Wagen für eine Schweissvorrichtung Die Erfindung bezieht sich auf einen Wagen für eine mit mindestens einem Schweisskopf versehene Schweissvorrichtung, welcher Wagen mindestens drei Räder hat, von denen eines oder mehrere einen. An trieb haben.
Solche Wagen fahren üblicherweise auf Schienen und finden meist Verwendung beim selbsttätigen elek trischen Lichtbogenschweissen, z.B. beim Schweissen mit Hilfe eines nackten Drahtes und eines Schutzgases.
In der Regel ist eine Kupplung vorgesehen, die für den Leerlauf des Wagens erforderlich ist. Beim Leer lauf ist es während der Vorwärts- oder Rückwärtsbe wegung üblich, den Abstand zwischen Schweisskopf und Werkstück zeitweilig zu vergrössern, um Beschä digung des Schweisskopfes zu verhüten. Beim Über gang von einer Schweissstelle zur anderen müssen dann folgende Handlungen ausgeführt werden: Ausrücken der Kupplung, Schweisskopf anheben, nach der Ein stellung des Wagens mit Zubehör Kupplung wieder einrücken und den Schweisskopf erneut auf die richtige Höhe einstellen.
Die Erfindung schafft eine Bauart eines Wagens, die es ermöglicht, dass die Zahl der beim Übergeben von einer Schweissstelle zur anderen vorzunehmenden Handlungen erheblich herabgesetzt wird, und zwar auf zwei, nämlich nur noch das Einschalten und das Aus schalten des Leerlaufes. Der Schweisskopf behält dabei stets selbsttätig die gleiche Einstellung.
Gemäss der Erfindung wird dies dadurch erreicht, dass am Wagen ein oder zwei nicht angetriebene zusätz liche Räder vorgesehen sind, die hebbar und senkbar sind, derart, dass sie beim Senken zu Laufrädern werden, wobei dann mindestens ein angetriebenes Laufrad zu- sammen mit einem Teil des Wagens automatisch ange hoben wird.
Bei einer Ausführungsform der Erfindung sind die nacht angetriebenen zusätzlichen Räder an einem Teil, z.B. einer Achse, angebracht, das mittels eines durch einen Sperrklinkenmechanismus arretierbaren Hebel systems schwenkbar ist.
Bei einer weiteren Entwicklung dieser Ausfüh rungsform ist im Hebelsystem ein Nocken mit Folge- rolle vorhanden, wobei der Nocken am schwenkbaren Glied und die Folgerolle an einer mit Hilfe eines Hebels drehbaren Achse befestigt sind.
Die Erfindung wird nachstehend anhand des ge zeichneten Ausführungsbeispieles näher erläutert.
Fig. 1 ist eine Draufsicht auf einen Wagen nach der Erfindung.
Fig. 2 zeigt eine Seitenansicht und Fig. 3 ist eine perspektivische Darstellung der Teile des auseinander genommenen Mechanismus zum Be tätigen der zusätzlichen Räder.
Fig. 4 zeigt eine Einzelheit.
Der Wagen. hat ein Gestell 1, in dem zwei Achsen 2 und 3 gelagert sind, die an. ihren Enden Laufräder 4, 5, 6 und 7 ragen. Die Achse 2 wird von, einem Motor 8 mit einem Getriebe 9 angetrieben.
Es sind zwei zusätzliche Laufräder 10 und 11 vor gesehen, die sich normalerweise in angehobenem Zu stand befinden, so dass der Wagen nur auf den Rädern 4, 5, 6 und 7 :ruht. Wenn dabei der Motor 8 läuft, wird der Wagen angetrieben.
Um den Wagen in den Leerlaufzustand zu bringen, werden die zusätzlichen Räder 10 und 11 so weit nach unten bewegt, dass sie zu Laufrädern des Wagens werden und dass die Räder 4 und 5 von der Unter stützung des Wagens, d.h. von den Schienen, abge hoben werden.
Die Bedienung der zusätzlichen Räder 10 und 11 erfolgt mit Hilfe eines Hebels 12, der gemäss dem Pfeil p in den Figuren 2 und 3 bewegbar ist.
Der mit diesem Hebel verbundene Mechanismus wirkt in der nachfolgend beschriebenen Weise: Die zusätzlichen Räder 10 und 11 sind an den Enden einer Achse 13 angebracht, die in einem Block 14, 15 abgestützt ist, der um Stifte 16 kippbar ist. Wenn der Block mit den Rädern 10 und 11 in Richtung des Pfeiles q in Fig. 3 gekippt wird, werden diese Räder mit den Schienen, auf denen der Wagen fährt, in Be- rührung gebracht, so dass die Räder 10 und 11 zu Laufrädern werden.
Der Teil des Wagens, an dem sich die Räder 4 und 5 befinden, wird zusammen mit allem, was sich am Wagen über diesem Teil befindet, ein- schliesslich des Schweisskopfes, angebogen. Die Ein stellung des Schweisskopfes im Bezug auf die Unter stützung des Wagens bleibt dabei jedoch beibehalten.
Die Stifte 16 sind im Gestell 1 des Wagens abge stützt. Die Räder 10 und 11 liegen normalerweise etwa 5 mm über der Fahrebene.
Die Drehung der Kippachse 13 für die Räder 10 und 11 erfolgt mit Hilfe einer Rolle 17, die an einer am Block 15 befestigten Nockenfläche 18 anliegt. Die Rolle kann die Nockenfläche 18 gemäss dem Pfeil r wegdrücken.
Die Rolle 17 ist mit Hilfe einer Achse 19 in einer Gabel 20 gelagert, die mit Schrauben 21 auf einem quadratischen Teil 22 einer Achse 23 festgeklemmt ist, die im Gestell 1 abgestützt ist. An dieser Achse ist der Hebel 12 mit seiner Nabe 24 mittels einer Schraube 25 befestigt. Der Nocken 26 an der Achse 23 passt in eine Aussparung der Nabe 24 ein.
Eine Sperrklinke 27 ist mittels einer Achse 28 dreh bar in einem Klinkenhalter 29 angebracht. Dieser Klin kenhalter ist am Gestell 1 befestigt. Am Klinkenhalter ist eine Blattfeder 30, die mit einem Block 31 versehen ist, durch Schrauben 32 befestigt.
Wenn der Wagen in der Schweisslage ist, liegt der Nocken b (Fig. 4) der Sperrklinke 27 am Aussenum fang der Achse 23 an. Wenn diese Achse jetzt mit Hilfe des Hebels 12 gemäss dem Pfeil p im Uhrzeigersinne gedreht wird, rastet zu einem bestimmten Zeitpunkt der Nocken b in die Aussparung c ein, wobei er von der Blattfeder 30 angedrückt wird. Dann ist die Achse 23 arretiert. Man kann die Arretierung dadurch lösen, dass die Achse 23 weiter in der erwähnten Richtung gedreht wird, wodurch der Nocken e an die runde Seite des Klinkennockens d (Fig. 4) anläuft. Infolge dieser runden Seite ergibt sich bei einer kleinen Ver drehung der Achse 23 ein grosse Verdrehung der Klinke.
Die Klinke 27 wird jetzt entgegen dem Uhrzei gersinne (Fig. 3 und 4) gedreht, bis sie gegen den Klin- kenhafter 29 stösst. In dieser Lage wird die Klinke 27 durch die schräge Fläche 31a am Block 31 der Feder 30 arretiert. Wird jetzt die Achse 23 in einer Richtung entgegen dem Uhrzefgersinne gedreht, so laufen die Nocken der Achse 23 an der Stelle der Aussparung c an die ebene Fläche 35 des Nockens d an. Die Klinke 27 wird jetzt so weit nach rechts gedreht, bis sie infolge des Druckes der Feder 30 wieder an den Aussenum fang der Achse angedrückt wird. Die Anfangslage ist dann wiederhergestellt.