eisen bahnwagen begrenzte Längsbewegungen des aufgela denen Warenbehälters ermöglichende Stossdämpfer angeordnet sind.
Der Eisenbahnwagen nach der Erfindung ist da- durch gekennzeichnet, dass er für den Transport der Laufräder aufweisenden Warenbehälter mit einer zu beiden Seiten des Gleises ausgebildeten und eine Fahrbahn bildenden Plattform versehen ist und dass für die Befestigung der auf der Plattform oder auf dem Gleis abgestellten Warenbehälter eine für beide Warenbehältertypen gleich ausgebildete, einen bei beiden Warenbehältertypen vorhandenen Bestandteil unmittelbar erfassende Einrichtung vorgesehen ist.
In der Praxis kann der Eisenbahnwagen ein ge normter Plattformwagen sein, bei dem der Träger auf der Oberseite seiner Mittelschwelle angeordnet und der Wagenboden verstärkt ist, oder es kann ein Wagen eines verbesserten Typs sein, bei dem der Trä ger in der Mittelschwelle des Wagens enthalten ist und die Fahrbahnen auf jeder Seite der Mittelschwel le vorgesehen sind. Zur Verbindung mit dem Waren behälter, z. B. einem Strassenfahrzeug, kann der Ei senbahnwagen mit einem Haken versehen sein, der an der Achse des Strassenfahrzeuges angreift. Der Haken ist zweckmässig über einen Heb- und Senk mechanismus mit einem gepufferten oder gedämpften längsbeweglichen Element an dem Wagen verbunden.
In der bevorzugten Ausführungsform der Erfin dung ist das gepufferte, längsbewegliche Element in dem Träger enthalten und weist zwei parallele, auf dem Träger gleitfähig verschiebbar angeordnete Längsstangen und einen doppeltwirkenden Dämpfer auf, der zwischen den Stangen und dem Träger liegt. Der Senkmechanismus ist mit den Stangen durch einen Schlitten verbunden und enthält einen senk rechten Gewindestab, der senkrecht durch Drehung einer Betätigungswelle bewegt werden kann, die mit dem Stab durch ein Schneckengetriebe verbunden ist.
Der Haken ist vorteilhaft mit dem freien Ende des senkrechten Stabes verbunden oder kann durch eine Biegung des freien Endes des Stabes gebildet sein. Er kann einfache umgekehrte U-Form haben, ist jedoch vorzugsweise ein selbstverriegelnder Sperrha ken.. In der Praxis werden zwei Haken und zwei senk- rechte Gewindestäbe verwendet.
Die Zeichnung zeigt als Ausführungsbeispiele der Erfindung Eisenbahnwagen zusammen mit Strassen fahrzeugen. Es zeigen: Fig. 1 eine Seitenansicht eines Eisenbahnwagens mit zwei Strassenfahrzeugen, im besonderen Sattel schlepperanhängern, die auf dem Wagen angeordnet sind.
Fig.2 einen vergrösserten Querschnitt nach der Linie 2-2 der Fig. 1 der Laufräder eines Strassen fahrzeuges, die auf der Plattform dieses Eisenbahn wagens ruhen.
Fig. 3 einen der Fig. 2 entsprechenden vergrös- serten Querschnitt, der jedoch Hilfsspurkranzräder eines Strassenfahrzeuges zeigt, die auf dem axialen Mittelträger des Eisenbahnwagens ruhen.
Fig.4 einen Grundriss eines Teiles des axialen Mittelträgers des in Fig. 2 und 3 dargestellten Eisen bahnwagens, wobei Teile des oberen Flansches der T-Träger weggebrochen sind.
Fig.5 einen Schnitt nach der Linie 5-5 der Fig. 2.
Fig. 6 einen angebrochen gezeichneten, vergrös serten Schnitt nach der Linie 6-6 der Fig. 2, wobei das Strassenfahrzeug zwecks Verdeutlichtung wegge lassen ist.
Fig. 7 einen vergrösserten Querschnitt, der einem Teil der Fig.2 entspricht, jedoch einen üblichen Plattformwagen zeigt, der mit einem axialen Mittel träger versehen ist und ein Strassenfahrzeug trägt, das auf seinen Laufrädern ruht.
Fig. 8 einen abgebrochen gezeichneten Schnitt nach der Linie 8-8 der Fig. 7, wobei das Strassen fahrzeug zur Verdeutlichung weggelassen ist.
Fig. 9 einen Schnitt der Linie 9-9 der Fig. B.
Fig. 10 einen abgebrochen gezeichneten, vergrös- serten Schnitt, der einem Teil der Fig. 6 entspricht, jedoch einen verbesserten Haken für die Strassen fahrzeugachse in gelöster Lage zeigt und Fig. 11 einen abgebrochen gezeichneten, vergrös serten Schnitt, welcher der Fig. 10 entspricht, jedoch den Haken in seiner Sperrstellung zeigt.
Der in Fig. 1, 2 und 3. dargestellte Eisenbahnwa gen A eignet sich zum Tragen von zwei Strassenfahr zeugen B des Sattelschlepperanhängertyps. Dabei kann jeder der beiden Anhänger B zu dem in Fig. 2 dargestellten Typ gehören oder jeder der beiden An hänger B kann zu dem in Fig. 3 dargestellten Typ gehören, oder es kann einer von jedem dieser beiden Typen der Anhänger B verwendet werden.
Der in Fig. 1, 2 und 3 dargestellte Eisenbahnwa gen A hat einen Rahmen, der eine Mittelschwelle 10 enthält, die aus zwei durch Querträger 12 verbundene (-Längsträger 11 besteht. Die Mittelschwelle 10 ist auf den üblichen Hauptgleisdrehgestellen in einer an sich bekannten Weise geordnet. Die oberen äusseren Flansche der T-Träger 11 bilden Schienen, die be nutzt werden können, um Hilfsspurkranzräder 53 (Gleisrollen) zu tragen, die an einem Anhänger oder einem anderen Strassenfahrzeug befestigt sind. Quer elemente 13 sind an der Mittelschwelle von deren Sei ten ausgehend befestigt. Die Querelemente 13 sind mit den äusseren Seiten der T-Träger 11 in an sich bekannter Weise verbunden.
Die Plattformen 14, die längs der Mittelschwelle verlaufen, sind an den Ele menten 13 angebracht. Diese Plattformen bestehen vorzugsweise aus Stahl anstatt aus Holz, so dass sie die Laufräder eines Strassenfahrzeuges tragen kön nen.
In bekannter Weise können Massnahmen getrof fen werden, um die Anbringung von Querelementen 13 in verschiedenen Höhen an den !-Trägern 11 zu erzielen, so dass die Höhe der Plattformen 14 wunschgemäss gehoben oder gesenkt werden kann.
Auf diese Weise können die Plattformen so gehoben werden, dass sie das Niveau der oberen Seite der Mittelschwelle haben, so dass der Wagen den übli chen Plattformwagen angepasst werden kann, oder die Plattformen können, wenn sie mit geeigneten Lö chern für die Eisenbahnwagenräder versehen sind, auf einen gerade über der Wagenachse liegenden Punkt gesenkt werden, so dass der Wagen den nied- rigst möglichen Schwerpunkt erhält.
An der Mittelschwelle 10 sind zwei gepufferte oder gedämpfte, längsbewegliche Elemente 20 ange bracht, die am besten in Fig. 4 und 6 dargestellt sind. Die Elemente 20 enthalten Stangen 21, die zwecks Längsbewegung unter den oberen Innenflanschen der T-Träger 11 angeordnet sind. Lager für die Stangen sind in langen Gehäusen 15 und Winkelstützen 16 vorgesehen, die an den T-Trägern 11 mit Nieten 17 befestigt sind. Jede Stange 21 ist an einem oder bei den Enden mit einem Stossdämpfer 22 verbunden, der in einem der Gehäuse 15 untergebracht ist.
In der dargestellten Ausführungsform besteht der Stossdämp- fer aus einer Reihe Gummimatten 23, die zwischen einer gegen den Absatz 25 der Stange 21 anliegenden Scheibe 24 und einer gegen eine Unterlagescheibe 27 anliegenden Scheibe 26 eingeschlossen sind, die von einer Mutter 28 auf dem äussersten Ende der Stange 21 festgehalten werden. Der beschriebene Stossdämp fer dämpft .die Bewegung der Stange 21 in jeder Längsrichtung. Schliesslich ist ein Schlitten 29 fest an den Stangen 21 befestigt.
Der Schlitten 29 enthält einen Heb- und Senkme chanismus 30, der am besten in Fig. 5 und 6 darge stellt ist. Der Senkmechanismus 30 enthält eine Schraubenmutter kombiniert mit einem Schnecken rad 31, das senkrecht in dem Schlitten 29 gelagert ist. Senkrechte Gewindestäbe 32 sind durch die Räder 31 geschraubt. Schnecken 33, die mit den entsprechen den Schneckenrädern 31 in Eingriff sind, sind auf einer Betätigungswelle 34 angeordnet, die waagerecht in dem Schlitten 29 quer zu der Mittelschwelle 10 gelagert sind.
Die Welle 34 ist in Übereinstimmung mit Löchern<B>1</B> 1' in den T-Trägern 11 ausgerichtet, so dass eine Kurbelstange leicht an jedem Ende der Welle angebracht werden kann, um diese mittels einer Kurbel von der Aussenseite der [-Träger zu betätigen. Den unteren Teil der senkrechten Gewin destäbe 32 verbindet ein Element 35, welches die Stäbe davon abhält, sich mit den Rädern 31 zu dre hen, so dass ihre einzige Bewegung senkrecht erfolgt. An dem oberen Teil jedes senkrechten Gewindesta bes 32 ist ein Haken 40 angebracht. Die Haken 40 können einfache U-förmige Enden dieser senkrechten Stäbe sein, wie in Fig. 6 gezeigt ist.
Das Strassenfahrzeug B hat einen Rahmen 50, an dem Achsen gelagert sind, mit denen Laufräder 52 verbunden sind. Wie in Fig. 1 und 2 gezeigt ist, ruhen die Laufräder 52 des Strassenfahrzeuges B auf den Plattformen 14 des Eisenbahnwagens A.
Das Strassenfahrzeug B.1, das üi Fig. 3 dargestellt ist, entspricht dem in Fig. 2 gezeigten Strassenfahr zeug B mit der Ausnahme, dass es ausser den Laufrä dern 52.1 Hilfsspurkranzräder 53 hat, die mit der Achse<B>51.1</B> durch Rahmen 54 verbunden sind. Diese Räder 53 sind so ausgebildet und angeordnet, dass sie von den Gleisen getragen werden können, die von den oberen Aussenflanschen der [-Träger 11 an dem Wagen A gebildet werden, so dass sie anstelle der Laufräder 52.1 das Strassenfahrzeug B.1 auf dem Ei senbahnwagen A tragen.
Wenn das Strassenfahrzeug B auf den Eisenbahn wagen gerollt werden soll, wird die Betätigungswelle 34, beispielsweise durch Kurbeln, in der Richtung, die eine Abwärtsbewegung der senkrechten Gewin destäbe 32 veranlasst, gedreht, bis die Haken 40 so ausreichend niedrig sind, dass eine der mehrere Ach sen 51 über die Haken 40 laufen können. Die Dre hung der Betätigungswelle wird dann umgekehrt, bis die Haken 40 über dem Niveau einer Achse 51 lie gen. Das Fahrzeug B wird dann in die Lage bewegt, in der sich eine Achse 51 unmittelbar unter dem Haken 40 befindet, und dann wird die Drehbewegung der Betätigungswelle 34 wiederum umgekehrt und die Haken 40 werden von den Stäben 32 in Eingriff mit der Achse 51 nach unten gezogen.
Die senkrechte Verbindung der Achse 51 durch die Haken 40 und den Senkmechanismus 30 zu den Stangen 21 hält das Strassenfahrzeug<I>B</I> fest auf dem Plattformwagen<I>A,</I> und die Dämpfer 22, die verbunden mit den Stangen 21 zwischen den Enden der langen Gehäuse 15 lie gen, dämpfen das Strassenfahrzeug gegen Längsstös- se.
Wenn ein Strassenfahrzeug B.1 auf den Eisen bahnwagen A gerollt wird, ruhen seine Räder 53 auf den Geleisen, die von den oberen Aussenflanschen der [-Träger 11 gebildet sind. Die Vorgangsfolge zum Bewegen des Fahrzeuges B.1 und zum Drehen der Betätigungswelle 34, um die Achse 51.1 mit den Haken 40 in Eingriff zu bringen, ist die Gleiche, wie im Zusammenhang mit dem Fahrzeug B beschrieben wurde.
Fig. 7 zeigt einen Querschnitt eines Teiles eines Plattformwagens, der mit A.1 bezeichnet ist, um ihn von dem Eisenbahnwagen A zu unterscheiden. Das Fahrgestell des Wagens, welches nicht dargestellt ist, ist ein übliches Fahrgestell, welches mit einem sol chen Wagen in üblicher Weise verbunden ist. Der Wagen A.1 hat eine Mittelschwelle 10.1, die aus zwei U-Längsträgern 11.1 besteht, die durch Querelemente 12.1a und 12.1b verbunden sind. An den Trägern 11.1 sind Querelemente 13.1 in an sich bekannter Weise angebracht. In Längsrichtung des Wagens ver laufen von den Querelementen getragene Bodenstüt zen 114, die normalerweise in einem Plattformwagen zur Abstützung des Bodenbelages vorgesehen sind.
Anstelle des üblichen Holzbelages wird ein. Stahlbe- lag verwendet, um Plattformen 14.1 zu bilden, welche die Laufräder des Strassenfahrzeuges B tragen.
Zwischen den Plattformen 14.1 ist ein axialer Mittelträger 110 auf der Oberseite der Mittelschwelle 10.1 angeordnet. Der Träger 110 kann an der Mittel schwelle in jeder bekannten Weise, z. B. mittels Schweissung, befestigt werden. Es ist zu bemerken, dass in dem Wagen A die Funktion des axialen Mit telträgers und der Mittelschwelle 10 vereinigt wur den. Der Träger 110 besteht aus zwei [-Längsträgern 111, die durch Querträger 112 verbunden sind. Die oberen Aussenflansche der [-Träger 111 bilden Schienen, die benutzt werden können, um die Hilfs- spurkranzräder 53 des Strassenfahrzeuges B.1 zu tra gen.
Das gedämpfte, längsbewegliche Element 120, das mit dem axialen Mittelträger 110 verbunden ist, und der zugehörige Schlitten 129 und der Haken 140 sind in der gleichen Weise angeordnet und ausgebil det wie die entsprechenden Teile, die im Zusammen hang mit dem Eisenbahnwagen A beschrieben wurde.
Der Senkmechanismus 130 unterscheidet sich von dem Senkmechanismus 30 insofern, als die Welle 134 in dem Schlitten 129 in Längsrichtung des Wa gens gelagert und nur eine Schnecke 133 auf dieser Welle angeordnet ist und in die Schneckenräder 131 gleichzeitig auf entgegengesetzten Seiten eingreift. Es ist daher ersichtlich, dass zur Erzielung gemeinsamer Funktion der senkrechten Stäbe 132 diese Gewinde einen entgegengesetzten Verlauf haben müssen, und selbstverständlich müssen die Räder 131 geeignetes Gewinde haben, damit sie ihren zugehörigen Stäben 132 entsprechen.
Diese Abänderung des Senkmecha nismus 30 ist dadurch erforderlich geworden, dass die Betätigungswelle 134, wenn sie sich in der gleichen Relativstellung wie die Welle 34 befände, nur äus- serst schwierig infolge des Vorhandenseins der Lauf räder 52 zu handhaben wäre. Daher ist eine Ke- gelradanordnung vorgesehen, wobei an einem Ende der Welle 134 ein Kegelrad 136 angeordnet ist, das mit einem zweiten Kegelrad 137 am Ende einer Welle 138 kämmt, das in dem Schlitten 129 recht winklig zu der Welle 134 gelagert ist.
Die Welle 138 ist in Lageübereinstimmung mit den Löchern 111' in den T-Trägern 111 angeordnet, so dass sie in der glei chen Weise wie die Welle 34 betätigt werden kann.
Ausserdem sind Löcher 121ä in dem Element 12.1a vorgesehen; die den Stäben 132 ermöglichen, unterhalb der Höhe der Plattform 14.1 zu verlaufen. Dies gestattet eine ausreichend senkrechte Bahn der Stäbe<B>132,</B> um die Strassenfahrzeuge B und B.1 aus tauschbar auf dem Wagen A.1 zu tragen.
Die Beladung des Eisenbahnwagens A.1 mit Strassenfahrzeugen B und B.1 wird in der gleichen Weise wie bei dem Wagen A erreicht, und in diesem Zusammenhang wird die Welle 138 in einer solchen Weise bewegt, dass die Stäbe 132 die gleiche senk rechte Bewegung wie die Stäbe 32 erhalten.
Aus der vorstehenden Beschreibung ist ersicht lich, dass sowohl der Eisenbahnwagen A als auch der Eisenbahnwagen A.1 Strassenfahrzeuge B.1 sowie B tragen können. Jeder dieser Eisenbahnwagen hat Gleise zur Abstützung von Gleisrollen und Plattfor men zum Tragen von Laufrädern, und bei jedem Wagen wird das gleiche Verfahren zum Senken oder Verankern der Strassenfahrzeuge verwendet.
Anstatt des Hakens 40 an dem Wagen A und des Hakens 140 an dem Wagen A.1 kann ein Haken 41 verwendet werden, der in Fig. 10 und 11 dargestellt ist. Dieser Haken, der mit Bezug auf den Wagen A beschrieben wird, enthält einen U-förmigen Rahmen 42, wobei der untere Teil des U an dem Ende des senkrechten Stabes 32 befestigt ist. In der Nähe des einen freien Endes des Armes 42a des Rahmens ist ein bogenförmiger Hebel 43 schwenkbar angebracht, der um einen Punkt drehbar ist, der angenähert glei chen Abstand von seinen Enden hat. Der Hebel 43 ist so ausgebildet, dass, wenn der eine Arm 43a die Öffnung des U des Rahmens 42 bedeckt, die Innen flächen des anderen Armes 43b im wesentlichen pa rallel zu der Innenfläche des Armes 42a des Rah mens verläuft.
Wenn der Arm 43a von der Öffnung des Rahmens wegbewegt wird, bewegt sich der Arm 43b nach oben in Richtung der Öffnung und sucht diese zu bedecken. Eine zwischen dem Rahmen 42 und dem Hebel 43 angeordnete Feder 44 hält den Arm 43a normalerweise in seiner nicht bedeckenden Lage. An dem Arm 42b des Rahmens 42 ist ein durch Federkraft belastetes Sperrelement 45 ange bracht. Eine zwischen dem Rahmenarm 42b und dem Sperrelement 45 liegende Feder 46 hält das freie Ende des Sperrelementes so, dass es normalerweise in den Raum zwischen den Armen<I>42a</I> und<I>42b</I> vor tritt.
Das andere Ende des Sperrelementes 45 ist mit einem Ende eines Betätigungshebels 47 verbunden, der um einen Vorsprung von dem Arm 42b schwenk bar ist und dessen anderes Ende mit einer Betäti gungsstange 48 verbunden ist.
Im Betrieb ist der Haken 41 normalerweise offen. Die Achse 50 oder 50.1 befindet sich über dem Haken 32, und der Haken wird mittels des Senkme chanismus 30 angehoben. Die Achse drückt das Sperrelement 45 und den Hebelarm 43b gegen die entsprechenden Federn nach unten. Dabei verläuft der Arm 43a des Hebels um die obere Seite der Achse herum, bis er auch das Sperrelement 45 nach unten drückt. Wenn der Arm 43a unter das Sperrele ment 45 gelangt ist, drückt die Feder 46 das Sperr- element über den Arm 43a, so dass dieser unterhalb des Sperrelementes verriegelt wird. Der Senkmecha nismus kann dann umgekehrt werden, so dass er die Achsen nach unten zieht, um diese in festem Eingriff zu halten.
Zum Lösen der Achsen wird der Senk mechanismus wieder umgekehrt, um den Druck des Armes 43a auf die Achsen zu lösen. Dann kann die Stange 48 gezogen werden, wodurch das Sperrelement 45 von der oberen Seite des Armes 43a entfernt wird. Der Senkmechanismus wird erneut umgekehrt und der Haken wird gesenkt, bis er die Achse freigegeben hat. Das Strassenfahrzeug kann sich dann frei bewegen. Aus dem Vorstehenden ist ersichtlich, dass der Haken 41 in gleicher Weise an dem Wagen A.1 angewandt werden kann.
Man erkennt, dass die Verwendung des Hakens 41 das Auf- und Abladen von Fahrzeugen erleichtert, da dies eine geringere Bewegung der Strassenfahr zeuge als bei der Verwendung von Haken 40 und 140 erfordern würde. Auch ist ersichtlich, dass bei Ver wendung des Hakens 41 an dem Wagen A oder an dem Wagen A.1 die von den Stäben 32 bzw. 132 zu durchlaufende senkrechte Bahn kleiner als die Bahn ist, die bei der Verwendung von Haken 40 und 140 erforderlich ist.
Zusammenfassend lässt sich sagen, dass in dem Eisenbahnwagen A nach Fig. 1, 2 und 3 die darin enthaltene Kombination des Verankerungs- oder Stossdämpfermechanismus begrenzte vorwärts und rückwärts gerichtete Rollbewewegung des Anhängers B der Fig. 2 auf seinen Laufrädern 52, die mit den Plattformen 14 des Eisenbahnwagens in Berührung sind, und auch begrenzte vorwärts und rückwärts ge richtete Rollbewegungen des Anhängers B.1 der Fig. 3 auf seinen Rollen 53 aufnimmt, die in Berüh rung mit den Schienen (d. h.
den oberen Flanschen der T-Träger 11) des Hilfsgleisstranges sind, der auf der Oberseite der Mittelschwelle 10 des Eisenbahn wagens vorgesehen ist.