Vorrichtung zum Betätigen von Kugelsegment-Reiberhahnen an Luftleitungen automatischer Eisenbahn-Kupplungen Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zum Betätigen von Kugelsegment-Reiberhahnen an Luftleitungen automatischer Eisenbahn-Kupplungen, welche mit Hilfe einer Ausrückwelle verriegelt wer den.
Bekannt sind Vorrichtungen, welche mit Hilfe einer flexiblen Zugdruck-Verbindung einer Klinke und einer Feder das Öffnen des sonst von Hand betä tigten Hahnes bewerkstelligen.
Die erfindungsgemässe Vorrichtung unterscheidet sich von den bekannten Ausführungen dadurch, dass zwischen der Ausrückwelle der automatischen Kupp lung und dem Kugelsegment-Reiberhahn ein Schalt werk mit Federspeicher angeordnet ist.
Die Zeichnungen zeigen eine Ausführungsform des Erfindungsgegenstandes in verschiedenen Be triebs-Stellungen, und zwar zeigt: Fig. 1 einen horizontalen Schnitt durch die zen trale Partie einer automatischen Kupplung in gekup- pelter Stellung, Fig. 2 einen horizontalen Schnitt durch die äus- sere Betätigung des Verriegelungs-Mechanismus die ser automatischen Kupplung in gekuppelter Stellung, Fig. 3 einen Schnitt gemäss Fig. 1 in entkuppelter Stellung, Fig. 4 einen Schnitt gemäss Fig. 2 in entkuppelter Stellung, Fig. 5 einen Schnitt gemäss Fig. 1 in kuppelberei ter Stellung.
Fig. 6 einen Schnitt gemäss Fig. 2 in kuppelberei ter Stellung, Fig. 7 einen horizontalen Schnitt durch die Achse einer Leitung der automatischen Luftleitungs-Kupp- lung und deren Absperrorgan in gekuppelter Stellung gemäss Schnittlinie I-I von Fig. 13, Fig. 8 einen Schnitt gemäss Fig. 7 in entkuppelter Stellung Fig. 9 einen Schnitt gemäss Fig. 7 in kuppelberei ter Stellung Fig. 10 einen Grundriss auf das Schaltwerkge triebe in Richtung A (Fig. 13) für die Betätigung der Abschlussorgane der Luftleitungs-Kupplung in ge kuppelter Stellung Fig. 11 einen Grundriss gemäss Fig. 10 in ent- kuppelter Stellung Fig. 12 einen Grundriss gemäss Fig. 10 in kup pelbereiter Stellung Fig.
13 einen Vertikal-Schnitt in vergrössertem Masstab durch einen Doppelhahn nach Fig. 7, 8 und 9 in kuppelbereiter Stellung.
Die bereits bekanntgemachte Mittelpuffer-Kupp lung nach Schnittzeichnung Fig. 1, 3 und 5 besitzt je einen halbkugelförmigen Kuppelkopf 1, bzw. 11 an der linken Kupplungshälfte 2, bzw. an der rechten Kupplungshälfte 12. Diese greifen in entsprechende Aussparungen 3, bzw. 13 der Gegenkupplungshälfte ein. Sie werden mit Hilfe von Sperriegeln 4, bzw. 14 am Nocken 5, bzw. 15 gegen Auseinanderfahren ver riegelt. Die Bewegung des Sperriegels 4, bzw. 14 wird mit Hilfe eines Nockens 6, bzw. 16 einer Feder 7, bzw. 17 und einer Sicherungsklinke 8, bzw. 18 von einer nicht dargestellten Ausrückwelle aus gesteuert.
Die Ausrückwelle 21, bzw. 31 ist in den Fig. 2, 4 und 6 dargestellt und kann vom Bedienenden über einen Seil- oder Kettenzug über einen zweiarmigen Hebel 22, bzw. 32 einem Zuganker 23, bzw. 33, einer Schubstange 24, bzw. 34, einer Gall'schen Kette 25, bzw. 35 und einer Kurvenscheibe 26, bzw. 36 betätigt werden..
Die Stellung der Ausrückwelle 21, bzw. 31 und des Nockens 6, bzw. 16 (kreuzweise gestrichelt) von Fig. 1 und 2 entsprechen einander. Dasselbe kann gesagt werden von den Stellungen der Fig. 3 und 4 und Fig. 5 und 6. Fig. 3 und 4 zeigen die Kupplung in der entkuppelten Stellung. In dieser Stellung ist der Sperriegel 4, bzw. 14 durch Verdrehen der Ausrück welle 21, bzw. 31 mit Hilfe des Nockens 6, bzw. 16 gegen den Anpressdruck der Feder 7, bzw. 17 zu- rückgezogen worden. Das vordere Ende 9, bzw. 19 der Sperrklinke 8 sichert den Sperriegel 4 gegen Ausfahren in, den Kupplungskopf 11, bzw. 1 der ge genüberliegenden Kupplungshälfte.
Der Nocken 6, bzw. 16 wurde während seiner Betätigung um einige Grade im Gegenuhrzeigersinn über die dargestellte Position hinausgedreht.
Die Fig. 5 und. 6 zeigen die entsprechenden Teile der Kupplung in kuppelbereiter Stellung, wobei der Sperriegel 4, bzw. 14 um einen gewissen Betrag in Richtung der Aussparungen 3, bzw. 13 geschoben worden ist, d. h. so weit, dass der Zahn 10, bzw. 20 der Klinke 8, bzw. 18 an der Büchse 101, bzw. 111 eingerastet hat. Die Ausrückwelle 21, bzw. 31 und der Nocken 6, bzw. 16 haben sich in dieser kuppel bereiten Stellung ebenfalls um einige Grade im Uhr zeigersinn gedreht.
Fig. 7 zeigt die der Fig. 1 und 2 entsprechende Stellung .der Luftkupplung und des zugehörigen Kugelsegment-Reiberhahnens. Den zugehörigen Verti kalschnitt zeigt Fig. 13. In den Gehäusen 41, bzw. 51 sind je eine Schiebebüchse 42, bzw. 52 mit einem stirnseitigen Dichtungsring 43, bzw. 53 (vergl. Fig. 9, 13) eingebaut, welche durch die Federn 44, bzw. 54 gegeneinandergedrückt werden, so dass. sie auch bei einem Spiel zwischen den Kupplungen noch zuver lässig abdichten.
Das Abschlussorgan bilden je ein oder zwei Kugelsegmente 45, bzw. 55 nach System Ackermann mit sauber bearbeiteter Dichtfläche und je einem Dichtungsring 46, bzw. 56. Während die bisher be kannt gewordenen Kugelsegment-Reiberhahnen nur mit einem Durchgang pro Betätigungsorgan (in den meisten Fällen ein Handgriff) versehen waren, wer den gemäss Erfindung 2 analoge Hahnen nach dem Prinzip des Baukasten-Systems übereinandergesetzt. Dabei werden die Achsen des Reibers mit einer Klauen-Kupplung 113 (Fig. 13) und separaten Dich tungen 110, 111, 112 versehen. Die Anschluss-Stut- zen 47, bzw. 57 führen zu den entsprechenden Orga nen der Druckluftbremse.
Die Stellung der Reiberhahnen 45, bzw. 55 in geöffneter Stellung nach Fig. 7 entspricht der gekup- pelten Stellung gemäss Fig. 1 und 2 der automati schen Kupplung.
Die geschlossene Stellung der Kugelsegment-Rei ber 45, bzw. 55 in Fig. 8 entspricht der entkuppelten Stellung von Fig. 3 und 4. Die einzelnen Teile ent sprechen denjenigen von Fig. 7.
Fig. 9 zeigt die beiden Kupplungshälften in der kuppelbereiten Stellung auseinandergefahren, bereit zum Zusammenfahren. Auch in dieser Stellung ist der Kugelsegment-Reiber 45, bzw. 55 geschlossen.. Der Dichtungsring 43, bzw. 53 ist mitsamt der Schie bebüchse 42, bzw. 52 durch die Feder 44, bzw. 54 bis zu einem nicht dargestellten Anschlag herausgedrückt worden.
Der eigentliche Erfindungsgegenstand ist das in den Fig. 10, 11, 12 dargestellte Federspeicher-Schalt werk 61, bzw. 71, welches die Verbindung herstellt zwischen der Ausrückwelle 21, bzw. 31 (Fig. 2, 4 und 6) und dem Nocken 6, bzw. 16 (Fig. 1, 3 und 5) einer seits und der Achse des Kugelschreibers 45, bzw. 55 (Fig. 7, 8, 9 und 13) anderseits. In der Flucht der Ausrückwelle 21 ist eine Kurbel 62, bzw. 72 ange ordnet, welche mit Hilfe einer Klauenkupplung 63, bzw. 73 mit der Ausrückwelle 21 verbunden ist.
Mit der Achse der beiden Kugelsegment-Reiber 45 und 55 drehfest verbunden und gelagert ist ein Winkelhebel 64, bzw. 74. Mit diesem fest verbunden sind die beiden Anschlagnocken 65 und 66, bzw. 75 und 76.
Ebenfalls auf der Achse der Hahnreiber gelagert, jedoch bis zu den Anschlägen frei drehbar angeord net, ist die Kurvenscheibe 67, bzw. 77. Dieselbe ist mit dem Anschlag 68, bzw. 78 versehen, welche mit den Anschlagnocken 65, bzw. 75 in Wirkungsverbin dung steht.
Die Kurvenscheibe 67, bzw. 77 ist mittels Pleuel stange 69, bzw. 79 mit der Kurbel 62, bzw. 72 ver bunden. Es sind ferner eine Klinke 70, bzw. 80, eine Druckfeder 81, bzw. 91, eine oder mehrere Zugfe dern 82, bzw. 92 und ein fester Anschlagnocken 83, bzw. 93 vorhanden.
Die Wirkungsweise dieses Federspeicher-Schalt werkes kann aus den verschiedenen Stellungen nach Fig. 10, 11 und 12 herausgelesen werden.
In gekuppelter Stellung gemäss Fig. 10 ist der Kugelsegment-Reiber 45, bzw. 55 (Fig. 7) geöffnet. Dies entspricht der Stellung des Nockens 6, bzw. 16 in Fig. 1, 2, 7 und 10. Das Auge der Kurbel 62, bzw. 72 steht in der einen Extremlage kupplungseinwärts gerichtet.
Die Kurvenscheibe 67, bzw. 77 ist durch die Pleuelstange 69, bzw. 79 in Höchstlage gedreht und hat mit ihrem Nocken die Klinke 70, bzw. 80 so weit abgehoben, dass die Klinkennase den Winkelhebel 64, bzw. 74 freigegeben hat, derart, dass die Zugfeder 82, bzw. 92 die Achse des Kugelsegment-Reibers 45, bzw. 55 im Gegenuhrzeigersinn verdreht und damit den Hahn geöffnet hat.
Beim Läsen der automatischen Kupplung, d. h. durch Ziehen am zweiarmigen Hebel 22, bzw. 32 (Fig. 2), bzw. beim Verdrehen der Ausrückwelle 21, bzw. 31, d. h. beim Verdrehen der Nocken 6, bzw. 16 im Gegenuhrzeigersinn, wird die Kurvenscheibe 67, bzw. 77 im Uhrzeigersinn verdreht. Dabei schleppt sie mit Hilfe der beiden Nocken 68, bzw. 78 und 65, bzw. 75 den Winkelhebel 64, bzw. 74 mit und dreht damit den Kugelsegment-Reiber 45, bzw. 55 in seine geschlossene Stellung (vgl. Fig: 8, 9 und 13).
In der obersten Lage gemäss Fig. 11, Stellung entkuppelt wird der Winkelhebel 64, bzw. 74 von der Klinke 70, bzw. 80 gefangen und gesichert, so dass kein unbeab sichtigtes öffnen der Hahnen erfolgen kann. Das selbe gilt auch für die kuppelbereite Stellung ge- mäss Fig. 12, 5 und 6.
Beim Zusammenfahren der beiden Kupplungs hälften, d. h. beim erneuten Kuppeln .dreht sowohl der Nocken 6, bzw. 16 die Ausrückwelle 21, bzw. 31 als auch die Kurbel 62, bzw. 72 im Uhrzeigersinn wieder zurück in die Stellung nach Fig. 1, 2, 7 und 10. Dadurch wird die Kurvenscheibe 68, bzw. 78 mit Hilfe der Pleuelstange 69, bzw. 79 im Gegenuhrzei gersinn in ihre oberste Lage gebracht. Am Schlusse dieser Operation hebt der Nocken der Kurvenscheibe 67, bzw. 77 die Klinke 70, bzw. 80 an, welcher ihrer seits den von der Zugfeder 82, bzw. 92 vorgespann ten Winkelhebel 64, bzw. 74 freigibt und im Gegen uhrzeigersinn den Kugelsegment-Reiber öffnet.
Diese Anordnung hat den Vorteil, dass der Kugelsegment-Reiber bei nur teilweisem Verschluss der Kupplung auch nicht teilweise sich zu öffnen ver mag, sondern dass die Luftleitung in diesem Falle geschlossen bleibt und wirklich erst dann sich öffnet, wenn die Kupplung einwandfrei bis zur Verriegelung gekuppelt ist.
Auch der Schliessvorgang des Hahnens erfolgt automatisch vom Ausrückmechanismus der automa tischen Kupplung aus. Die ganze Vorrichtung kann als Aufsteck-Kasten nach Baukasten-System auf die automatische Kupplung aufgebaut werden und besitzt keine durchhängenden und verletzbaren Gestänge.
Durch diese Anordnung ist es möglich, die Wirk stellung der automatischen Zugkupplung mittels der sogenannten Bremsprobe, (die ohnehin durchgeführt wird), auf einfache Weise zu überprüfen, ohne zu sätzliche visuelle oder sogar manuelle Kontrolle. Dank diesen Vorteilen wird die Zugbildung noch mehr beschleunigt.