Dispositif de nivellement et de ripage des voies ferrées La présente invention concerne un dispositif de nivellement et de ripage des voies ferrées, qui se dis tingue par le fait que des éléments tels que des lorries dont l'un au moins est automoteur pendant le travail, portent chacun un équipement capable d'assurer l'ex haussement et le déplacement transversal automati ques de la voie, afin de pouvoir agir, sur cette dernière, simultanément en plusieurs points et sont arrimés sur un véhicule, qui permet leur transport et assure leur alimentation en énergie;
ces lorries n'étant en contact direct avec les rails de roulement que lorsqu'ils sont en position de travail, ledit véhicule comprenant lui- même les éléments de télécommande nécessaires à l'action desdits lorries et étant pourvu d'une plate- forme située et agencée de telle manière qu'un unique opérateur placé sur ladite plate-forme puisse effectuer seul les commandes et les réglages nécessaires des organes montés sur les lorries et par le fait que l'équi pement est pourvu d'un dispositif de visée électroni que qui commande automatiquement différentes vites ses d'exhaussement.
Le dessin annexé illustre schématiquement et à titre d'exemple une forme d'exécution de l'invention. La fig. 1 représente, en vue simplifiée, chacune des extrémités d'un véhicule automoteur sur lequel sont arrimés les lorries.
La fig. 2 est une vue transversale d'un lorry por tant un équipement pour l'exhaussement et le dépla cement transversal de la voie.
La fig. 3 représente schématiquement un vérin d'exhaussement de la voie, conçu de manière à pou voir également transmettre les efforts nécessaires au déplacement transversal de la voie.
La fig. 4 est une vue, également simplifiée, des lorries en position de travail sur la voie. La fig. 5 représente schématiquement un appareil de centrage de lorry.
La fig. 6 est une autre vue schématique d'une par tie d'un appareil de centrage.
La fig. 7 représente schématiquement les éléments qui constituent une ligne de visée électronique.
Les fig. 8, 9 et 10 concernent le dispositif optique. Sur la fig. 1, seules les extrémités du véhicule de transport et d'alimentation en énergie VA, ont été représentées. A l'une de ces extrémités est arrimé le lorry ECl qui porte un émetteur de faisceau de visée. Ce lorry, qui peut être mis au contact direct des rails, est rendu indépendant du véhicule VA, afin d'être placé en tout point de la voie jugé convenable pour l'émission du faisceau de visée.
A l'intérieur du véhi cule VA est arrimé le lorry LY2 qui peut être mis également au contact direct des rails et qui, dans cette position, a une indépendance de mouvement relative dans les plans vertical et transversal, mais reste soli daire du véhicule VA pour les déplacements le long de la voie.
A l'extrémité du véhicule VA opposée à celle où se trouve le lorry ECl, déjà désigné, est ar rimé le lorry LYl qui, lui aussi, peut être mis au contact direct des rails et qui, dans cette position, étant pourvu d'un dispositif moteur-frein, peut effec tuer certains mouvements le long de la voie, indépen- damment du véhicule VA auquel il reste cependant relié, comme on le voit sur la fig. 4, par un support articulé TA qui porte les canalisations TF, nécessaires à son alimentation en énergie.
Tous les réglages relatifs aux travaux à effectuer sur la voie, ainsi que tous les mouvements le long de cette dernière, tant du véhicule VA que du lorry LYl, sont commandés depuis la plate-forme PA, agencée à cet effet sur le véhicule VA. Sur la fig. 4, la représentation du lorry LYl en pointillé indique la position que ce dernier occupe obligatoirement lorsqu'un éventuel réglage de ses élé ments est à effectuer.
Pour l'examen de l'équipement d'un lorry qui assure l'exhaussement et le déplacement transversal de la voie, on se référera aux fig. 1 et 2 en considérant le lorry LYl, dont la fi-. 2 est une vue transversale, le lorry reposant sur les rails, c'est-à-dire en position de travail. Le châssis-cadre CR, qui est solidaire du train roulant sur lequel il porte directement, com prend, dans l'exemple représenté, les éléments néces saires à la commande automatique du nivellement par émission de faisceaux et à la commande automa tique de dévers.
Les éléments principaux représentés sur les figures annexées sont<B>:</B> un ensemble pendulaire BN, un boîtier de réglage d'obturateur PM2, un obtu rateur O, un boîtier de commande automatique de dévers CT. Sur le châssis-cadre CR, repose le châssis- poutre PL sur lequel sont fixés deux crochets de prise des rails CPR et deux vérins EG et ED qui les ma noeuvrent respectivement.
Des appareils télescopiques de levage BG et BD sont montés respectivement sur des tourillons A3 et A4 et leur inclinaison de part et d'autre de leur position verticale est commandée par des vérins RI et R2 qui sont des éléments à double effet, agissant au moyen de bielles, sur des tourillons Al et A2 portés respectivement par les appareils de levage BG et BD. Ces derniers sont, de préférence, constitués comme l'indique la fig. 3, qui représente l'appareil de levage BG, schématiquement, en coupe.
Le corps extérieur GE porte les tourillons A1 et A3 respectivement, on le rappelle, de commande d'incli naison et de support de pivotement sur le châssis- poutre PL. Ce corps est évidemment tubulaire, mais il peut être avantageusement à section carrée ou rec tangulaire. Ses faces internes constituent le guide de coulissement de la pièce intérieure GI, de section transversale de forme identique à celle de GE.
La pièce creuse GI comprend une embase sur laquelle la semelle de contact avec le ballast SE est fixée, de préférence par un système à rotule. A l'intérieur de la pièce creuse GI est disposé un vérin VG dont la tige TG est reliée, préférablement par un système à rotule, à l'embase de la pièce GI, dont la semelle SE est solidaire. Le corps du vérin VG est solidaire du corps extérieur GE, au moyen d'un système à rotule, de préférence également, comme pour la fixa tion de la tige TG à la pièce GI et celle de cette der nière à la semelle SE.
Il est évident que le mouvement d'expansion de la tige TG du vérin VG a pour consé quence le coulissement de la pièce GI dans le corps extérieur GE et l'application de la semelle SE sur le ballast. L'effort de poussée produit par le vérin VG, dont le corps est solidaire du corps extérieur GE, lui- même solidaire du châssis-poutre PL par ses tourillons A3, est transmis à la semelle SE qui exerce ainsi une poussée sur le ballast.
En outre, les crochets CPR, solidaires du châssis-poutre PL étant appliqués sur la partie inférieure des champignons des rails par les vérins EG et ED, la poussée exercée sur le ballast par la semelle SE a donc pour résultat l'exhaussement de la voie. La valeur de cet exhaussement est égale pour les deux files de rails, puisque la constitution de l'appareil de levage BD est exactement semblable à celle de l'appareil BG qui vient d'être décrit. Les se melles SE de chacun de ces appareils exercent donc des poussées identiques sur chaque côté de la voie.
L'exhaussement d'une seule file de rails est, de toute évidence, obtenu par la mise en action d'un seul des appareils précités. Le déplacement transversal de la voie est obtenu au moyen des mêmes éléments que ceux qui viennent d'être décrits, auxquels il convient d'ajouter les vérins RI et R2 qui commandent l'in clinaison des appareils de levage BG et BD. Le fonc tionnement est le suivant: avant l'action de ripage proprement dite, on procède, de préférence, à un très léger dégagement de la voie en faisant exercer, par les appareils BG et BD, une poussée sur le ballast et, immédiatement ensuite, on fait agir les vérins RI et R2 dont les mouvements sont toujours conjugués par la disposition de leurs tiges et bielles.
L'action de ces deux vérins exerce sur les appareils de levage BG et BD une poussée sur l'un et une traction sur l'autre et il en résulte l'inclinaison synchronisée des appareils de levage précités qui pivotent chacun autour du point fixe constitué par leur semelle appuyant sur le ballast.
Ce mouvement entraîne, par les tourillons A3 et A4, le déplacement du châssis-poutre PL transversalement à la voie et ce déplacement est imprimé aux rails par les crochets CPR verrouillés en position de prise des- dits rails, par les vérins EG et ED. L'espace libre Z visible sur la fig. 2 et qui existe entre le châssis-poutre PL et le châssis-cadre CR solidaire du train roulant lorsque le lorry est au contact des rails, est prévu pour que les mouvements des éléments qui agissent sur la voie n'aient aucune influence sur le contact du train roulant avec les rails et n'exercent aucun effort sur ce train roulant.
Pour ces mêmes raisons, un cer tain jeu, transversalement à la voie, est également laissé entre le châssis-cadre et le châssis-poutre. Le lorry LY2, engagé dans le véhicule automoteur VA, agit sur la voie de manière absolument semblable à celle de LYl, qui vient d'être décrite. Sur la fig. 4, quelques-uns des éléments identiques sur les deux lorries sont visibles, ceux de LY2 portant les mêmes références que ceux de LYl, mais affectés de la lettre a.
On décrira maintenant comment le déplacement de l'ensemble s'effectue le long de la voie, au cours d'un travail de nivellement. On rappelle que l'instal lation est munie d'un dispositif de commande auto matique d'exhaussement et de réglage de dévers. Dans ces conditions, la machine bourreuse est pour vue d'un récepteur de faisceau et la télécommande des lorries est assurée par tous moyens de liaison connus quelconques et tels que câble ou renvoi d'in formation par faisceau-relais, par exemple. L'instal lation comprenant deux lorries, la ligne de visée est dédoublée pour commander indépendamment chacun d'eux.
A cet effet, le lorry ECl est pourvu de deux émetteurs disposés de part et d'autre de l'axe de la voie et la machine bourreuse est pourvue de deux récepteurs correspondants. C'est pour cette raison que l'obturateur de LYl, représenté fig. 2, n'est dé veloppé que d'un côté de l'axe de la voie. Le lorry LY2 est pourvu d'un obturateur symétrique à celui de LYl.
Au début des opérations, le lorry LYl est placé au premier point sur lequel on désire agir sur la voie, il occupe la position représentée en pointillé sur la fig. 4, c'est-à-dire que l'opérateur peut, de la plate- forme qu'il occupe sur le véhicule VA, effectuer les réglages utiles sur ce lorry.
L'opérateur met ensuite l'équipement dudit lorry sous la dépendance de la ligne de visée automatique et fait avancer le véhi cule VA jusqu'au point où doit s'effectuer la prise des rails assurant la relève de celle qui est effectuée par le lorry LYI. Parvenu à ce point, l'opérateur pro cède aux réglages utiles éventuels sur l'équipement du lorry LY2 et met ensuite ce dernier sous la dépen dance de la ligne de visée automatique. Pendant les opérations précitées, la machine bourreuse, qui est évidemment en amont du point où LYI est placé, effectue le bourrage jusqu'à proximité immédiate du- dit point.
Le mécanicien de la bourreuse, par télé commande, ou tout dispositif automatique appro prié, fait alors libérer la voie des appareils d'action de LYl et fait partir ce dernier en direction de VA jusqu'au point figuré en pointillé sur la fig. 4, où il s'arrête automatiquement. L'opérateur peut à nou veau effectuer les réglages éventuels de l'équipement de LYl et le cycle recommence. On notera que la voie est toujours maintenue exhaussée au moins en un point, soit par l'équipement de LYl, soit par celui de LY2.
De ce qui précède, il résulte que rien ne s'oppose à effectuer simultanément avec le nivellement, le ripage de la voie tel qu'il a été décrit plus haut. Lors que le ripage constitue la seule opération désirée, le processus ne justifie aucun commentaire, connaissant maintenant toute la souplesse de mancxuvre dont l'opérateur dispose pour le placement et le déplace ment de l'équipement d'action sur les rails.
On décrira maintenant un dispositif qui maintient les lorries dans l'axe de la voie lorsque le nivellement doit s'effectuer selon cet axe pris comme base. En effet, sur une section en courbe comprenant à la fois du dévers et un surécartement, ce dernier est supposé réparti de part et d'autre de l'axe de la voie, la gra vité tend à faire porter le lorry sur le flanc interne de la file intérieure des rails, de sorte que, en l'absence d'un dispositif de centrage, l'axe du lorry serait plus près de l'intérieur de la courbe que celui de la voie et, par suite du dévers, à une hauteur plus faible, ce qui fausserait la ligne de visée.
On se référera aux fig. 5 et 6. Un dipositif de commande de mouvement 41 est solidaire d'une tige 42 qui traverse une pièce fixe 43. Cette pièce fixe est taraudée et la partie de la tige 42 qui la traverse est filetée. La rotation de cette tige a donc pour con séquence son déplacement, à droite dans l'exemple représenté. Ce mouvement vers la droite entraîne une pièce 44 qui bande un ressort 45 qui, à son tour, exerce une poussée sur une tige 46 reliée, par un dis positif d'articulation, à un levier 47. Un axe-support 48, qui constitue le point fixe autour duquel oscille le levier 47 est situé exactement dans l'axe du lorry. Sur le levier 47, et symétriquement de part et d'autre de l'axe-support 48, sont articulées deux tringles 49 et 59.
La tringle 49 est reliée, par un dispositif d'arti culation, à un levier 50 qui forme avec un levier 52 un ensemble rigide qui peut osciller autour du point 51. Sur l'extrémité du levier 52 est articulée une tige 53 dont l'autre extrémité est elle-même articulée sur un levier culbuteur 54 oscillant autour d'un pivot 55 et dont l'autre branche est terminée par un galet 56 dont la bande de roulement peut être mise au contact du flanc interne d'une des files de rails. Le ressort 45 poussé par la tige 42 entraîne, comme on l'a déjà indiqué, le mouvement de la partie supérieure du levier 47 vers la droite. Ce mouvement déplace éga lement vers la droite la tringle 49 qui fait pivoter l'ensemble rigide 50-52 autour du point 51.
Il en résulte une traction vers le haut, exercée sur la tige 53 qui, à son tour, fait pivoter le culbuteur 54 autour du point 55, ce qui provoque l'application de la bande de roulement du galet 56 sur le flanc interne du rail correspondant. La tringle 59, disposée comme on le sait, symétriquement à la tringle 49, est à l'origine d'un ensemble d'organes de commande et de renvoi de mouvement, rigoureusement symétrique à l'ensem ble qui vient d'être décrit et concernant la tringle 49. Afin de mieux illustrer la symétrie, les pièces corres pondantes sont désignées par des références dont le chiffre des unités est semblable, le chiffre des dizaines seulement étant différent, 6 au lieu de 5.
Cette dispo sition des tringles 49 et 59 a pour conséquence que le mouvement des pièces 59 à 66 est exactement le même que celui des pièces 49 à 56 ; d'une part, la partie inférieure du levier 47 effectuant un mouve ment vers la gauche, sous la poussée du ressort 45, la tringle 59 subit une traction rigoureusement égale à celle que subit la tige 49 vers la droite ; d'autre part, l'axe 48 étant placé dans l'axe du lorry, les mouvements des galets 56 et 66 sont rigoureusement symétriques et les efforts qu'ils exercent sur les flancs des rails sont égaux. Il en résulte bien le centrage du lorry dont les roues sont pourvues de bandages cylin driques qui autorisent un déplacement transversal du véhicule.
Les talons de la pièce 44, du côté de la tige à embase 4.6, sont prévus pour permettre en toute certitude d'éloigner convenablement les galets 56 et 66 de leurs rails respectifs, pour les opérations d'arri mage ou, au contraire, de mise au contact de la voie. La fig. 6 précise que le point 61 est en réalité une tige entraînée dans un mouvement de rotation par l'action de la tringle 59.
Les pièces 60 et 62 sont montées fixes sur cette tige, ce qui les rend solidaires, mais elles peuvent ainsi être placées sur des plans différents longitudinalement à la voie, ce qui permet de com mander au moins deux galets au moyen d'une seule tringle, condition favorable, car il est évident que le centrage d'un véhicule exige pratiquement deux points de poussée de chaque côté. Le montage des pièces 60 et 62 ainsi que de la tringle 59, que l'on vient d'exa miner, s'applique, bien entendu, aux pièces 50 et 52 et à la tringle 49 également.
Sur la fig. 7 qui représente une ligne de visée élec tronique, l'émetteur EN engendre un faisceau qui peut atteindre les deux cellules RN et RN2, si l'obtu rateur O occupe une position au moins aussi basse que celle représentée. La cellule RN est connectée à un amplificateur AL dont seulement la ligne de con nexion est représentée car il s'agit d'un élément clas sique, capable d'alimenter tout relais quelconque, électromagnétique ou électronique par exemple.
Lorsque l'opérateur commande un exhaussement de voie au moyen des éléments LR dont un est re présenté schématiquement sur la figure présentement considérée, la cellule RN, influencée par le faisceau provenant de EN, alimente l'amplificateur AL, de la manière connue.
Mais, ainsi qu'il a déjà été indi qué, si l'obturateur O occupe une position suffisam ment basse, la cellule RN2 est, elle aussi, influencée par le faisceau provenant de EN et alimente l'ampli ficateur AL2 lequel, dans ce cas, assure l'excitation du relais RL2 dont le contact, alors fermé, détermine l'exhaussement rapide, en assurant la liaison de la source de courant B à la ligne de commande NA ;
à condition toutefois, dans l'exemple représenté, que les relais RG et RD soient eux-mêmes excités, afin que la levée rapide ne s'effectue que lorsque l'exhaussement des deux files de rails est simultané et égal. En effet, les relais RG et RD sont, de préférence, asservis à une commande qui permet leur excitation, indépen damment l'un de l'autre, afin de pouvoir effectuer l'exhaussement d'une file de rails seulement, le relais RG commandant l'action sur une file et le relais RD sur l'autre.
Lorsque, en raison du mouvement de levée de la voie, l'obturateur O intercepte la partie du faisceau qui peut atteindre la cellule RN2, l'amplificateur AL2 n'alimente plus le relais RL2, ce dernier est désexcité et son contact s'ouvre, interrompant l'exhaussement rapide: seule la cellule RN est influencée et l'ampli ficateur AL fait assurer l'exhaussement à vitesse ré duite. Lorsque, à son tour, la partie de faisceau attei gnant la cellule RN est interceptée, l'exhaussement est alors totalement interrompu.
Sur les fig. 8 et 9, le véhicule VA est le même que celui représenté sur les fig. 1 et 4. Les tracés en traits interrompus SEa SEb représentent, dans cet exemple, les semelles des vérins du lorry LY2. Les vérins pré cités prennent contact avec le ballast, l'un à droite du véhicule, l'autre à gauche. Pour commander les mou vements pendant le travail, l'opérateur doit se placer sur la plate-forme PA, d'où, en raison de la disposi tion nécessaire des éléments constitutifs, on ne peut voir commodément les points où les vérins prennent appui sur le ballast, inconvénient qui, évidemment, n'est pas propre au véhicule considéré.
Deux tringles solidaires, TVl et TV2, placées perpendiculairement à l'axe de la voie, sont montées sur un support le long duquel elles peuvent coulisser comme l'indique la flè che. Deux autres tringles, TRI et TR2 sont montées de la même manière que TVl et TV2 et peuvent cou lisser devant un miroir GS. Deux ouvertures, FG et FD, indiquées sur la fig. 4, sont pratiquées dans le plancher du véhicule VA; elles permettent respecti vement:
au miroir GSG de refléter la semelle SEb et au miroir GSD de refléter la semelle SEa.
L'opérateur se place sur la plate-forme PA et il dirige son regard, dont l'origine est matérialisée par le point PSA, ver le miroir GS dans lequel il peut voir la partie du ballast où doit porter la semelle SEa. Ainsi qu'il vient d'être indiqué ci-dessus, cette vue est rendue possible par la fenêtre pratiquée dans le plan cher du véhicule VA.
Au point exact où la semelle atteint le niveau supérieur des traverses, on place un gabarit témoin dont les dimensions sont celles de la semelle elle-même ; puis on fait coulisser les tringles TVI et TV2 jusqu'à ce que l'opérateur sinale que, dans le miroir, il voit le gabarit témoin situé exacte ment entre les deux tringles. L'écartement de ces der nières est prévu pour délimiter avec précision le ga barit considéré.
Ensuite, on fait coulisser les tringles TRI et TR2 le long du miroir GS, jusqu'à ce que l'opérateur signale que ces tringles, dont les dimen sions et l'écartement sont prévus en conséquence, lui masquent les tringles TVI et TV2 respectivement. Dans ces conditions, il est évident que les deux lignes transversales ainsi constituées forment une référence de visée qui délimite très précisément l'encombre ment de la semelle de vérin au point où elle engage le niveau supérieur des traverses.
Par la suite, il suf fira donc toujours à l'opérateur de regarder le miroir de manière à faire coïncider les deux jeux de tringles comme il vient d'être indiqué, pour que l'espace com pris entre les deux barres transversales lui fournisse un gabarit indicateur précis. Pour simplifier la des cription qui vient d'être faite, il n'a été mentionné qu'un seul vérin, mais dans la réalité il existe évi demment une ligne de visée pour chaque vérin, ce qui implique un jeu de tringles TVl - TV2 et TRI - TR2 pour chacune de ces lignes.
La fig. 9 démontre que l'orientation des miroirs et leur disposition à proximité l'un de l'autre permet tent à l'opérateur de voir simultanément les points de passage de semelle des vérins placés de chaque côté du véhicule et la fig. 10 indique la vue qu'il en a ; il faut, pour qu'une semelle puisse passer librement, qu'aucune partie de traverse ou obstacle quelconque ne soit engagé dans l'espace compris entre les trin gles coïncidant deux à deux.
Il est favorablement fait usage, soit de miroirs grossissants, soit de miroirs plans devant chacun des quels est interposé un élément grossissant, afin de faciliter encore l'observation à l'opérateur. Le réglage des tringles décrit plus haut est effectué très rapide- ment sans aucune difficulté. Cependant, il est facile d'établir la référence de visée de façon qu'elle per mette à des opérateurs de taille très différente d'ob server le ballast sans fatigue, ce qui, en fait, supprime les rajustements. Les fenêtres qui permettent l'obser vation du ballast pendant le travail sont obturées par une partie mobile du plancher pendant les marches haut le pied, afin qu'il n'y ait aucune surface perdue pour le transport du matériel nécessaire.
Les différents exemples donnés au cours de la description qui a été faite ne sont aucunement limita tifs et toutes variantes pourront être apportées sans sortir du cadre de l'invention. A cet égard on citera notamment Sur la fig. 7 - le nombre de cellules réceptrices influencées par un émetteur peut être supérieur à deux ; - un même circuit de commande peut être con necté au moyen d'un commutateur, à des cel lules placées sur des plans différents, afin de déterminer une même information, pour des hauteurs différentes de l'écran intercepteur ;
ce commutateur peut être aussi bien à com mande manuelle qu'automatique, - à l'exemple de ligne de visée comprenant un émetteur et deux cellules réceptrices, peuvent être substitués plusieurs émetteurs et plusieurs cellules réceptrices, pour constituer plusieurs lignes superposées interceptées successivement, chaque ligne ayant, de préférence, une fré quence de modulation différente; - deux lignes de visée ou plus peuvent être dis posées parallèlement, chacune étant intercep tée par un obturateur O indépendant des autres ; - les circuits de commande et d'asservissement montés à la suite des cellules peuvent être dif férents de ceux qui ont été indiqués.
Sur les fig. 8 et 9 - les éléments indiqués sont variables en dispo sition et en nombre.
Les principaux' avantages du dispositif décrit sont les suivants - Dans le cas du nivellement, l'exhaussement de la voie en deux points a pour conséquence favorable de permettre le bourrage sans inter ruption dû à des mises à niveau successives, l'exhaussement d'un point s'effectuant pendant que l'autre maintient ladite voie au niveau convenable, - dans le cas de ripage, la voie peut être dé placée par une action effectuée en deux points, simultanément à volonté, avec la possibilité d'exercer des efforts transversaux de sens op posés sur ces deux points, en vue d'obtenir un mouvement de redressement', - des opérations aussi différentes que le nivel lement et le ripage, tant au cours du simple entretien que lors du renouvellement complet du ballast,
sont effectuées avec le même maté- riel et la même qualité de précision, dans tous les cas ; - toutes les commandes manuelles restant indis pensables, ainsi que le contrôle de tous les mouvements automatiques, sont effectués par un unique opérateur, depuis un poste fixe où tous les organes sont groupés ou viennent se placer au moment opportun, pour être vérifiés ou manoeuvrés.
Il est connu de commander l'action d'appareils d'exhaussement de la voie, au moyen d'un faisceau lumineux ou infralumineux agissant sur une cellule réceptrice jusqu'à ce qu'un écran, solidaire de l'équi pement d'exhaussement, intercepte la ligne de visée constituée par le faisceau précité. L'écran considéré est évidemment disposé de telle sorte que l'intercep tion qu'il provoque devienne effective dès que la voie atteint le niveau désiré et cette disposition assure avec une très grande précision l'arrêt des appareils d'ex haussement.
Toutefois, d'une part, ce déclenchement immédiat peut être brutal si la vitesse de levage est relative ment élevée, d'autre part si le temps de réponse des éléments électroniques et électriques est insignifiant, il n'en est pas de même des distributeurs de fluide. En effet, si la vitesse de levage est, par exemple, de dix millimètres par seconde, le temps de réponse nor mal d'un distributeur dépassant fréquemment le dixième de seconde, il en résulte que l'action sur la voie peut ne cesser que lorsque cette dernière a dé passé de plus d'un millimètre le niveau désiré.
La disposition décrite remédie aux inconvénients exposés ci-dessus. En utilisant sur le récepteur deux cellules superposées, placées à des hauteurs quelque peu différentes, et pouvant être toutes deux influen cées par le faisceau de visée, les deux courants qui résultent de l'influence du faisceau sur les deux cel lules commandent chacun une vitesse de levage dif férente. Le courant engendré par la cellule inférieure commande la plus grande vitesse et le courant engen dré par la cellule supérieure commande, au contraire, une faible vitesse.
Dans ces conditions, si la position de l'écran inter cepteur est suffisamment basse pour autoriser l'in fluence du faisceau de visée sur la cellule inférieure, la vitesse de levage est la plus grande. Dès que l'ex haussement de la voie atteint la valeur pour laquelle l'écran intercepteur interrompt l'influence du faisceau sur la cellule inférieure, seule la cellule supérieure reste influencée et le levage ne s'effectue plus qu'à faible vitesse. Enfin, lorsque la cellule supérieure cesse à son tour d'être influencée, en raison du niveau at teint par l'écran, le levage est interrompu;
mais, du fait de la faible vitesse<B>:</B> d'une part, l'arrêt s'accomplit sans brutalité, d'autre part, le temps de réponse des distributeurs n'a aucune influence pratique sur la pré cision du niveau à obtenir, puisque la vitesse est très faible au moment du déclenchement. Il convient sim plement que le niveau correspondant à l'interruption d'influence du faisceau sur la cellule inférieure soit tel que le temps de réponse des distributeurs s'écoule en toute certitude avant que le niveau de la voie n'ait atteint le point où le levage doit être interrompu.
On sait que les vérins utilisés pour les travaux de nivellement et de ripage de la voie, notamment, pren nent appui, de préférence, entre les traverses et que les semelles de ces vérins doivent avoir des dimen sions telles que la pression exercée sur le ballast soit répartie sur une surface suffisante. D'autre part, l'espace libre entre traverses, surtout lorsque la pose de ces dernières est serrée, ne laisse qu'un passage de peu supérieur aux dimensions des semelles de vérins. De ce qui précède, il résulte qu'il convient de pouvoir ajuster exactement la position à donner au véhicule qui porte les vérins, pour permettre le pas sage des semelles de ces derniers, entre les traverses.
Cet ajustement devient en fait indispensable avec les traverses en bois dont les extrémités n'ont pas tou jours une forme rectiligne et empiètent ainsi sur l'es pace qui, normalement, devrait être libre.
De plus, la forme et l'emplacement du matériel requis pour les travaux considérés masquent à l'opé rateur, au moins partiellement, la vue des semelles de vérins dont il doit commander le mouvement et, en tout état de cause, il ne peut absolument pas voir simultanément les deux côtés de la voie.