Anordnung zum Steuern einer Gleisbremse Die Erfindung betrifft eine Anordnung zum Steuern einer Gleisbremse in Abhängigkeit von der Ausgangsgrösse vt einer Geschwindigkeitsmessein- richtung, welche kontinuierlich die Geschwindigkeit von im Bereich der Gleisbremse befindlichen Wagen bzw. Achsgruppen erfasst. Ausgehend von dem Ziel, die ablaufenden Achsgruppen in der Gleisbremse so zu verzögern, dass ihre Auslaufgeschwindigkeit einem Sollwert möglichst nahe kommt, sollen solche Anord nungen mit Hilfe einer Vergleichsschaltung einen Steuerbefehl (Lösebefehl) zur Freigabe der, z. B.
beim Einlauf jeder Achsgruppe zunächst geschlosse nen, also in der Bremsstellung befindlichen, Bremse auslösen, sofern der Wert dieser Ausgangsgrösse un ter Einbereichung der Reaktionszeit T, der Gleis bremse einen vorgegebenen Vergleichswert unter schreitet.
Die Erfahrungen mit Anlagen dieser Art haben gezeigt, dass die Bestimmung und Einhaltung der beim Austritt der Wagen aus der Gleisbremse erfor derlichen Geschwindigkeit mit möglichst grosser Ge nauigkeit erfolgen muss. Die Bestimmung der richti gen Austrittsgeschwindigkeit ist schwierig und un sicher, da ausser der Zielentfernung auch die wetter abhängigen spezifischen Laufeigenschaften der Wa gen sowie die durch die Eigenart des jeweiligen Lauf weges gegebenen Rollwiderstände berücksichtigt wer den müssen, also Einflüsse, die nur relativ ungenau erfassbar sind. Es ist daher umso notwendiger, we nigstens die durch die Steueranordnung selbst be dingten Fehler möglichst klein zu halten.
Es ist bekannt, die Einhaltung der jeweils ge wünschten bzw. mittels Mess- und Recheneinrichtun gen vorbestimmten Soll-Auslaufgeschwindigkeit bei Gleisbremssteueranlagen dadurch zu verbessern, dass in den obengenannten Vergleichswert die Reaktions- zeit der Gleisbremse mit einbezogen wird. Da näm lich die Gleisbremse bzw. ihr Antrieb stets mit Mas senträgheit behaftet ist, wird der Steuerbefehl erst nach Ablauf einer gewissen Ansprech- oder Reak= tionszeit T,, ausgeführt sein.
Innerhalb dieser Zeit wird eine in der Gleisbremse befindliche Achsgruppe noch weiter abgebremst, so dass die Geschwindigkeit, die sie schliesslich nach Ausführung des Steuerbefehls aufweist, kleiner sein wird als die Geschwindigkeit, bei deren Erreichen der Steuerbefehl ausgelöst wurde. Diesem Umstand kann man dadurch Rechnung tra gen, dass der Löschbefehl zu einem Zeitpunkt gege ben wird, der um die Reaktionszeit T, der Bremse vor dem Zeitpunkt liegt, zu dem die gebremste Achs gruppe die gewünschte Auslaufgeschwindigkeit v, er reichen wird.
Unter der Annahme, dass während der Reaktionszeit der Gleisbremse die Bremswirkung konstant bleibt, müsste die tatsächliche Lösege schwindigkeit um - (dvt/dt) T,. grösser als vg, wobei mit vt die jeweils gemessene Geschwindigkeit der Achsgruppe bzw. der entsprechende Ausgangswert der Geschwindigkeitsmesseinrichtung bezeichnet ist.
Da jedoch diese Annahme nicht genau zutrifft, viel= mehr die Bremswirkung vom Beginn bis zum Ab- schluss des Lösens der Bremse in erster -Näherung linear abnimmt, muss bei der Bestimmung der Löse geschwindigkeit hierauf Rücksicht genommen wer den. Dies kann dadurch geschehen, dass die Reak tionszeit T, durch einen Korrekturwert 4T verbessert wird. Dieser wird zweckmässig empirisch ermittelt, da er von zufälligen Eigenschaften der betreffenden Gleisbremse abhängt.
Zur Berücksichtigung der Re aktionszeit T, der Gleisbremse werden -also in be kannter Weise Mittel vorgesehen, um aus der der je weiligen Geschwindigkeit der Achsgruppe entspre chenden Grösse v, ihre der Verzögerung entspre- chende Ableitung dvt/dt zu bilden, diese mit einem Faktor (TI - 4T) zu multiplizieren und das Produkt in den zur Bestimmung der Lösegeschwindigkeit die nenden Vergleichswert als Korrekturglied einzufü gen.
Ferner ist es bekannt, die Einstellung der Brems kraft gewichtsabhängig vorzunehmen, derart, dass bei grossem Achsgewicht eine grössere und bei klei nem Achsgewicht eine kleinere Bremskraft ausgeübt wird. Hierbei wird das Gewicht im allgemeinen nicht kontinuierlich gemessen, sondern es werden gewissen Gewichtsbereichen Gewichtsstufen zugeordnet. Diese sind so bemessen, dass zum Erreichen der erforder lichen Verzögerung jene Wagen bzw. Achsgruppen, deren Gewicht an der oberen Grenze einer gewissen Gewichtsstufe liegt, bei der dieser Stufe entsprechen den Bremskrafteinstellung die Gleisbremse fast in ihrer gesamten Länge durchlaufen müssen.
Achs gruppen, deren Gewicht an der unteren Grenze des Bereiches einer Gewichtsstufe liegen, werden dage gen in der Bremse so schnell verzögert, dass ihre Soll geschwindigkeit bereits nach Durchlaufen eines klei nen Teiles der Gleisbremse erreicht wird.
Da die Gleisbremse im allgemeinen in einem Gleisstück liegt, das noch relativ stark geneigt ist, er fahren Wagen, bei denen aus dem vorerwähnten Grund die Bremse schon nach Durchlaufen eines kurzen Stückes freigegeben wurde, beim Durchlau fen des restlichen Teiles der Bremse eine Beschleuni gung, die dazu führt, dass die Wagenauslaufgeschwin- digkeit beim Verlassen der Bremse wieder grösser wird als ihr vorgegebener Sollwert v,.
Es ist bereits bekannt, dem Wiederbeschleunigen der betreffenden Achsgruppe dadurch entgegenzutre ten, dass nach dem erstmaligen Lösen der Bremse bis zum Auslauf der Achsgruppe neuerlich Brems- und Lösebefehle gegeben werden, sobald die gemes sene Geschwindigkeit vt grösser bzw. kleiner wird als die Sollgeschwindigkeit v,. Die betreffender < Gleis bremssteueranordnungen sind jedoch ausserdem so eingerichtet, dass auch das erstmalige Lösen der Bremse, ohne Berücksichtigung ihrer Reaktionszeit, bei der Geschwindigkeit v, erfolgt.
Diese Arbeits weise ist insbesondere im Zusammenhang mit solchen Gleisbremsen ungünstig, deren Bremskraft, wie oben dargelegt, entsprechend dem Gewicht der Achsgruppe auf eine bestimmte Bremskraftstufe voreingestellt wird. Achsgruppen, die an der unteren Grenze der ermittelten Gewichtsstufe liegen, werden dann zwar die richtige Auslaufgeschwindigkeit aufweisen. An der oberen Grenze einer Gewichtsstufe liegende Achs gruppen werden jedoch, weil für sie eine Korrektur möglichkeit durch Wiederbeschleunigung und -brem sen nicht besteht, im allgemeinen mit zu geringer Ge schwindigkeit auslaufen.
Die Erfindung ermöglicht eine Gleisbremssteuer- anordnung zu schaffen, welche sich insbesondere aber nicht ausschliesslich - auch zum Steuern von Gleisbremsen eignet, deren Bremskraft in Abhängig keit vom Gewicht der Wagen voreingestellt und bis zum Auftreten des Lösebefehls konstant gehalten wird. Sie ermöglicht es weiter, unter Vermeidung des zuvor erläuterten Nachteiles die Gleisbremse so zu steuern, dass die jeweils erforderliche Auslaufge schwindigkeit bei allen Betriebsverhältnissen mit etwa gleicher, hoher Genauigkeit eingehalten wird.
Dies wird erfindungsgemäss erreicht, indem Mit tel zur Eingabe eines diesen Vergleichswert korrigie renden Differenzwertes - ,1v vorgesehen sind sowie Schaltmittel vorgesehen sind, welche bewirken, dass nach dem Einlauf der Achsgruppe in den Wirkungs bereich der Gleisbremse erstmals ein Lösebefehl ab gegeben wird, wenn die Ausgangsgrösse der Ge- schwindigkeitsmesseinrichtung den Wert vt = v, - 4v - (dvt/dt) .
(T1, - .1T) unterscheidet, und dass sodann bis zum Auslauf der Achsgruppe aus der Gleisbremse jedesmal dann ein Bremsbefehl bzw. Lösebefehl abgegeben wird, wenn der Wert vt = v über- bzw. unterschritten wird. wobei v, der Ver gleichswert, der der gewünschten Auslaufgeschwin digkeit der betreffenden Achsgruppe entspricht, der Korrekturwert T = (0,1<B>...</B> 0,9) . T,. und der Diffe renzwert - Av = 0,05<B>...</B> 0,5 m/s ist. Der optimale Differenzwert - 4v kann empirisch ermittelt werden.
Eine vorteilhafte Ausführungsform der Steuerein richtung gemäss der Erfindung besteht darin, dass so wohl der jeweils erstmalige Lösebefehl als auch die späteren Brems- und Lösebefehle stets ein und der selben Vergleichsstufe entnommen werden und dass die genannten Schaltmittel in jenen Schaltungsteil, in welchem die zu vergleichenden Eingangswerte dieser Vergleichsstufe gebildet werden, derart eingefügt sind, dass sie die Einspeisung der Korrekturwerte - 4v und - (dvt/dt) .
(T, - 1T) je nach ihrem Schalt zustand entweder ermöglichen oder verhindern.
An einem Ausführungsbeispiel dieser Art, auf welches sich auch die Zeichnung bezieht, soll die Er findung näher erläutert werden. Fig. 1 der Zeichnung zeigt die Gleisbremsen-Steueranordnung als Block schaltbild; Fig. 2 ist ein unmassstäbliches Diagramm des zeitlichen Verlaufes der Geschwindigkeit einer in der Gleisbremse befindlichen Achsgruppe vom Ein setzen des ersten Lösebefehls bis zum Auslauf aus der Bremse.
Fig. 1 zeigt schematisch eine in ein Gleis 1 ein gefügte Gleisbremse 2 mit einem auf ihre Bremsbak- ken einwirkenden Stellorgan (Stellmotor) 3, welches z. B. hydraulisch betätigt werde. Die Bremse werde gelöst, sobald der Stellmotor über einen Steuerver stärker 4 einen Lösebefehl erhält. Ein Bremsbefehl wird durch das Fehlen eines Lösebefehls dargestellt. Der Stellmotor bringt dann die Bremse in die Brems stellung, wobei, abhängig von der Einstellung eines Bremsstufengebers 5, jeweils eine von mehreren Bremskraftstufen wirksam wird. Die Einstellung des Brenisstufengebers kann z.
B. von Hand oder selbst tätig entsprechend den Messwerten einer Gleiswaage erfolgen.
Die Steuerbefehle zum Öffnen bzw. Schliessen der Gleisbremse 2 entstehen in einer Vergleichs stufe 6, die - wie weiter unten erläutert - jeweils dann einen Lösebefehl abgibt, wenn die Geschwin digkeit einer in der Bremse befindlichen Achsgruppe einen vorgegebenen Vergleichswert unterschreitet, und einen Bremsbefehl, wenn sie einen Vergleichs wert überschreitet. Zwischen den Ausgang dieser Vergleichsstufe und den Eingang des Steuerverstär kers 4 ist aber zur Sicherung des vorgeschriebenen Betriebsablaufes noch eine UND-Schaltung 7 einge fügt, die einen Steuerbefehl nur dann an den Steuer verstärker weitergibt, wenn an ihrem zweiten Ein gang ein Vorbereitungssignal anliegt.
Es seien zu nächst die Signaleinrichtungen beschrieben, welche dieses Vorbereitungssignal erzeugen bzw. beeinflus- sen. Sie gehören nicht unmittelbar zur vorliegenden Erfindung, sondern sind zum Teil Gegenstand eines älteren Vorschlages.
Das Vorbereitungssignal wird von einer bistabi- len Schaltung (Kippstufe) 8 abgegeben, wenn sich diese in jener Stellung Vo befindet, die sich nach dein Eintreffen eines Signals an ihrem Eingang a einstellt. Das Vorbereitungssignal wird durch einen Signal geber 9 ausgelöst, der durch einen vor der Bremse angeordneten, auf das überfahren durch eine Achse ansprechenden Gleiskontakt 9a oder eine ähnliche Einrichtung betätigt wird. Eine UND-Schaltung (Tor schaltung) 10 lässt das Signal am Eingang a der Kippstufe 8 wirksam werden, sofern gleichzeitig ein Bedienungsschalter 11 Radar Ein sich in der Schaltstellung EIN befindet.
Am Ausgang der Gleisbremse ist eine Licht schranke angeordnet, die eine Lichtquelle 12a und einen Lichtempfänger bzw. Verstärker 12 umfasst und nur dann ein Signal abgibt, wenn sich der Licht strom, wie durch den Pfeil schematisch angedeutet, von dunkel auf hell ändert. Die Lichtschranke ist in Pufferhöhe angebracht und leicht schräggestellt.
Da mit kann erreicht werden, dass beim Durchlauf einer geschlossenen Achsgruppe auch dann kein kurzzeiti- tiges Hellwerden der Lichtschranke eintritt, wenn die Puffer nicht dicht aneinanderschliessen. Die Licht schranke gibt also nur dann ein Signal ab, wenn die gesamte Achsgruppe durchgelaufen ist.
Man könnte' kurzzeitige Aufhellungen auch durch entsprechende Ausbildung der Liehtschrankenschaltung unschädlich machen, derart, dass nur jene Änderungen des Licht stromes ein Ausgangssignal erzeugen können, die län ger andauern als eine vorgegebene überbrückungs- zeit. Diese könnte beispielsweise 0,25 s betragen.
Der Ausgang der Lichtschranke 12 ist mit dem zweiten Eingang b der Kippstufe 8 verbunden, an welchem diese in den anderen stabilen Zustand Br gebracht werden kann, der auf jeden Fall die Weitergabe eines Lösebefehls an der UND-Schaltung 7 sperrt, also die Rückstellung der Bremse in die Bremsstellung be- wirkt.
Bei der praktischen Ausführung kann der Ein gang b über eine hier nicht dargestellte ODER-Schal- tung mit einem weiteren Signalgeber in Verbindung stehen, der eine willkürliche Rückstellung der Kipp- stufe 8 in die Stellung Br von Hand ermöglicht.
hinter dem Ausgang der Gleisbremse 2 ist die Antenne 13a eines Dopplerradars 13 angebracht, welches die Geschwindigkeit der die Gleisbremse durchfahrenden, von der Antenne erfassten Achs gruppen misst. In einem Umsetzer 13b wird daraus .-- als Gleichspannungs-Analogwert - eine Aus- gangsgrösse vt gebildet, die der jeweils gemessenen Geschwindigkeit proportional ist.
Die Grösse vt wird im folgenden als Ausgangsgrösse des Dopplerradars bzw. der Geschwindigkeitsmesseinrichtung bezeich net. Sie wird unter anderem dem Eingang e der Ver gleichsstufe 6 zugeführt und dort, wie bereits er wähnt, mit einer Vergleichsgrösse verglichen, die an den Eingang d gegeben wird.
Beim Unterschreiten des jeweils vorgegebenen Wertes dieser Vergleichs- grösse gibt die Vergleichsstufe 6 ein als Lösebefehl wirksames Signal ab, andernfalls ein Signal, welches als Bremsbefehl wirkt.
Der Wert der an den Eingang d der Vergleichs stufe 6 zu gebenden Vergleichsgrösse nach dem Ein lauf einer Achsgruppe in den Wirkungsbereich der Gleisbremse entspricht zunächst der Summe v, dv -. (dvt/dt) . (T, - 4T) und ist sodann bis zum Aus lauf der Achsgruppe aus der Gleisbremse gleich dem Wert vs. Die Bildung der genannten Summe erfolgt beim Ausführungsbeispiel mit Hilfe zweier Addier stufen 14 bzw. 15.
Der Steuerwert vs, welcher der gewünschten Aus laufgeschwindigkeit entspricht und dem einen Ein gang der Addierstufe 14 zugeführt wird, kann wahl weise einem von Hand einstellbaren Geber 16 oder, nach Umlegen eines Schalters 17, einer Rechenein heit 18 entnommen werden, welche in an sich be kannter Weise die ermittelten Laufeigenschaften der betreffenden Achsgruppe, die Länge des vorgesehe nen Laufweges und gegebenenfalls noch andere Ein flussgrössen selbsttätig zur Bildung dieses Steuerwer tes miteinander verknüpft.
Der korrigierende Diffe- renzwert - 4v wird in einem Geber 19 eingestellt. Er wird über einen elektronischen Schalter 20 an den anderen Eingang der Addierstufe 14 gegeben. Der Ausgang dieser Addierstufe ist mit dem einen Ein gang der Addierstufe 15 verbunden.
Die Bildung des Wertes (dvt/dt) erfolgt in einer Differenzierstufe 21, an deren Ausgang auch das Produkt - (dvt/dt) . (T,. - dT) gebildet wird. Den Eingängen dieser Stufe wird hierzu einerseits die va riable Ausgangsgrösse vt der Geschwindigkeitsmess einrichtung und andererseits, durch einen einstellba ren Geber 22, der Wert (T,. - dT) zugeführt. Der Ausgang der Stufe 21 ist über einen zweiten elektro nischen Schalter 23 an den anderen Eingang der Ad dierstufe 15 geführt.
Es wurde beobachtet, dass beim Einlaufen der jeweils ersten Achse einer Achsgruppe in die Brems- rillen der Gleisbremse stossartige Verzögerungen auf treten können, deren Amplitude kurzzeitig wesentlich grösser ist als die im weiteren Verlauf des Bremsvor ganges zu erzielenden Verzögerungswerte.
Es kann dadurch der Fall eintreten, dass im Augenblick des Einlaufes in die Bremse die Amplitude der Grösse vs - dv - (dvt/dt) . (T,, - 4T) kurzzeitig grösser wird als die augenblickliche Geschwindigkeit vt der Achs gruppe, so dass sofort ein Lösebefehl ausgelöst wird, und zwar bei einer Geschwindigkeit, die wesentlich grösser ist als v,. Die Bremse wird dann zwar kurz danach wieder in die Bremsstellung gebracht werden,
doch wird der nächste Lösebefehl erst beim Unter schreiten der Geschwindigkeit vt = v" also ohne Be rücksichtigung der Reaktionszeit der Gleisbremse, ge geben. Eine solche Achsgruppe würde infolgedessen im allgemeinen mit zu geringer Auslaufgeschwindig keit aus der Gleisbremse austreten.
In weiterer Ausbildung der Erfindung sind daher Mittel vorgesehen, um im Hinblick auf solche kurz zeitige Geschwindigkeitsänderungen zu verhindern, dass die Grösse - (dvt/dt) . (T,. - dT) mit einer Am plitude in die Vergleichsstufe eingespeist wird, die grösser ist als etwa 0,4<B>...</B> 1,2 m/s. Beim Ausfüh rungsbeispiel ist diese Massnahme dadurch verwirk licht, dass zwischen die Differenzierstufe 21 und den Schalter 23 ein entsprechend ausgelegter Amplitu- denbegrenzer 24 eingefügt ist.
Grundsätzlich wäre es im Hinblick auf die charakteristische Flankensteilheit und kurze Dauer dieser störenden stossartigen Ver zögerungen auch möglich, die erforderliche Begren zung der Amplitude der vorgenannten Grösse mit Hilfe eines Tiefpasses zu erzielen.
Wenn die elektronischen Schalter 20 und 23 beide geschlossen sind, liegt am Eingang d der Ver gleichsstufe 6 der Wert v, - 4v - (dvt/dt) . (T,. - 4T) an.
Sind beide Schalter offen, so wird die Einspei sung der Korrekturwerte - Av und - (dvt/dt) - (T, - dT) in die Addierstufen 14 bzw. 15 verhindert, und am Eingang d der Vergleichsstufe erscheint, wie ge wünscht, lediglich der Wert v". Nicht nur für die Ein fügung der Schaltmittel, die hier durch die Schalter 20 und 23 gebildet sind, sondern auch für ihre auto matische Betätigung bestehen verschiedene Möglich keiten.
Beim dargestellten Ausführungsbeispiel wer den die Schalter 20 und 23 in Abhängigkeit vom Ausgangssignal einer zweiten Vergleichsstufe 25 be tätigt. Dem ersten Eingang e dieser Vergleichsstufe wird die Ausgangsgrösse v, der Geschwindigkeits messeinrichtung zugeführt; dem zweiten Eingang f die der jeweils gewünschten Auslaufgeschwindigkeit entsprechende Vergleichsgrösse v,. Die Vergleichs stufe gibt ein Ausgangsignal ab, wenn der am Ein gang e liegende Wert kleiner ist als der dem Eingang f zugeführte.
Die Beeinflussung der Schalter 20 und 23 durch die Vergleichsstufe 25 erfolgt über eine bistabile Schaltung (Kippstufe) 26. Die Schalter werden durch das Ausgangssignal dieser Kippstufe geöffnet, wel ches dann entsteht, wenn an ihrem Eingang g das Signal der Vergleichsstufe 25 anliegt. Das Rückstel len der Kippstufe in die andere stabile Lage und da mit das neuerliche Schliessen der Schalter 20 und 23 erfolgt durch ein Signal an deren zweitem Eingang h. Zu diesem Zweck ist dieser Eingang über eine ODER- Schaltung 27 mit dem Ausgang der Lichtschranke 12 und mit dem Bedienungsschalter 11 verbunden.
Aus diesem Aufbau der Gleisbremsen-Steuer- anordnung ergibt sich folgende Wirkungsweise: Die Geber 19 und 22 seien auf die zutreffenden Werte - 4v bzw. (T, - AT) eingestellt, der Schalter 17 befinde sich in der gezeichneten Stellung und am Geber 19 sei jener Wert der Auslaufgeschwindigkeit v, eingestellt, der für die nächste in die Bremse ein laufende Achsgruppe erforderlich ist. Der Bedie nungsschalter 11 wurde in die Stellung EIN gebracht.
Dadurch gelangt über die ODER-Schaltung 27 ein Signal an den Eingang h der Kippstufe 25 und bringt diese - falls sie sich in der anderen Stellung befin den sollte - in jene stabile Stellung, die das Schlies- sen der Schalter 20 und 23 zur Folge hat. Ausserdem wird die UND-Schaltung 10 für den Durchgang eines Signals vorbereitet.
Fährt nun eine Achsgruppe über den Gleiskontakt 9a in die Bremse ein, so wird durch das Signal des Signalgebers 9 über die UND-Schal- tung 10 die Kippstufe 8 in die Vorbereitungsstellung Vo gebracht, in der ihr Ausgangssignal die UND- Schaltung 7 für den Durchgang der von der Ver gleichsstufe 6 kommenden Signale (Befehle) öffnet. Da ein Lösebefehl noch nicht vorliegt, befindet sich die Bremse 2 in Bremsstellung.
Die in die Bremse eingefahrene Achsgruppe wird vom Radargerät 13 erfasst. Die Ausgangsgrösse vt des Radargerätes, die der jeweils gemessenen, infolge der Einwirkung der Gleisbremse stetig abnehmenden Geschwindigkeit der Achsgruppe entspricht, gelangt an die Eingänge c und e der Vergleichsstufen 6 bzw. 25 und an den Eingang der Differenzierstufe 21. Am Eingang d der Vergleichsstufe 6 liegt, da die Schalter 20 und 23 geschlossen sind, gemäss Figur 2 die Ver- gleichsgrösse v, - 4v - (dvt/dt) .
(T,. - .4T). Sobald die Geschwindigkeit v, der Achsgruppe zum Zeit punkt t1 den Wert vtl = v, - Av - (dvt/dt) . (T,. - :9T) unterschreitet, gibt die Vergleichsstufe 6 einen Löse befehl ab, der über die vorbereitete UND-Schaltung 7 und den Steuerverstärker 4 am Stellmotor 3 wirksam wird. Beim Unterschreiten des' Geschwindigkeitswer tes vt2 = v, zum Zeitpunkt t2 gibt die Vergleichs stufe 25 ein Signal an den Eingang g der Kippstufe 26, so dass diese in ihre andere stabile Lage gebracht und die Schalter 20 und 23 dadurch geöffnet werden.
Somit werden die Korrekturwerte - 4v und - (dvt/ dt) . (T, - 4T) unwirksam und die am Eingang d der Vergleichsstufe 6 liegende Vergleichsstufe hat jetzt den Wert v" was aber zunächst keine weitere Aus wirkung hat.
Auf Grund der Reaktionszeit der Bremse bzw. ihrer Stellorgane ist der eingeleitete Lösevorgang erst beendet, wenn die Achsgruppe zum Zeitpunkt t3 die Geschwindigkeit vtg = vs - 4v erreicht hat. Da die Gleisbremse 2 in einem geneig ten Gleisstück liegt, wirkt nach dem Lösen der Bremse auf die Achsgruppe eine Beschleunigung ein, die ein Ansteigen der Geschwindigkeit vt zur Folge hat. Die Vergleichsstufe 6 gibt nun jedesmal dann einen Bremsbefehl ab, wenn - wie z.
B. zu den Zeitpunkten t4 und t6 - der Wert vt =v3 überschritten wird, und einen neuerlichen Lösebefehl, wenn dieser Wert - z. B. zu den Zeitpunkten t5 und t7 - infolge der wieder einsetzenden Bremswirkung unterschritten wird.
Sobald das Ende der Achsgruppe aus der Licht schranke 12a/12 austritt, gelangt deren Ausgangs signal an die Eingänge<I>b</I> und<I>h</I> der Kippstufen 8 bzw. 26, wodurch wieder der Ausgangszustand der Steuer anordnung hergestellt ist.