Eisenbahn-Plattformwagen zum Befördern von Strassen-Sattelschleppern Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist ein Eisenbahn-Plattformwagen zum Befördern von Strassen-Sattelschleppern.
Der erfindungsgemässe Eisenbahn-Plattformwa gen zum Befördern von Strassen-Sattelschleppern, die hinten Strassenräder und vorne einen senkrechten Drehzapfen (Köniszapfen) tragen, ist ausgerüstet mit einem zentralen hohlen Längsträger für die Sattel schlepper, den Längsträger an dessen Enden aufneh menden Drehgestellen, einem zum Wagen gehören den Ständer, an dessen Oberteil ein Mechanismus angebracht ist, der wahlweise in eine in bezug auf den mit ihm zusammenarbeitenden Drehzapfen eines auf dem Längsträger montierten Schleppers aktive bzw. passive Lage betätigbar ist, wobei er in seiner aktiven Lage mit dem Drehzapfen einrastet und in seiner passiven Lage sich vom Zapfen löst und diesen frei gibt.
Der Eisenbahn-Plattformwagen nach der Erfin dung ist dadurch gekennzeichnet, dass der Längsträ ger eine mit einer obern Zugangsöffnung versehene Einsenkung aufweist, in dem Bereich der Ständer so vom Längsträger getragen wird, dass er durch die Zugangsöffnung hindurch wahlweise in eine Lager stellung in der Einsenkung und unterhalb der Längs trägeroberkante oder in eine aufrechte Stellung aus- serhalb der Einsenkung und über dem Längsträger bewegbar ist, wobei er in dessen aufrechter Stellung zum Ausführen von begrenzten Längsbewegungen in bezug auf den Längsträger eingerichtet ist, um damit entsprechende Bewegungen eines auf letzterem ein gerasteten Schleppers herbeizuführen.
Die Erfindung wird nunmehr anhand eines Aus führungsbeispielses des Erfindungsgegenstandes aus führlich beschrieben. In den beiliegenden Zeichnun gen ist die Fig. 1 eine Seitenansicht eines Eisenbahnwagens, wobei der obere Teil dieser Figur die rechte Seite des Eisenbahnwagens mit einem aufgebockten Sattel schlepper mit besonderer Ausrüstung und der untere Teil der Figur das linke Ende des Eisenbahnwagens mit einem Sattelschlepper ohne besondere Ausrü stung zeigt, Fig. 2 der untere Teil eines senkrechten Schnittes nach der Linie 2-2 in der Fig. 1, der die Auflager anordnung für den Sattelschlepper ohne besondere Ausrüstung zeigt, Fig. 3 ein senkrechter Schnitt nach der Linie 3-3 in der Fig.
1, der die Auflageranordnung für den mit einer besonderen Ausstattung für diesen Zweck ver- sehenen Sattelschlepper zeigt, Fig.4 eine Seitenansicht des oberen Teiles des Eisenbahnwagens mit einem der in der Fig. 1 darge stellten Sattelschlepper und einer Zugmaschine, die zum Aufladen des Sattelschleppers auf den Eisenbahn wagen verwendet wird, wobei die Figur eine Anfangs stufe des Aufladens zeigt, Fig. 5 eine der Fig.
4 ähnliche Seitenansicht des oberen Teiles des Eisenbahnwagens mit dem aufgela denen Sattelschlepper in einer Zwischenstufe des Aufladens, Fig. 6 eine den Fig. 4 und 5 ähnliche Seitenan sicht des oberen Teiles des Eisenbahnwagens mit dem aufgebockten Sattelschlepper in dessen endgülti ger Stellung auf dem Eisenbahnwagen, Fig. 7 ein Ausschnitt aus einem stark vergrösser ten senkrechten Schnitt durch das in der Fig. 1 dar gestellte rechte Ende des Eisenbahnwagens, wobei ferner die Anfangsstufe des Beladens nach der Fig. 4 dargestellt wird,
Fig.8 ein der Fig.7 ähnlicher Ausschnitt aus einem stark vergrösserten senkrechten Schnitt durch das in der Fig. 1 dargestellte rechte Ende des Eisen bahnwagens, wobei eine Zwischenstufe des Aufla dens nach der Fig. 5 gezeigt wird, Fig.9 ein Ausschnitt aus einem vergrösserten waagerechten Schnitt durch das rechte Ende des Ei senbahnwagens nach der Linie 9-9 in der Fig. 8, Fig.10 ein stark vergrösserter Ausschnitt aus einem senkrechten Schnitt nach der Linie 10-10 in der Fig. 8, Fig.11 ein stark vergrösserter Ausschnitt aus einem senkrechten Schnitt durch das rechte Ende des Eisenbahnwagens nach der Linie 11-11 in der Fig. 8, wobei die vom Ständer getragenen Arretie rungskolben in deren unwirksamer Stellung gezeigt werden, Fig.
12 ein stark vergrösserter, der Fig. 11 ähnli cher Ausschnitt aus einem Schnitt durch das rechte Ende des Eisenbahnwagens, wobei die vom Ständer getragenen Arretierungskolben in deren wirksamer Stellung gezeigt werden, Fig. 13 ein vergrösserter, der Fig.9 ähnlicher Ausschnitt aus einem senkrechten Schnitt nach der Linie 13-13 in der Fig. 12, der die Konstruktion der in den Mittelträger des Eisenbahnwagens eingebaute Bewegungsbegrenzungs- und Dämpfungsvorrichtung zeigt, Fig. 14 ein Ausschnitt aus einer vergrösserten Draufsicht auf den oberen Teil des in den Fig. 8 und 11 dargestellten Ständers, Fig. 15 ein Ausschnitt aus einer stark vergrösser- ten Rückansicht des oberen Teiles des Ständers von der Linie 15-15 in der Fig. 14 aus in Pfeilrichtung gesehen, Fig.
16 eine Draufsicht auf ein kleines Rollgestell, das zum Feststellen des rückwärtigen Endes des Sat telschleppers auf dem Eisenbahnwagen benutzt wer den kann, Fig. 17 ein Ausschnitt aus einer Seitenansicht des in der Fig. 16 dargestellten Rollgestells und die Fig. 18 ein vergrösserter Ausschnitt aus einem senkrechten Schnitt durch den Mittelteil des Rollge- stells nach der Fig. 17, der den Mechanismus zum wahlweisen Bewegen der Verankerungsstange in die Arbeitsstellung zeigt.
Der in der Fig. 1 der Zeichnungen dargestellte Eisenbahngüterwagen 100 ist ohne Unterschied für die Beförderung von Sattelschleppern einer ersten und einer zweiten Ausführung eingerichtet. Nach der Fig.1 ruht auf der linken Hälfte des Eisenbahnwagens 100 ein Sattelschlepper 200A der erstgenannten Ausfüh rung und auf der rechten Hälfte ein Sattelschlepper 200B der zweiten Ausführung. Der Sattelschlepper 200A der ersten Ausführung besteht im besonderen aus einem Untergestell, das am rückwärtigen Ende mit den Strassenrädern 201 ausgestattet ist, während das vordere Ende einen senkrechten Drehzapfen 202 und ein vorderes Fahrgestell 203 trägt, sowie aus einem Kasten 204, der zur Aufnahme des Frachtgu tes dient.
Der Sattelschlepper 200B der zweiten Aus führung weist im wesentlichen den gleichen Aufbau auf wie die erste Ausführung mit der Ausnahme, dass am rückwärtigen Ende noch die Rollgestelle mit den Spurkranzrädern 205 vorgesehen sind. Aus diesem Grunde soll hiernach der Sattelschlepper 200A der ersten Ausführung als Sattelschlepper ohne Ausstat tung und der Sattelschlepper 200B als Sattelschlep per mit Ausstattung bezeichnet wenden.
Bevor mit der weiteren Beschreibung der kon struktiven Einzelheiten der Sattelschlepper 200A und 200B fortgefahren wird, sei bemerkt, dass der Güter wagen 100, wie aus den Fig. 1, 2 und 3 zu ersehen ist, einen in der Längsrichtunverlaufenden Mittellängs träger 101 aufweist, der an den entgegengesetzten Enden von zwei Fahrgestellen mit normaler Spurwei te getragen wird, die auf Gleisen 103 mit der entspre chenden Spurweite ruhen. Der Mittelträger 101 be steht im wesentlichen aus zwei in der Längsrichtung mit seitlichem Abstand von einander verlaufenden I-Trägern 104, die miteinander durch mehrere Quer verstrebungen 105 verbunden sind. Die oberen Flan sche 106 der I-Träger 104 bilden zwei in der Längs richtung verlaufende Schienen am oberen Teil des Mittelträgers 101 mit einer gegebenen schmalen Spurweite.
Der Eisenbahnwagen 100 weist ferner zwei in der Längsrichtung verlaufende, seitlich auf Abstand stehende Plattformen 107 auf, die an der Aussenseite der Mittelteile der I-Träger 104 befestigt sind, von diesen aus nach aussen vorstehen, etwas unterhalb der oberen Flansche 106 liegen und eine Rollbahn der herkömmlichen Spurweite bilden. Jede Plattform 107 wird von mehreren in der Längsrich tung in Abständen angeordneten und seitlich vorste henden Tragarmen 108 getragen, deren innenliegen de Enden an der Aussenseite der benachbarten Mit telteile der I-Träger 104 befestigt sind.
Wie am besten aus der Fig. 2 zu ersehen ist, weist der ausstattungslose Sattelschlepper 200A am rück wärtigen Ende die Federnanordnung 210 auf, die zwei Tandemachsen 211 trägt, die ihrerseits an den aussen liegenden Enden die Strassen-Doppelräder tragen. Wird der ausstattungslose Sattelschlepper 200A auf den Eisenbahnwagen 100 gefahren, so ruhen die Strassenräder 201 direkt auf den Plattfor men 107, so dass die Hinterachsen 211 den oberen Teil des Mittelträgers 101 überspannen und über den Schienen 106 liegen, ohne diese jedoch zu berühren, wie aus der Fig. 2 zu ersehen ist.
Nach der Fig. 3 weist der Sattelschlepper 200B mit Ausstattung am rückwärtigen Ende den gleichen Aufbau auf, wie in der Fig. 2 dargestellt, jedoch mit der Ausnahme, dass er mit dem bereits erwähnten Rollgestell 220 versehen ist, das die Spurkranzrollen 205 trägt. Nach der Darstellung bestehen die Rollge- stelle im wesentlichen aus Tragarmen, die in geeigne ter Weise an den entgegengesetzten Seiten der Hin terachsen 211 befestigt sind und die zugehörigen Fe deranordnungen 210 überspannen, wobei die Spur kranzrollen 205 sich direkt unter den Federanord nungen 210 befinden und die bereits erwähnte schmale Spurweite aufweisen, die dem Abstand der Schienen 106 entspricht.
Wird der Sattelschlepper 200B mit Ausstattung auf den Eisenbahnwagen 100 gefahren, so überspannen die Spurkranzrollen 205 die Schienen 106, setzen auf diese auf und stützen das rückwärtige Ende des Sattelschleppers 200B ab, so dass dieser derart auf dem Mittelträger 101 ruht, dass die Strassenräder 201 nach aussen über der Plattform<B>1,07</B> vorstehen, diese jedoch nicht berühren.
Zusammenfassend sei noch einmal erläutert: Be findet sich der ausstattungslose Sattelschlepper 200A auf dem Mittelträger 101, so wird dessen rückwärti ges Ende direkt von den auf den Plattformen 107 ruhenden Strassenrädern 201 getragen, und da die Schienen 106 eine wesentliche Strecke über die Platt formen 107 nach oben hinausragen, so liegen sie zwi schen den inneren Strassenrädern 201 in deren un mittelbarer Nähe und erheblich deren Unterseite, wobei es gewöhnlich nicht erforderlich ist, das rück wärtige Ende des Sattelschleppers 200A an dem Mit telträger 101 zu befestigen.
Befindet sich der Sat telschlepper 200B mit Ausstattung auf der Mittel schwelle 101, so wird dessen rückwärtiges Ende di rekt von den auf den Schienen 106 ruhenden Spur kranzrollen 205 getragen, und da die Spurkränze an der Aussenseite der Rollen vorgesehen sind, so über spannen sie die Schienen 106, so dass es im allgemei nen nicht erforderlich ist, das rückwärtige Ende des Sattelschleppers 200B an dem Mittelträger 101 zu befestigen. In diesem Falle liegen überdies die Schie nen<B>106</B> in der Nähe der inneren Strassenräder 201 in einiger Entfernung von deren Unterseite, so dass das rückwärtige Ende des Sattelschleppers 200B mit Sicherheit die Schienen 106 überspannt, selbst wenn die Spurkranzrollen 205 sich etwas von den zugehö rigen Schienen 106 entfernen.
Ganz gleich, ob der Sattelschlepper 200A oder 200B auf den Eisenbahnwagen 100 aufgeladen wird, so wird in jedem Falle das vordere Ende von dem in der Fig. 1 dargestellten Ständer 115 getragen, der, wie aus den Fig. 7-15 zu ersehen ist, in doppelter Ausführung auf dem vorderen Teil der linken wie auch der rechten Hälfte des Eisenbahnwagens vorge sehen ist. Der Ständer 115 weist im besonderen einen senkrechten Schenkel 101', zwei geneigte Schenkel 102' und einen Kopf 103' auf, und kann, wie später noch beschrieben wird, wahlweise in eine in dem hohlen Mittelträger 101 zwischen den I-Trägern 104 vorgesehene Einsenkung 131, wie in der Fig. 7 dar gestellt, verschwenkt und aus der Einsenkung 131 in eine aufrechte Stellung ausgefahren werden, wie in der Fig. 8 dargestellt.
Befindet sich der Ständer 115 in der in der Fig. 7 dargestellten Ruhestellung, so liegt er unterhalb der Schienen 106 der I-Träger 104 und behindert nicht das Aufladen der Sattelschlepper 200A und 200B auf den Eisenbahnwagen 100, wäh rend der Ständer 115 in der ausgefahrenen aufrech ten Stellung nach der Fig. 8 sich oberhalb der Schie nen 106 der I-Träger 104 befindet und normalerwei se den vorderen Teil des Sattelschleppers 200A oder 200B abgestützt. Wie aus den Fig. 14 und 15 zu ersehen ist, er streckt sich quer über den oberen Teil des Kopfes 103' hinweg eine Abdeckplatte 34', die von zwei Sei tenwandungen 30' und 31', einer vorderen Wandung 32' und einer rückwärtigen Wandung 33' getragen wird und einen Aufsitz für den vorderen Teil des Sat telschleppers 200B bilden, dessen vorderes Ende vom Ständer 115 getragen wird.
Im Kopf 103' ist eine Verriegelungsvorrichtung für den senkrechten Drehzapfen vorgesehen, die zwei Backen 47' auf weist, die mit nach aussen auseinanderstrebenden Lippen 48' versehen sind, welche Lippen sich durch eine entsprechende Öffnung in der vorderen Wan dung 32' des Kopfes 103' hindurch erstrecken. Die Backen 47' sind auf den Stiften 52' schwenkbar gela gert, die in eine unterhalb der Abdeckplatte 34' vor gesehene Platte 51' eingesetzt sind. Haben sich die Backen 47' um den am vorderen Ende des Sattel schleppers angeordneten senkrechten Drehzapfen 202 geschlossen, so können sie in dieser Stellung mittels eines von einem Kolben 55' getragenen bewegbaren Blockes 53' verriegelt werden.
Der Kolben 55' ist im besonderen in einer an der Platte 51' befestigten Hal terung 105' und in einem an dieser befestigten Joch 106' gelagert. Der Kolben 55' ist von einer Schrau benfeder 107' umgeben, die an einem vom Kolben 55' getragenen Kragen 108' und am Joch 106' an liegt und den Kolben 55' sowie den Block 53' nach oben drückt, wobei der Block 53' zwischen die an den Backen 47 vorgesehenen Schenkel 50' bewegt wird, die die Backen 47' in deren Verriegelungsstel- lung in bezug auf den senkrechten Drehzapfen 202 drücken.
Am unteren Ende des Kolbens 55' ist ein Ring 109 angebracht, mit dessen Hilfe der Kolben von Hand zurückgezogen und dabei der Block 53' aus dessen Lage zwischen den Schenkeln 50' der Backen 47' herausgezogen werden kann, wonach die Backen 47' sich vom senkrechten Drehzapfen 202 lösen und diesen freigeben.
Nach den Fig. 7 und 8 kann der Ständer 115 aus der Ruhelage unter Benutzung einer mit einem Un tergestell 301 versehenen Zugmaschine 300 aufge richtet werden. Zwei axial aufeinander ausgerichtete Rollen 120 sind in Achsen 121 angebracht, die an den unteren Enden von Aussenschenkeln 102' befe stigt sind, welche Schenkel 102' durch -ein Querstück 122 miteinander verbunden sind. Der Mittelschenkel 101' ist durch eine Strebe 123 mit dem Querstück 122 verbunden. An den von der Strebe 123 getrage nen Achsen 125 sind zwei innere, axial aufeinander ausgerichtete Rollen 124 angebracht.
Die beiden Rollen 124 wandern längs eines in der Längsrichtung verlaufenden und zentral angeordneten Gliedes 122, dessen einander gegenüberliegende Oberkanten eine Schienenspur bilden, deren oben liegender Teil 128 durch ein schräges Element 129 mit einem tiefer lie genden Teil 130 verbunden ist, das in der bereits er wähnten Versenkung endet. Die aussen liegenden Rollen 120 wandern längs zwei in der Längsrichtung verlaufenden und seitlich auf Abstand stehenden Schienen<B>133,</B> die an den entgegengesetzten Seiten der Glieder 127 angeordnet sind und eine Schienen spur bilden.
Der oben liegende Teil 134 jeder Schie ne 133 ist durch ein schräg angeordnetes Element 135 mit einem unten liegenden Teil 136 verbunden, das in einem Anschlag 137 endet. Die Schienen 133 und der Anschlag 137 sind an den Innenseiten der betreffenden I-Träger 104 befestigt. Der oben liegen de Teil 128 der Schienenspur 127, der die innen lie genden Rollen 124 trägt, wenn der Ständer 115 auf gestellt ist, ruht auf einem Joch 139, das von mehre ren quer verlaufenden (-Trägern 140 und mehreren U-Trägern 141 gebildet wird. Der schräg verlaufende Teil 129, der unten liegende Teil 130 und die Ein senkung 131 der Spur 127, die die Rollen 124 auf nimmt, wenn der Ständer 115 eingefahren ist, sind zwischen den I-Trägern 104 aufgehängt.
Die Spur 127 wird von mehreren Querstücken 142 und einer Strebe 143 getragen. Nimmt der Ständer 115 die Ru hestellung ein, so liegen die äusseren Rollen 120 an den Anschlägen 137 an, während die inneren Rollen 124 in der Einsenkung liegen.
Wie aus der Fig. 1 zu ersehen ist, sind in den Mit telträger 101 des Eisenbahnwagens 100 zwei in der Längsrichtung auf Abstand stehende Bewegungsbe- grenzungs- und Dämpfungsvorrichtungen 150 einge baut, die hiernach als stossabsorbierende Vorrichtun gen bezeichnet werden. Die beiden stossabsorbieren- den Vorrichtungen werden vorzugsweise einander gleich ausgebildet, wobei nach den Fig. 7, 8, 10, 11, 12 und 13 die am rechten Ende des Eisenbahnwa gens befindliche stossabsorbierende Vorrichtung 150' eine Platte 160 aufweist, die auf den U-Trägern 141 und den I-Trägern 140 zwischen den I-Trägern 104 und vor der Einsenkung 131 gelagert ist, in welcher Einsenkung der Ständer 115 in der Ruhestellung liegt.
An der Oberseite der Platte<B>160</B> sind zwei in der Längsrichtung auf Abstand stehende aufrechte Stützen 161 befestigt, die mit aufeinander ausgerich teten Öffnungen versehen sind, in denen eine in der Längsrichtung verlaufende Stange 163 gelagert ist, die eine Anzahl von Gummipuffern 162 trägt. Die Gummipuffer 162 befinden sich in einem im wesent lichen rechteckigen kastenförmigen Aufbau mit Sei tenwandungen 184, die auf der Oberseite der Platte 160 gleitbar gelagert sind und mit den den Stützen zugewandten Flanschen 165 versehen sind, die an den am weitesten aussen liegenden Gummipuffern 162 des von der Stange 163 getragenen Pufferstapels anliegen. An den Aussenseiten der Wandungen 164 sind ferner je zwei entgegengesetzten Richtungen zu gewandte Rippen 167 vorgesehen, die zwischen sich die Taschen 168 bilden.
Der Ständer 115 kann wahl weise mit der stossabsorbierenden Vorrichtung 150 mit Hilfe einer Anordnung verbunden werden, die zwei Arretierungszapfen 170 aufweist, die in zwei Buchsen 171 gleitbar gelagert sind, welche Buchsen an den entgegengesetzten Seiten des Ständers 115 befestigt sind. Ein an jedem Zapfen 170 befestigter Stift 173 erstreckt sich durch einen in der zugehöri- gen Buchse 171 vorgesehenen schräg verlaufenden Schlitz 174, so dass dem Arretierungszapfen 170 eine Längsbewegung erteilt wird, wenn die Buchse gedreht wird. In das obere Ende der Arretierungszapfen 170 sind je zwei weitere im wesentlichen rechtwinklig zu einander nach aussen vorstehende Stifte 176 und 177 eingesetzt.
Die Stifte 176 und 177 können mit zuge ordneten Fingern 178 am rückwärtigen Ende des Untergestells 301 der Zugmaschine 300 in Eingriff gebracht werden und werden für einen noch zu erläu ternden Zweck verwendet. Die vom Ständer 115 ge tragenen Arretierungszapfen 170 wirken mit den Ta schen 168 zwischen den an den Seitenwandungen 164 der stossabsorbierenden Vorrichtung 150 vorge sehenen Rippen 167 zusammen, welche Arretie rungszapfen 170 wahlweise in die Taschen 168 hin ein- und aus diesen herausbewegt werden können. Nehmen die Zapfen 170 die in der Fig. 11 dargestell te zurückgezogene Lage ein, so sind sie aus den Ta schen 168 herausgezogen, wobei der Ständer 115 von der stossabsorbierenden Vorrichtung 150 gelöst ist.
Nehmen andererseits die Arretierungszapfen 170 die in der Fig. 12 dargestellte vorgeschobene Lage ein, so ragen die Zapfen 170 in die Taschen 168 hinein, wobei der Ständer 115 mit der stossabsorbierenden Vorrichtung 150 verriegelt und fest verbunden ist. Wie später noch ausführlich erläutert wird, können die Arretierungszapfen 170 wahlweise durch entspre chendes Drehen auf Grund des Zusammenwirkens der Stifte 173 mit den schrägverlaufenden Schlitzen 174 in den Buchsen 171 vorgeschoben und zurück gezogen werden, welche wahlweisen Drehungen den Arretierungszapfen 170 mittels der von deren oberen Enden getragenen Stifte 176 und 177 unter Verwen dung der am rückwärtigen Ende des Untergestells 301 der Zugmaschine 300 angeordneten Finger 178 erteilt werden können.
Beim Aufladen eines Sattelschleppers beispiels weise der Ausführung 200B mit Ausstattung auf den Eisenbahnwagen 100 wird die Zugmaschine 300 be nutzt. Die Zugmaschine 300 weist im besonderen das bereits erwähnte Untergestell 301 mit einer nicht dargestellten Vorderachse, die die beiden Strassenrä der 302 mit der herkömmlichen Spurweite sowie zwi schen diesen die Spurkranzrollen 303 trägt, deren Abstand voneinander der schmaleren Spurweite der Schienen 106 auf der Oberseite des Mittelträgers 101 entspricht.
Das Untergestell 301 weist ferner eine nicht dargestellte Hinterachse auf, die beide Strassen räder 304 der herkömmlichen Spurweite sowie zwi schen diesen die Spurkranzräder 305 trägt, deren Abstand voneinander der Spurweite der Schienen 106 auf der Oberseite des Mittelträgers 101 ent spricht. Bei der Zugmaschine 300 werden sowohl die Strassenräder 304 als auch die Spurkranzräder 305 angetrieben, so dass die Zugmaschine auf der Strasse von den Strassenrädern 304 und auf den Schienen 106 auf der Oberseite des Mittelträgers<B>101</B> von den Spurkranzrädern 305 vorwärtsbewegt wird.
Die Zug maschine 300 weist am rückwärtigen Ende die her- kömmliche Vorrichtung 310 auf, die mit dem am vorderen Ende des Sattelschleppers 200B vorgesehe nen senkrechten Drehzapfen 202 zusammenwirkt und wahlweise mit diesem in der üblichen Weise in Eingriff gebracht werden kann. Die Zugmaschine weist schliesslich den Motor 311 und das Fahrerhaus <B>312</B> auf.
Es sei zuerst angenommen, der Sattelschlepper 200B sei auf einer Strasse in der Nähe der Schienen strecke 103 abgestellt, wobei das rückwärtige Ende von den Strassenrädern 201 getragen wird, während das vordere Ende, wie üblich, auf der vorderen Ab stützung 203 ruht. Der Fahrer fährt nun die Zugma schine 300 an den Sattelschlepper 200B heran, der art, dass die Vorrichtung 310 das vordere Ende des Sattelschleppers aufnimmt und den zugehörigen Drehzapfen 202 erfasst, in welchem Zeitpunkt die Vorrichtung 310 mit dem Drehzapfen verriegelt wird.
Danach wird die vordere Abstützung 203 in der her kömmlichen Weise zurückgezogen, wonach der Fah rer die Zugmaschine 300 in Bewegung setzt und den Sattelschlepper 200B in die Nähe einer nicht darge stellten Einmittungsvorrichtung zieht, die dem einen Ende des Gleises<B>103,</B> auf dem der Eisenbahnwagen steht, zugeordnet ist. Danach wird die Zugmaschine so in Bewegung gesetzt, dass zuerst der Sattelschlep per 200B und danach die Zugmaschine 300 über die Einmittungsvorrichtung und auf das angrenzende Ende der Schmalspurschienen 106 auf der Oberseite des Mittelträgers 101 des Eisenbahnwagens<B>100</B> ge fahren wird.
Beim Fahren über die Einmittungsvorrichtung wird das Gewicht des Sattelschleppers 200B zusam men mit dem Gewicht der Zugmaschine 300 von den Strassenrädern 201, 304 und 302 aus auf die Spur kranzräder 205, 305 und 303 übertragen, wonach beide Fahrzeuge weiter, auf den Schienen 106 auf der Oberseite des Mittelträgers 101 in die erforderliche Stellung gefahren werden.
Es sei angenommen, dass in diesem Zeitpunkt der Ständer 115 in dem Mittelträger 101 des Eisenbahn wagens 100 ruht, wie in den Fig. 4 und 7 dargestellt, wobei das rückwärtige Ende des Untergestells 301 bis zu einer Stelle unmittelbar vor der Einsenkung 131 gefahren wird. Am rückwärtigen Ende des Unterge stells 301 sind an entgegengesetzten Seiten zwei Arme 145 angeordnet, die bei 146 mit einem Gelenk versehen sind, so dass die Aussenenden der Arme herumgeschwenkt und an die Innenenden angelegt werden können. Eine Feder 148 drückt normalerweise das Aussenende 147 des Armes 145 in die in der Fig.7 dargestellte ausgestreckte Stellung, während das Innenende 149 eines jeden Armes 145 mit dem Untergestell 301 bei 151 schwenkbar verbunden ist.
Ferner sind am rückwärtigen Ende des Untergestells <B>301</B> Anschläge 152 und 153 vorgesehen, die mit dem Innenende 149 der Arme 145 zusammenwirken. Die Aussenenden 147 der Arme 145 tragen Stifte 154, die mit Festhaltemitteln 155 an den äusseren Schen keln 102' des Ständers 115 in Eingriff gebracht wer- den können, wie in der Fig. 7 dargestellt. Ferner ist das rückwärtige Ende des Untergestells 301 mit zwei Haken 157 versehen, die mit zwei Stiften 158 in Ein- griff gebracht werden können, welche Stifte in den senkrechten Mittelschenkel 101' eingesetzt sind und einem noch zu erläuternden Zweck dienen (vgl. Fig. 8).
In diesem Zeitpunkt werden die Aussenenden der Arme 145 gegen den in der Ruhestellung befindli chen Ständer 115 bewegt, wie in den Fig. 4 und 7 dargestellt, und zwar werden im besonderen die Stifte 154 an den rückwärtigen Enden 147 der Arme 145 in die Befestigungsmittel 155 an den Schenkeln 102' bewegt. Wie aus der Fig. 4 zu ersehen ist, steht die Zugmaschine 300 vor dem Ständer 115, wenn dieser in der Einsenkung 131 ruht, wobei das rückwärtige Ende des Sattelschleppers 200B sich hinter dem Ständer 115 befindet, während das vordere Ende des Sattelschleppers 200B sich über dem Ständer<B>115</B> befindet.
Danach wird die Zugmaschine 300 längs des Eisenbahnwagens rückwärtsgefahren, bis die Stifte 154 in die Festhaltemittel 155 eingreifen und auf den Ständer 115 einen Stoss nach rückwärts aus üben, wobei die aussen liegenden Rollen 120 gegen die Anschläge 137 stossen und den Ständer 115 im Uhrzeigergegensinne nach der Fig. 7 um den Dreh zapfen 121 herumschwenken, wobei der Ständer 115 aus der Ruhelage in der Einsenkung 131 aus dieser heraus in die aufrechte Stellung nach der Fig. 5 ge schwenkt wird.
Im besonderen werden bei dieser Schwenkbewegung des Ständers 115 um die aussen liegenden Rollen 120 herum die innen liegenden Rol len 124 aus der Einsenkung 131 heraus bis zur Höhe des unteren Teiles 130 der Spur 127 angehoben, in welchem Zeitpunkt die am rückwärtigen Ende des Untergestells 301 nach der Fig.8 vorgesehenen Haken 157 in die vom Mittelschenkel 101' des Stän ders getragenen Stifte 158 eingreifen. Danach wird die am rückwärtigen Ende des Untergestells.
301 der Zugmaschine 300 vorgesehene Vorrichtung 310 vom senkrechten Drehzapfen 201 des Sattelschleppers 200B entkuppelt, wonach die Zugmaschine 300 auf dem Eisenbahnwagen 100 nach vorn gefahren wird, wobei der Ständer 115 nach vorn in die aufrechte Stellung unterhalb des vorderen Endes des Sattel schleppers 200B gezogen wird mit der Wirkung, dass die vom Kopf 103' getrageneVerriegelungsvorrichtung den senkrechten Drehzapfen 202 des Sattelschleppers erfasst und festhält.
Dementsprechend wird in diesem Zeitpunkt das Gewicht des vorderen Teiles des Sat telschleppers 200B von der Vorrichtung 310 von dem rückwärtigen Ende des Untergestells 301 der Zugmaschine 300 auf die Verriegelungsvorrichtung im Kopf 103' des Ständers 115 übertragen.
Die Vorwärtsbewegung des Ständers 115 bewirkt weiterhin, dass die äusseren Rollen 120 längs der Schienen 136, 135 und 134 zwischen den Schienen 134 und 106 wandern, wie am besten aus der Fig. 12 zu ersehen ist, mit der Folge, dass die inneren Rollen 124 über die Schiene 130 und den schrägen Teil 129 auf den oberen Teil 128 der Spur 127 rollen. Zu die- ser Zeit wird der aufrecht stehende Ständer 115 zu sammen mit dem durch die Verriegelungsvorrichtung im Kopf 103' des Ständers<B>115</B> verbundenen Sat telschlepper 200B von der Zugmaschine 300 weiter nach vorn bewegt, bis der Ständer 115 sich über der stossabsorbierenden Vorrichtung<B>150</B> befindet und auf diese ausgerichtet ist.
Im besonderen werden die vom Ständer 115 getragenen Verriegelungszapfen <B>170</B> so weit bewegt, dass sie den Taschen zwischen den an den Aussenwandungen 164 der Vorrichtung 150 vorgesehenen Rippen gegenüberstehen, wie in der Fig. 11 dargestellt.
Zu dieser Zeit werden weiterhin die Aussenenden 147 der Arme 145 zurückgeklappt, wie in der Fig. 6 dargestellt und die Haken 157 von den Stiften 158 am Mittelschenkel 101' des Ständers 115 gelöst. Da nach werden die Finger 178 an den vom rückwärti gen Ende des Untergestells 301 getragenen Haken 157 betätigt und erfassen die Stifte<B>1,77</B> an den obe ren Enden der Arretierungszapfen 170. Wird die Zug maschine in diesem Zeitpunkt etwas nach vorn ge fahren, so werden die Arretierungszapfen 170 von den Stiften 177 gedreht, wobei die Stifte 176 in eine Stellung gebracht werden, in der sie von den Fingern <B>178</B> an den Haken 157 erfasst werden können, so dass eine Vorwärtsbewegung der Zugmaschine 300 eine weitere Drehung der Arretierungszapfen 170 mit Hilfe der Stifte<B>176</B> bewirkt.
Dementsprechend wird zu dieser Zeit die Zugmaschine 300 so betrieben, dass die Stifte 177 und 176 die erforderliche Drehung der Arretierungszapfen 170 bewirken, wobei diese auf Grund des Zusammenwirkens der von den Arre tierungszapfen 170 getragenen Stifte 173 mit den schrägen Schlitzen 174 in den Buchsen<B>171</B> aus der zurückgezogenen Stellung nach der Fig. 11 in die Verriegelungsstellung nach der Fig. 12 bewegt wer den. Somit wird in diesem Zeitpunkt der Ständer<B>115</B> mit der stossabsorbierenden Vorrichtung 150 verrie gelt, wonach die Finger 178 von den Stiften<B>176</B> ge löst werden, so dass die Zugmaschine 300 nach vorn gefahren werden und sich vom Ständer 115 entfernen kann.
Zu dieser Zeit ist nach Fig. 6 der untere Teil des Ständers 115 mit der in den Mittelträger 101 ein gebauten stossabsorbierenden Vorrichtung <B>150</B> ver riegelt, wobei die im Kopf 103' des Ständers<B>115</B> vorgesehene Verriegelungsvorrichtung mit dem am vorderen Teil des Sattelschleppers 200B vorgesehe nen senkrechten Drehzapfen 202 verbunden ist. Dem entsprechend wird der vordere Teil des Sattel schleppers 200B vom Ständer 115 getragen, während der rückwärtige Teil des Sattelschleppers 200B von den auf den Schienen 105 auf der Oberseite des Mit telträgers 101 ruhenden Spurkranzrollen 205 getra gen wird.
Während der Beförderung des Sattelschleppers 200B durch den Eisenbahnwagen 100 ist dieser den üblichen Längsstössen ausgesetzt, die von der Loko motive ausgehend sich durch den ganzen Zug hin durch fortpflanzen, welche Stösse jedoch nicht direkt auf den von dem Mittelträger 101 getragenen Sat- telschlepper 200B übertragen werden, da diese von der stossabsorbierenden Vorrichtung 150 verhindert wird.
Wie bereits erwähnt, werden auf den Eisenbahn wagen 100 zwei Sattelschlepper aufgeladen, die aus zwei austattungslosen Ausführungen 200A oder aus zwei Ausführungen 200B mit Ausstattung oder auch je einer Ausführung<I>A</I> und<I>B</I> bestehen können, wobei noch darauf hingewiesen wird, dass jeder Sattel schlepper 200A oder 200B auf jede Hälfte des Eisen bahnwagens 100 aufgeladen werden kann.
Das Abladen eines Sattelschleppers 200A oder 200B vom Eisenbahnwagen<B>100</B> vollzieht sich im wesentlichen in der umgekehrten Reihenfolge, wie beim Aufladen beschrieben, weshalb die Beschrei bung des Abladens dieser Sattelschlepper 200A oder 200B vom Eisenbahnwagen der Kürze halber wegge lassen wird.
Wie bereits erläutert, ist es bei der Abstützung der rückwärtigen Teile der Sattelschlepper 200A und 200B nach den Fig. 2 und 3 im allgemeinen nicht erforderlich, diese an dem Mittelträger<B>101</B> des Ei senbahnwagens 100 zu befestigen, da die Schienen 106 in einer wesentlichen Höhe über den unteren Flächen der Strassenräder 201 der Sattelschlepper 200A und 200B liegen.
Ist jedoch die Schienenstrek- ke besonders uneben, was besonders in Gebirgsge genden der Fall ist, so ist es erwünscht, den rückwär tigen Teil des Sattelschleppers 200A und 200B auf dem Mittelträger 101 des Eisenbahnwagens 100 zu befestigen, für welchen Zweck jede geeignete Vor richtung, beispielsweise das in den Fig. 16, 17 und 18 dargestellte kleine Rollgestell 400, verwendet werden kann.
Das Rollgestell 400 besteht im wesentlichen aus einer rechteckigen flachen Platte 401, die an den vier Ecken vier Spurkranzrollen 402 trägt, die auf den Schienen 106 des Eisenbahnwagens 100 ruhen. Die Platte 401 trägt ferner an den gegenüberliegenden Enden zwei im wesentlichen L-förmige Arme 403, die in einem Schlitz 405 an dem betreffenden Ende der Platte 401 angeordnet sind und auf einem zugehö rigen Drehstift 406 gelagert sind. Jeder Arm 403 kann wahlweise in bezug auf die Unterseite des Flansches 106 des zugehörigen (-Trägers 104 in eine Verriege- lungs- und eine Entriegelungsstellung geschwenkt werden.
An der Oberseite der Platte 401 sind ferner zwei seitlich auf Abstand stehende aufrechte Ansätze zwischen den Verriegelungsarmen 403 vorgesehen, von denen jeder eine schwenkbare Schnalle 408 trägt, die wahlweise auf das obere Ende des zugehöri gen Verriegelungsarmes 403 gelegt werden kann. Wie aus den Fig. 16 und 17 zu ersehen ist, kann durch Zusammenwirken der Schnalle 408 mit dem oberen Ende eines Verriegelungsarmes 403 dieser in der Verriegelungsstellung in bezug auf den zugehörigen Flansch 106 festgehalten werden.
Die Platte 401 ist im wesentlichen in der Mitte mit einer Öffnung versehen, in der ein im wesentli chen zylindrisches Lagerglied 410 befestigt ist, das in der Mitte eine durchgehende Gewindebohrung auf weist, in die eine mit Gewinde versehene Zugstange 411 eingeschraubt ist. Das obere Ende der Zugstange 411 endet in einem Zughaken 412, der über die Hin terachse 211 eines Sattelschleppers 200A und 200B gehängt werden kann. Der mit einem Gewinde verse hene Schaft der Zugstange 411 trägt eine im wesent lichen zylindrische Mutter 413, die von der Oberseite der Platte 401 durch eine den Schaft der Zugstange umgebende Ringscheibe 414 getrennt ist.
Die Mutter 413 ist am Aussenrand in Abständen mit einer An zahl von Löchern 415 zur Aufnahme eines Hebels oder einer Stange versehen, mit deren Hilfe die Mut ter wahlweise gedreht und die Zugstange 411 senk recht bewegt werden kann. Bei :der vorliegenden Anordnung liegen die Ansätze 407 an entgegenge setzten Seiten der Mutter 413 und sind mit nach innen gerichteten Vorsprüngen<I>407a</I> versehen, die über die Oberseite der Mutter 413 liegen und dabei sichern, dass der Zugstange 411 durch Drehen der Mutter 413 die gewünschte senkrechte Bewegung erteilt wird.
Am unteren Teil des Schaftes der Zug stange 411 ist ferner eine Abflachung 411A zur Auf nahme eines am Lagerglied 410 befestigten Keiles 416 vorgesehen, wodurch gesichert wird, dass die Drehung der Mutter 413 nicht auf die Zugstange 411 übertragen wird.
Aus der vorstehenden Beschreibung der Kon struktion und der Anordnung des Rollwagens 400 ist zu ersehen, dass dieser im Gebrauch auf dem Mittel träger 101 des Eisenbahnwagens 100 so aufgesetzt wird, dass dessen Spurkranzrollen 402 auf den Schie nen 106 rollen. Die Mutter 413 wird mittels eines nicht dargestellten geeigneten Werkzeuges oder einer Stange, so lange gedreht, bis der Haken 412 am obe ren Ende der Zugstange 41,1 sich über der Hinterach se 211 des aufgeladenen Sattelschleppers 200A oder 200B befindet. Danach wird der Rollwagen 400 über die Schienen 106 gerollt, bis er sich unter dem rück- wärtigen Ende des aufgeladenen Sattelschleppers 200A oder 200B befindet und der Haken 412 über dessen Hinterachse hängt.
Danach wird die Mutter 413 in dem Sinne gedreht, dass die Zugstange 411 sich nach unten bewegt und der Haken 412 sich in die genannte Hinterachse 211 einhängt. Wird die Mutter 412 in demselben Sinne weiterge dreht, so wird die Zugstange 411 weiter nach unten gezogen und die erfasste Hinterachse 211 mit den Schienen 106 fest verklammert, sofern die Ver riegelungsarme 403 die bereits beschriebene Verrie gelungsstellung einnehmen und in dieser von den Schnallen 408 festgehalten werden. Zu dieser Zeit ist das rückwärtige Ende des aufgeladenen Sattelschlep pers 200A oder 200B an den Schienen 106 sicher befestigt.
Das Rollgestell 400 lässt jedoch die bereits beschriebenen Längsbewegungen des aufgeladenen Sattelschleppers 200A oder 200B unter der Kontrolle der in den Mittelträger 101 des Eisenbahnwagens <B>100</B> eingebauten stossabsorbierenden Vorrichtung 150 zu, da das Rollgestell 400 von den Schienen 106 geführt je nach Lage des Falles auf diesen leicht rol len oder gleiten kann. Die Verwendung des Rollge- stells 400 verhindert zwangsläufig ein Entgleisen der an der Hinterachse eines Sattelschleppers 200B an gebrachten Spurkranzräder 205 sowie ein Verschie ben der Strassenräder 201 eines ausstattungslosen Sattelschleppers 200A auf der Plattform 107.
Das spätere Entfernen des Rollgestells 400 von einem aufgeladenen Sattelschlepper 200A oder 200B und das Freisetzen dessen rückwärtigen Teiles geht aus der vorstehenden Beschreibung der Konstruktion und der Anordnung des Rollgestells 400 hervor.
Jeder der beiden an jedem Eisenbahnwagen 100 vorgesehenen Ständer 115 kann also wahlweise in die Ruhestellung und die aufrechte Arbeitsstellung nach den Fig. 4 und 6 unter Verwendung der Zugmaschine 300 bewegt werden, welche Zugmaschine auch be nutzt wird, um die Sattelschlepper 200A oder 200B auf den Eisenbahnwagen 100 zu fahren und von diesem zu entfernen, und jedes der Rollgestelle 400 vom Eisenbahnwagen 100 kann ganz abgenommen und je nach Erfordernis auf den Mittelträger 101 aufgesetzt oder von diesem entfernt werden.
Es sei ferner daran erinnert, dass die Sattelschlepper mit und ohne Ausstattung 200A oder 200B unter Benut zung der Zugmaschine 300 ohne Unterschied auf den Eisenbahnwagen 100 aufgeladen und von diesem entladen werden können.
In der Praxis sind natürlich mehrere Eisenbahnwagen 100 normalerweise zu einem Zug zusammengekuppelt, wobei jeder Wagen eine, nicht dargestellte Überbrückung trägt, die wahl weise in Betrieb genommen werden kann, um die Schienen 106 auf dem Mittelträger 101 der verschie denen miteinander verbundenen Eisenbahnwagen 100 zu überbrücken, wobei die verschiedenen Sat telschlepper 200A oder 200B normalerweise von einem vorherbestimmten Ende des Zuges aus aufge laden werden, an welchem Ende die nicht dargestellte Einmittungsvorrichtung angeordnet ist, die die Über leitung eines Fahrzeuges zwischen der Strasse und der auf den Eisenbahnwagen 100 vorgesehenen Hilfsschienenspur nach jeder Richtung bewirkt.