Commande manuelle pour le décrochage d'attelages automatiques de wagons La présente invention concerne une commande manuelle permettant le décrochage des attelages auto matiques de wagons et autres véhicules de chemins de fer. L'invention s'applique au cas où ces attelages sont du type connu sous le nom -de Willison ou sont dérivés de ce type selon certaines techniques récentes.
Ces types d'attelage comportent comme l'on sait une tête d'accouplement profilée, composée de deux griffes de grandeur et de forme différentes qui s'em boîtent dans les griffes homologues de l'attelage anta goniste au moment de l'accouplement. Un verrou mobile dont est munie chaque tête provoque en re tombant le verrouillage des deux têtes accouplées.
Pour permettre le décrochage des deux têtes, il est connu, dans ces attelages automatiques, d'éclipser le verrou logé à l'intérieur de l'une des têtes au moyen d'une commande manuelle.
Divers systèmes ont été proposés pour assurer cette commande. Ceux-ci comportent en général une poignée de manouvre située sur le côté du wagon et reliée par une tringle pivotante à des organes de transmission de mouvement aboutissant au verrou mobile.
De tels systèmes présentent, toutefois, en général, des inconvénients ou des limitations. En premier lieu, la poignée de manouvre peut n'être située que d'un seul côté du wagon. En second lieu, dans certains systèmes, la poignée est chassée dans les courbes hors du gabarit du wagon par la tringle qui est elle- même repoussée par la tête, compte tenu de la cour bure de la voie.
Enfin, lorsque la tringle aboutit directement à la tête d'accouplement, elle pénètre dans l'un ou l'autre de deux espaces, appelés rectan gles de Berne, qui sont réservés devant le wagon, de part et d'autre de la tête d'accouplement. Or ces rectangles doivent, d'après les conventions internatio nales, être laissés libres pour permettre au manuten tionnaire d'y accéder sans risque.
La commande qui fait l'objet de la présente invention a pour but de remédier à ces inconvénients et limitations, notamment lorsque l'arbre de la tête assurant le déplacement du verrou pivote autour d'un axe horizontal.
Suivant l'invention, la commande manuelle qui comprend une poignée de manouvre, solidaire d'une tringle reliée par des organes de transmission de mou vement à l'arbre d'actionnement du verrou est carac térisée en ce que la tringle est constituée par deux barres montées à coulisse l'une sur l'autre, l'une de ces barres, solidaire de la poignée de manouvre, étant empêchée de coulisser par rapport au wagon, en ce que da :
seconde barre qui coulisse sur la première est reliée par un joint universel à un arbre auxiliaire pivotant sur la tête d'accouplement et décalé par rapport à l'arbre principal d'actionnement du verrou, et en ce que ces deux arbres sont solidarisés entre eux par une transmission de mouvement montée sur ladite tête.
Dans ces conditions, le coulissement des deux barres permet le libre débattement de la tête d'accou- plement dans les plans horizontaux et verticaux sans déplacement de la poignée de manoeuvre. De plus, l'arbre auxiliaire peut être monté sur la tête en un emplacement suffisamment rapproché du wagon pour que la tringle ne pénètre pas dans le rectangle de Berne, quelle que soit la position angulaire de la tête.
Dans une réalisation préférée de l'invention, l'arbre auxiliaire traverse la tête d'accouplement et porte à chacune de ses extrémités une tringlerie cou lissante aboutissant à une poignée de manaeuvre. Le décrochage de l'attelage peut ainsi être assuré par un opérateur placé à l'extérieur du wagon, indifférem ment d'un côté ou de l'autre de celui-ci.
D'autres particularités résulteront encore de la description ci-après.
Aux dessins annexés, donnés à titre d'exemples non limitatifs, la fig. 1 est une vue en élévation frontale de l'ensemble de la commande installée à l'extrémité d'un wagon ; la fig. 2 est la vue en plan correspondante, la tête d'accouplement étant dirigée suivant l'axe du wagon ; la fig. 3 est la vue latérale correspondante ; la fig. 4 est une vue partielle, analogue à la fig. 2, après pivotement de la tête d'accouplement; la fig. 5 est une vue latérale à plus grande échelle, avec arrachements montrant la tringlerie de com mande ; la fig. 6 est une coupe suivant VI-VI de la fig. 5 ; la fig. 7 est un schéma perspectif d'une variante du joint universel.
En se reportant aux fig. 1 à 4 on voit en 1 la tête d'accouplement d'un wagon de chemin de fer dont on n'a figuré que la traverse terminale 2. Dans l'exemple décrit, la tête 1 est du genre Willison modi fié. Elle comprend ainsi, de façon connue, une grande griffe 21 et une petite griffe 22 pourvue d'une corne 23 destinée à rendre rigide l'attelage formé par la tête 1 et une tête homologue, tandis qu'avec une tête Willison classique, l'attelage reste libre. La tête 1 est portée par une barre d'accouplement 24 qui pivote autour d'un axe vertical A-A (fig. 1) situé en arrière de la traverse 2.
Dans la tête 1 est monté un arbre rotatif 3 de commande du verrou (non figuré) du dispositif de verrouillage. Le verrou est généralement disposé dans un évidement réservé dans le canal 25 prévu entre les griffes 21, 22. La liaison entre l'arbre 3 et le verrou est assurée par des organes articulés qui ne jouent pas de rôle particulier dans le cadre de la présente invention et n'ont pas été représentés. L'arbre 3 est disposé obliquement relativement à l'axe B-B du wagon.
La barre d'accouplement 24 porte une chape 25 traversée par un arbre auxiliaire 6 dont les extrémi tés 26 portent chacune un joint universel à rotule 9, d'un type connu en soi (fig. 5). Chaque joint 9 assure une liaison angulaire entre l'arbre 3 et une tringlerie coulissante aboutissant à une poignée de manou- vre 10. Cette tringlerie est constituée, de chaque côté de la tête 1, par une barre 12 à section carrée (fig. 6), qui porte à l'une de ses extrémités la poignée 10. La barre 12 présente un tourillon 27 lui permettant de pivoter dans l'orifice d'un support 11 fixé sous la traverse 2. La barre 12 est empêchée de coulisser par deux butées 28 placées de part et d'autre du support 11.
Le long de la barre 12 peut coulisser une seconde barre 13, de même section carrée, qui aboutit au joint 9. Le guidage en coulissement de la barre 13 est assuré par des anneaux 30, 31 d'ouverture carrée, respectivement fixés à l'extrémité de chacune des barres 12, 13 et qui entourent l'autre barre.
Entre l'arbre principal 3 et l'arbre auxiliaire 6 est prévue une transmission de mouvement angulaire qui comprend deux manivelles 4, 7 reliées entre elles par une biellette 8 qui les solidarise angulairement.
Comme les manivelles 4 et 7 ne sont pas dans un même plan, un certain degré de liberté est réservé entre la biellette 8 et les deux manivelles. Par exem ple, la biellette 8 peut être terminée par deux anneaux engagés dans des orifices correspondants ménagés aux extrémités des manivelles 4 et 7.
Dans ces conditions, on comprend que si on fait tourner l'une des poignées de manouvre 10, les deux barres 12, 13 intéressées transmettent, par le joint 9, la rotation correspondante à l'extrémité 26 de l'arbre 6, entraînant le pivotement de la mani velle 7, par exemple suivant F (fig. 3). En tirant sur la biellette 8, la manivelle 7 fait pivoter suivant F' la manivelle 4, assurant ainsi le déverrouillage de la tête 1.
Grâce au coulissement relatif des barres 12, 13, cette transmission est assurée, quelle que soit da posi tion angulaire de la tête 1, même si elle a pivoté autour de l'axe A-A ou autour d'un axe horizontal.
De plus, les déplacements angulaires de la tête 1 supposée attelée, ne sont pas transmis aux poignées 10. En effet, ces déplacements sont encaissés par le coulissement des barres 13 sur les barres 12, ces dernières étant maintenues en place par les butées 28. Les poignées 10 ne risquent donc jamais d'engager le gabarit extérieur du wagon.
Comme on est libre de l'emplacement de l'arbre auxiliaire 6, i1 est prévu suivant la présente invention de le monter suffisamment en arrière de l'arbre 3 pour que les barres 12, 13 ne pénètrent pas dans les rectangles de Berne RBl, RB2, ni au repos (fig. 2), ni même si la tête 1, supposée accouplée, a tourné de l'angle maximum autour de l'axe A-A (fig. 4). Le gabarit du wagon est donc respecté dans tous les cas.
La commande du verrou pourrait n'être que monolatérale par suppression d'une des tringleries coulissantes. De plus, les barres 12, 13 pourraient présenter une section autre que carrée ou rectangu laire. On pourrait utiliser des barres à section poly gonale ou au contraire cylindrique, pourvu dans ce dernier cas que la rigidité soit suffisante. Enfin, au lieu d'utiliser des joints universels à rotule, on pour rait employer, comme le montre la fig. 7, une simple liaison par anneaux 35, 36, montés avec un jeu réduit, ou encore un joint comportant deux fourches orthogonales articulées sur un même croisillon.