Achse mit Laufrad, insbesondere für Kraftfahrzeuge und Kraftfahrzeuganhänger Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Achse mit Laufrad, insbesondere für Kraftfahrzeuge und Kraftfahrzeuganhänger, wobei die Radscheibe lösbar mit einer auf dem Achszapfen gelagerten Nabe verbunden ist.
Bei den bisher bekannten Achsen mit Laufrad dieser Art ist an der Nabe ein mit Stehbolzen ver- sehener Flansch angeordnet und die auf die Steh bolzen aufgeschobene Radscheibe mittels Radmut- tern, welche auf die herausragenden Stehbolzenenden aufgeschraubt sind, am Nabenflansch befestigt.
Diese Befestigungsart ist bei Kraftfahrzeugen und Anhängern im Grundpnnzip immer dieselbe, gleich gültig, ob es sich nun um vom Fahrzeugmotor her angetriebene oder nicht angetriebene Laufräder han delt und ob diese mit Breinstrommeln ausgerüstet oder, wie z. B. bei Anhänger-Vorderachsen, nicht bremsbar sind. Auch dann, wenn es sich um so- genannte Zwillingsräder, id. h. um zwei auf einem gemeinsamen Achszapfen nebeneinander angeordnete Laufräder handelt, wie es bei schweren Lastfahr zeugen zutrifft, ist diese Befestigungsart üblich.
Die Anzahl der Stehbolzen bzw. Radrauttern richtet sich u. a.<B>je</B> nach Grösse und/oder Belastung des betreffenden Laufrades. So werden häufig z. B. sechs, acht, zehn, zwölf oder mehr Bolzen und Mut- tern benötigt. Dies hat den Nachteil,dass die Montage bzw. Demontage eines Laufrades umständlich, zeit raubend und mühsam ist.
Beim Montieren des Lauf rades muss überdies sorgfältig darauf geachtet wer den, dass alle Radmuttern gleichmässig ( übers Kreuz ) angezogen werden, um ein Verspannen der Radscheibe zu vermeiden, was ebenfalls mit Zeitver lust verbunden ist.
Handelt es sich um Zwillingsräder, dann werden vielfach für jeden Stehbolzen, welcher durch die bei- den aneinanderliegenden Radscheiben hindurchragt, zwei Radmuttern benötigt,<B>d.</B> h. eine innere Radmut ter zur Befestigung des inneren Laufrades und eine äussere Radmutter zur Befestigung des äusseren Lauf rades. Infolgedessen ist hier die Montage- bzw. De montagearbeit durch Verdopplung der Radmutter- zahl noch zeitraubender und umständlicher und die Gefahr ides Verlustes bzw. des Vergessens einer Rad mutter noch grösser.
Besonders nachteilig wirkt sich die umständliche Laufradmontage dann aus, wenn es sich um Last fahrzeuge handelt, bei welchen gegebenenfalls zwecks Erhöhung der Nutzladehöhe unter Berücksichtigung der maximalen Höhe von Strassenfahrzeugen -über Strassenniveau austauschbare Laufradsätze verschie denen Durchmessers verwendet werden, wiedies z. B. bei Lastwagen-Anhängern für Zirkus-Betriebe viel fach der Fall ist.
Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, diese Nachteile zu beseitigen,<B>d.</B> h. eine Achse mit Rad zu schaffen, bei welcher das bzw. die Laufräder rasch, einfach und mÜhelos montiert bzw. demontiert werden können und bei welcher infolge einer wesent lich genngeren Anzahl der benötigten Befestigungs organe die Gefahr des Verlierens oder Vergessens von Teilen bei der Montage erheblich geringer ist.
Demgemäss betrifft die Erfindung eine Achse mit Laufrad der eingangs erwähnten Art, welche dadurch gekennzeichnet ist, dass an der Nabe und der Rad scheibe miteinander in Eingriff stehende und durch Axialverschiebung zwischen Radscheibe und Nabe entkuppelbare Kupplungselemente angeordnet sind, wobei zur axialen Fixierung der Radscheibe. ein Halteelement vorgesehen ist, das konzentrisch zur Nabe angeordnet und lösbar mit dieser verbunden ist. In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele der Achse mit Laufrad gemäss Ader Erfindung schematisch dargestellt.
Es zeigen: Fig. <B>1</B> eine Fahrzeugachse mit Felgen für Zwil lingsräder ohne Bremstrom-rnel, im Längsschnitt, Fig. 2 einen Querschnitt idurch die Fahrzeug achse nach der Linie<B>11-11</B> in Fig. <B>1</B> und Fig. <B>3</B> eine Fahrzeugachse mit Felgen für Zwil lingsräder mit Bremstrommel, ausschnittsweise im Längsschnitt.
Die Fahrzeugachse der Fig. <B>1</B> ist mit Zwillings rädern ohne Bremstrommel ausgerüstet, wie sie bei spielsweise als Vorderachse bei Lastwagen-Anhän- gern verwendet wird. Auf einem mit Absätzen ver- sehenen Achszapfen 2 der nur teilweise gezeichneten Fahrzeugachse<B>1</B> ist eine zylindrische Nabe<B>3</B> mittels zweier Kegelrollenlager 4 und<B>5</B> drehbar gelagert. An ,dem inneren Ende ider hohlen Nabe<B>3</B> ist ein Kupp- lungsring <B>6</B> angeschweisst, welcher an seiner vorderen Stirnseite mit axial vorstehenden Kupplungsklauen 6a versehen ist.
Auf -die Nabe<B>3</B> sind von vom her hinter einander eine Radscheibe<B>7,</B> ein Kupplungsring<B>8,</B> ,eine Radscheibe<B>9</B> und ein Kupplungsring<B>10</B> auf geschoben. Die beiden Radscheiben<B>7</B> und<B>9</B> sowie der Kupplungsring<B>8</B> sind jeweils an ihren beiden Stirnseiten ebenfalls mit axial vorstehenden Kupp lungsklauen versehen, wobei jeweils idie Kupplungs klauen des einen dieser drei Teile<B>7, 8, 9</B> in die von den Kupplungsklauen des benachbarten Teiles frei gelassenen Lücken eingreifen, so dass die beiden Rad scheiben<B>7</B> und<B>9</B> im montierten Zustand gegenüber dem Kupplungsfing <B>6</B> und damit auch gegenüber der Nabe<B>3</B> unverdrehbar sind.
In Fig. <B>1</B> sind die Kupp lungsklauen des mitteleren Kupplungsringes<B>8</B> mit 8a bzw. <B>8b</B> bezeichnet. Der äussere Kupplungsring<B>10</B> weist nur an seiner inneren Stirnseite Kupplungs klauen 10a auf, mittels deren er in die entsprechen den benachbarten Klauenlücken der äusseren Rad scheibe<B>9</B> eingreift, so dass also auch der Kupplungs ring<B>10</B> gegenüber der Nabe<B>3</B> unverdrehhar ist.
Die Nabe<B>3</B> weist an ihrem äusseren Ende ein Innen- ge-viinde 3a auf, in welches eine mit einem Aussen gewinde versehene Abschlusskappe <B>11</B> eingeschraubt ist. Die Abschlussklappe <B>11</B> weist einen Flansch lla auf, welcher die auf die Nabe<B>3</B> aufgeschobenen Teile <B>7</B> bis<B>10</B> gegen axiale Verschiehung nach aussen sichert.
Zwei als Innenkantschrauben ausgebildete Sicherungsschrauben 12 sind in entsprechende Ge windelöcher der Abschlusskappe <B>11</B> fest eingeschraubt und stützen sich auf der zugewandten Stirnfläche<B>3b</B> der Nabe<B>3</B> ab, wodurch die Abschlusskappe <B>11</B> gegen Lockem gesichert ist.
Aus der zuvor beschriebenen Einrichtung ist<B>zu</B> ,ersehen, dass nach Lösen der beiden Sicherungs schrauben 12 lediglich die Abschlusskappe <B>11</B> ab geschraubt werden muss, um die beiden Radscheiben <B>7</B> und<B>9</B> von der Achse<B>1</B> abziehen zu können, und dass die beiden Radscheiben<B>7</B> und<B>9</B> dank der Kupp- lungsnnge <B>6, 8</B> und<B>10</B> mit der zylindrischen Nabe<B>3</B> fest,<B>d.</B> h. ihr gegenüber unverdrehbar und axial nicht verschiebbar, verbunden sind.
In der Fig. 2 istdie. Ausbildung und Anordnung der Kupplungsklauen 8a des mittleren Kupplungs ringes<B>8,</B> sowie der mit ihnen zusammenwirkenden mit<B>7b</B> bezeichneten Kupplungsklauen der Radscheibe <B>7</B> veranschaulicht. In entsprechender Weise sind die übrigen Klauenkupplungen ausgebildet.
In der Fig. <B>3</B> ist eine Fahrzeugachse mit Zwillings rädern und mit Bremstrommel dargestellt, wie sie beispielsweise als Hinterachse bei Lastwagen-An- hängern verwendet wird. Ein Kuplungsring <B>6',</B> wel cher einseitig mit Kupplungsklauen 6a' versehen ist, ist an einer zylindrischen Nabe<B>3'</B> angeschweisst. An der Nabe<B>Y,</B> wie auch am Kupplungsring<B>6'</B> ist eine Bremstrommel<B>13</B> angeschweisst, welche also mit der Nabe<B>3'</B> umläuft und in Fig. 2 nur andeutungsweise und ohne ihre Einbauten dargestellt ist.
Im übrigen sind die beiden Radscheiben, von welchen nur die innere Radscheibe<B>7</B> gezeichnet ist, gleich ausgebildet, wie dies anhand,der Fig. <B>1</B> bereits beschrieben wurde. Auch hier muss zum Abziehender beiden Radschei ben lediglich eine Abschlusskappe entfernt werden.
Dadurch, dass die beiden Radscheiben<B>7</B> und<B>9</B> in gleicher Weise beidseitig mit Kupplungsklauen ver sehen sind, besteht der Vorteil der Austauschbarkeit, so dass also<B>jede</B> Radscheib-, sowohl innen als auch aussen auf dem Achszapfen angeordnet und auch um gekehrt auf den Achszapfen aufgeschoben werden kann.
Die beschriebene Verbindung der Radscheiben mit der Nabe könnte auch dann angewendet werden, wenn es sich um vom Fahrzeugmotor angetriebene Laufräder, beispielsweise um die Hinterachse eines Lastkraftwagens handelt. Hier erfolgt bekanntlich der Antrieb vom Differentialgetriebe her über eine im Innern einer hohlen Achse angeordneten so- genannten Seitenwelle , die über einen äusseren Endflansch mit dem äusseren Ende der Nabe fest ver bunden ist. Diese Nabe ist auf einem Achszapfen der Achse mittels Wälzlagern gelagert in entsprechender Weise, wie es anhand des zuvor beschriebenen Aus- führungsbeispieles einer Vorderachse bereits erläutert wurde.
Eine Sicherungder Radscheiben gegen axiale Verschiebung mittels eines konzentrisch zur Nabe angeordneten Halteel#ementes, z. B. mit Hilfe eines Gewinderinges, ist auch hier möglich.
Die beschriebene Verbindung zwischen Rad scheibe und Nabe lässt sich aber auch dann ver wirklichen, wenn auf dem Achszapfen der Fahr zeugachse nur eine einzige Radscheibe angeordnet ist. In diesem Falle bedarf es nicht des beidseitig mit Kupplungsklauen versehenen Kupplungsringes (vergleiche Ring<B>8</B> mit Klauen 8a und<B>8b</B> in Fig. <B>1),</B> sondern lediglich eines einzigen auf die Nabe auf geschobenen und nur einseitig mit Kupplungsklauen versehenen Kupplungsringes, ähnlich dem in Fig. <B>1</B> mit<B>10</B> bezeichneten Kupplungsring, dessen Kupp lungsklauen (vergleiche 10a in Fig. <B>1)</B> dann in die von den äusseren,
an der Radscheibe angeordneten Klauen gebildeten Lücken eingreifen. Hier folgen dann also von innen nach aussen hintereinander nur d2r an der Nabe fest angebrachte einseitig mit Kupplungsklauen versehene Kupplungsring, die beid seitig mit Kupplungsklauen versehene Radscheibe selbst, der einseitig mit Kupplungsklauen versehene Kupplungsring und schliesslich als Halteelement die mit geeigneten Sicherungsorganen ausgerüstete Ab- schlusskappe.
Die KupplunCsklauen können rechteckige oder trapezförmige Form haben, sie können aber auch als Kerbverzahnung oder in irgendeiner anderen, in einer senkrecht zur Längsmittelachse liegenden Eb#ene an geordneten Stirnverzahnung ausgebildet sein. Statt den innersten Kupplungsring an der Nabe anzu schweissen, könnte er auch auf andere Weise, z. B. durch gegen Lösen gesicherte Verschraubung, mit der Nabe fest verbunden sein. Statt zur Sicherung der Abschlusskappe Sicherungsschrauben zu verwenden, könnten auch andere Sicherungselemente, beispiels weise Splinte, verwendet werden.
Als zusätzliche Sicherung liesse sich zwischen der Abschlusskappe <B>11</B> und dem Kupplungsring <B>10</B> eine Zahnscheibe oder dergleichen anbringen.
Die beschriebene Verbindung eignet sich vorzugs weise für Strassenkraftfahrzeuge und Anhänger; sie könnte aber auch bei gewissen Schienenfahrzeugen, z. B. bei mit elastischen Reifen ausgerüsteten Rad scheiben von U-Bahnfahrzeugen, angewendet werden.