Transportabler Baukran Die Erfindung betrifft einen transportablen Bau kran. Kräne dieser Art werden vorwiegend für klei nere Bauprojekte eingesetzt. Es sind bereits derar tige Kräne bekannt, die teils mit Traversäerkatze als Laufkatzenkran und teils mit anhebbarem Ausleger zu betreiben sind, wobei jedoch der Ausleger nicht oder nur sehr beschränkt unter Last verstellbar ist.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Baukran dieser Gattung in leichter und stabiler Bau weise herzustellen und bei geringem Kostenaufwand für so vielseitige Verwendung geeignet zu machen, dass er den verschiedensten im Baubetrieb auftre tenden Aufgaben gewachsen ist, wobei besonderer Wert darauf gelegt wird, d!ass der Kran ohne lästiges Schwingen bei allen Verwendungsweisen im Betrieb unter Last stabil arbeiten .kann.
Der erfindungsgemässe transportable Baukran mit auf einem Oberwagen gegenüber einem Unterwagen drehbeweglich gelagerter, mit Mitteln :des Krans auf- richt- und @um legbarer Drehsäule mit verstellbarem Ausleger und Traversierkatze ist dadurch gekenn zeichnet, dass der Kran zum wahlweisen Betrieb mit Traversierkatze und Wippausleger, und zwar auch zum Verstellen des Auslegers unter Last,
eingerichtet ist und überlastsicherungen sowohl für den Traver- sierbetrieb als auch für Iden Wippbetrieb vorgesehen sind.
Unter .dem Unterwagen ist hierbei, wie üblich, der z. B. Laufräder und ihre Antriebsmittel enthal tende fahrgestellartige Unterteil und unter Oberwagen die auf dem ersteren drehbar gelagerte Bühne zu verstehen, auf welcher ein Turmsockel und in der Regel das Hubwerk befestige sein können.
Es können vorteilhaft Mittel zur automatischen Umschaltung der überlastsicherungseänrichtungen vom Traversierbetrieb zum Wippbetrieb vorgesehen sein.
Hierzu kann ein in Abhängigkeit von der Lage des Auslegers betätigter Umschalter für idie über lastsicherungseinrichtungen und<B>je</B> ein Endschalter zur Kontrolle und Steuerung für den Betrieb mit Traversierkatze mit konstanter Last auf der gesamten Auslegerlänge als auch für den Wippbeträeb mit variabler Last dienen. Dies kann vor allem Iden kombinierten Betrieb des Krans ohne Gefährdung seiner Stabilität isowie ohne zusätzliche Massnahmen beim Wippen die Kontrolle der in den verschiedenen Stellungen zulässigen variablen Lasten ermöglichen.
Die überlastsächerung für den Traversierkatzen- betrieb kann im Turmkopfstück des Krans, und zwar im Hubseilzug angeordnet (sein, während die L7ber- lastsicherung für den Wippbetrieb in einem Stütz bock im System der Nackenseile des Kranauslegers angeordnet sein und über einen Waagebalken wirken kann, dessen Feder im unbelasteten Zustand nicht vorgespannt ist.
Die letztere Massnahme ermöglicht, die Feder und den Waagebalken spannungslos in den Stützbock einzubauen.
Die Zeichnungen stellen in :schematischer Form ein Ausführungsbeispiel der Erfindung idar und zei gen weitere vorteilhafte Einzelheiten, die den Kran für .die angegebenen Aufgaben besonders geeignet machen.
Es zeigt: Fig. 1 a Teile des Krans in Arbeitsstellung für Traversierkatzenbetrieb sowie das Flaschenzugsystem im inneren und äusseren Turm des teleskopartigen Drehturmes, Fig. 1b eine um 90 verdrehte Ansicht des Flaschenzugsystems, Fig. 1c den Ober- und Unterwagen mit Ab stützspindeln, Fig. 2a.
den Ober- und Unterwagen in der Aus bildungsform als fahrbarer Kran, Fig. 2b eine um 90 verschobene Ansicht des Details nach Fig. 2a, Fig. 3 einen Schnitt nach der Linie 111-I11 der Fig. 2a, Fig. 4 den Kran in Arbeitsstellung für Wippbe- trieb, Fig. 5a eine Draufsicht auf die Waagebalken anordnung im Stützbock,
Fig. 5b die Waagebalkenlagerung von vorne ge sehen, Fig. 5c die Führung des Halteseils im Stützbock, Fig. 6 eine isometrische Darstellung des Unter wagens, Fig. 7 eine auswechselbare Abstützspindel für den Unterwagen in isometrischer Darstellung, Fig. 8 ein auswechselbares, antreibendes Kran- Fahrwerksteil in isometrischer Darstellung, Fig. 9 schematisch die als überlastsich:
erung die nende Um- und Endschalterkornbination für Traver- sier- und Wippbetrieb, Fig. 10 das Flaschenzugsystem des Aufrichte werkes.
Der Baukran besteht aus einem Unterwagen 1, einem Drehwerk 2, einem Oberwagen 3, einem äusseren Turmstück 4, einem inneren Turmstück 5, einem Ausleger 6, einem Stützbock 7 und verschie denen Antriebsmitteln, die unten besprochen werden.
Der Unterwagen 1 besteht aus einem vorzugs- weise in geschweisster Blechkonstruktion hergestell ten Kessel 8, .der die Zentrierung für Idas Drehwerk 2 trägt und an dem vier !sternförmig angeordnete Ka stenarme 9 angeschweisst sind, die je aus ,zwei ab gekanteten, zusammengeschweissten konischen U Pro filen bestehen, wie insbesondere aus Fig. 6 ersicht lich.
An den Enden idieser Arme 9 befinden sich Büchsen 10, in die für den stationären Betrieb Ab- stützspindeln 11 gemäss Fig. 7 eingesteckt und idurch Sicherungsringe gehalten werden.
Für die Blechkonstruktion werden die kasten artigen Arme aus relativ schwachem Blech dadurch gebildet, @dass dieses Blech entsprechend gebogen bzw. abgekantet wird, so dass U-Profile entstehen, von :denen je zwei mit ihren abgebogenen Armen zu sammengeschweisst werden.
Dies ergibt eine leichte, trotzdem torsions- und biegesteife Konstruktion, die sich sehr wirtschaftlich herstellen lässt und durch die geringen Durchbiegungen eine besonders ruhige Basis für den Betrieb des Krans auch unter Last idar- ,stellt. Das sonst auftretende lästige Schwingen wird dadurch auf ein Minimum reduziert.
Die geschweisste Kastenbauweise für den Ober- und Aden Unterwagen des Krans hat noch den Vorteil, dass grosse Flächen gebildet werden, die leicht zu pflegen und gut gegen Oberflächenzerstörung und Korrosion geschützt wer den können. Ausserdem .lässt idie Verwendung der Kastenbauweise den Einsatz moderner und rationel ler Schweisseinrichtungen zu.
Um den Kran anstatt stationär fahrbar zu be treiben, kann in seinen Unterwagen ein Schienen fahrwerk eingebaut werden. Dies ist bei der vor liegenden Bauart sowohl in der Fabrik als auch auf der Baustelle leicht möglich.
Es ist hierzu ein zweiteiliges Kranfahrwerk vor gesehen, Idas entsprechende Führungsbolzen 12 auf weist, welche in die Führungsbuchsen 10 des Unter wagens 1 passen und dort ebenfalls durch die er wähnten Sicherungsringe gehaltert werden können.
Das Schienenfahrwerk besteht aus zwei Einheiten, die statisch gesehen je einen Rahmen darstellen, der aus zwei Radkasten 14 mit einem kastenartigen Querholm 13 gebildet äst und die seitlichen Schub kräfte zum grössten Teil aufnehmen und dadurch die Sternarme 9 entlasten kann. Diese Kastenkon struktion vermeidet die Verwendung einer durch gehenden Achse. Es !sind an jedem Radkasten, und zwar an seiner inneren Seite, zwei Getriebemotoren 16 angebracht, wovon einer ein Bremsmotor ist.
Zum Umstellen ,auf Schienenbetrieb des Krans brau chen lediglich die Sicherungsringe gelöst, die Ab stützspindeln 11 nach Anheben des Unterwagens 1 herausgezogen und an deren Stelle die Bolzen 12 der Fahrwerksteile eingesteckt zu werden. Eine zu sätzliche Installation ist nicht erforderlich, da die erforderlichen Leitungen bereits in den Armen des Unterwagens 1 vorgesehen werden können und somit nur die Getriebemotoren anzuklemmen sind. Der antreibende Kranfahrwerksteil 13 ist in Fig. 8 dar gestellt.
Der angetriebene Kranfahrwerksteil ist ähn lich ausgebildet, jedoch fehlen die Antriebsmittel. Die Radkästen 14 tragen die Lager für die Schienenlauf räder<B>15</B> sowie Schienenzangen 17. Die Radkästen sind gleichzeitig als Radbruchstützen ausgebildet. Am Kessel 8 sind noch zusätzliche Befestigungsmittel 19 angebracht, die zur Lagerung eines - nicht dar- gestellten - Strassenfahrwerks dienen.
Die Kabeltrommel 20 ist zwischen dem Kessel 8 und dem, Kranfahrwerksteil 13 gelagert und befestigt (Fig. 2a).
Der Oberwagen 3 ist, wie aus Fig. 1c ersichtlich, eine selbsttragende Kastenkonstruktion unter Ver wendung abgekanteter U-Profile, die durch Seiten- verplankung zu ,einem verwindungsfreien Kastensy stem führen. Der Oberwagen ist in Fig. 1c nur schematisch dargestellt, idoch ist aus Fig. 2a bzw.
2b die Anordnung und der Aufbau der Bedienungs- cinrichtungen ersichtlich. An dem genannten Kasten system ist die Lagerung 21 für das äussere Turm stück 4 angebracht. Die Verriegelung 22, die das äussere Turmstück in der ;senkrechten Lage verriegelt, sowie die Verriegelung 23 für idie Arretierung in :der waagrechten Lage sind ebenfalls am Oberwagen 3 vorgesehen. Die genannten Verriegelungsmittel wer den je nach Verwendung in waagrechter oder senk rechter Lage in die Verriegelung 23 bzw. 22 einge führt.
Innerhalb des Oberwagens 3 befindet sich die Seiltrommel für Idas Hubwerk, deren Getriebe- bremsmotor 33 von aussen ohne weitere Unterset zung mit ihr gekuppelt ist. In nicht dargestellter Weise kann auch ein Trommelbremsmotor, dessen Aussentrommel idie Seilrillung trägt, zur Verwendung kommen.
Am Oberwagen 3 ist ferner aussen der Drehwerksgetriebemotor 34 angeflanscht, ider über ein Keilriemenvorgelege 35 und das Drehwerksritzel 36 mit der aussen verzahnten Kugeldrehverbindung in Eingriff steht.
Das Keilriemenvorgelege 35 dient dabei als ela stisches Zwischenglied. Es gewährleistet einen ruhi gen Betrieb und verhindert ein Rucken bei Ein- bzw. Ausschalten des als Kurzschlussläufermotor aus gebildeten Drehwerksmotors 34. Dieser kann sowohl innerhalb als auch ausserhalb ides Kastens des Ober wagens 3 angeordnet sein.
Ein Schaltkasten 37 für die Bedienungselemente ist an der Aussenseite oberhalb des Hubgetriebemo- tors 33 angeordnet. Der hintere Teil 38 des Ober wagens bildet gleichzeitig eine Ballastzelle, an deren beiden äusseren Seiten je eine weitere Ballastzelle 39 angebracht ist. Der innere Turmteil 5, der nur im Betriebszustand dargestellt ist, ist beim Strassentrans port in den äusseren Turmteil 4 eingefahren.
Das Turnnaufrichtewerk besteht, wie aus Fig. 3 ersichtlich, aus einer selbstsperrenden Handwinde 24, deren Kurbel 25 von aussen bedienbar ist, und dem ebenfalls aus einer selbstsperrenden Handwinde 26 bestehenden Auslegerverstellwerk, dessen Kurbel 27 ebenfalls von aussen bedient werden kann. Beide Verstellwerke können durch - auch nachträglich einbaubare - Antriebsmotoren 28 und 29 über Keil riemenvorgelege angetrieben werden. Dabei bleibt die Verstellmöglichkeit von Hand weiterhin erhalten.
Auch diese beiden Antriebsmotoren sind innerhalb des Oberwagens angeordnet.
Von der einen Winde 24, die als Turmaufrichte- winde idient, werden idrei Aufbauschritte bewältigt. Für :den Strassentransport ist .das eingeschobene Turmstück 5 durch .Schrauben oder sonstige Befe stigungsmittel gesichert. Wird nunmehr die Aufrichte- winde 24 bedient, so zieht sich der Turm über den eingescherten Flaschenzug am Turmfussschnabel <B>40</B> von selbst in die :senkrechte Lage.
In dieser Lage wird der äussere Turm 4 arretiert und die Blockierung zum inneren Turmstück 5 gelöst. Sodann wind das aus den Rollen im Innern des Turms gebildete Fla- schenzugsystem betätigt, welches die erste Flaschen zugautomatik stillsetzt und das innere Turmstück in die oberste Endlage auszieht, wo dieses automa tisch eingerichtet und blockiert wird:
. Die Verriege- lung des oberen Turmstückes weist eine Schwer punktslage auf, idie automatisch zur Entriegelung führt, wenn sie entlastet wind.
Nackenseil 44 und Turm bilden ein Dreieck, dessen eine Kathete (Turmseite) veränderlich und dessen Hypotenuse (Nackenseil) konstant ist. Das Nackenseil 44 spannt sich beim Ausfahren des Turm stücks 5, richtet dabei (den Stützbock 7 auf, spannt anschliessend das vordere Auslegerabfangseil 46 und richtet gleichzeitig dadurch Stützbock 7 und Ausleger 6 als Einheit auf, so dass der Ausleger in die waag rechte Lage kommt.
Dies erfolgt nacheinander durch die eine Aufrichtwinde 24, ohne dass umgeschert oder umgeschaltet werden muss.
Die zweite Winde 26 dient als Auslegerverstell- winde und kann ebenfalls wahlweise von Hand oder über Keilriemenvorgelege motorisch angetrieben wer den. Diese zweite Winde wird in bekannter Weise betätigt, wobei die Endschalteranordnung mit einem Umschalter idie überlastsicherung bildet, ohne dass sonstige Massnahmen erforderlich sind.
Das Aufrichten des Baukrans am Arbeitsort er folgt somit unter Zuhilfenahme einer Flaschenzug kombination mit zwei Flaschenzugsystemen. Das eine besteht zwischen dem Turmfussschnabel 40 des äusse ren Turmes 4 und dem Rollenbock 41 im Ober wagen.
Das zweite System umfasst die Rollen 63 am Fussende des inneren Turmstückes 5 und die Rollen 42 am Kopfende ides äusseren Turmstückes (Fig. <I>la,</I> lb und 10). Ein Seil 64, das keiner Um scherung bedarf, geht von einem Festpunkt 62 im Oberwagen 3 über die beiden erläuterten Flaschen- zugsysteme zur Aufrichtewinde (Fig. 10).
Beim Auf richten des Turms aus der waagrechten in die senk rechte Lage ist zunächst das innere Turmstück 5 mit dein äusseren Turmstück 4 verriegelt. Durch Lösen der Arretierung 23 richtet sich bei Betätigung ,der Winde der Turm in die senkrechte Lage, wobei das im Turmschnabel befindliche Flaschenzugsystem 40, 41 wirksam wird. Bei Erreichen der senkrechten Lage wird dann die Arretierung 22 festgelegt und die Verriegelung zwischen innerem .und äusserem Turmstück gelöst.
Der Turmfussschnabel 40 liegt am Oberwagen 3 an, wodurch das Flaschenzugsy- stem 40, 41 unwirksam wird und lediglich als Uan- lenkrollensystem fungiert.
Durch weitere Betätigung der Aufrichtewinde wird nunmehr das zweite Fla- achenzugsystem 42, 63 am Fuss des inneren Turm stückes betätigt und sodann dieses innere Turmstück so weit ausgefahren, bis es in seiner Endstellung durch Verriegelungen 43 festgehalten wird. Diese Verriegelungen bestehen in vorteilhafter Weise aus hakenartigen Gebilden mit Schlitzen,
in die @die Un terkante des inneren Turmstückes ;einrasten kann. In normaler Lage sind sie durch geeignete Wahl des Aufhängepunktes uni entsprechende Verteilung des Gewichtes so weit nach aussen geschwenkt, dass ,der innere Turmteil 5 frei vorbesgleiten kann.
Wenn der innere Turmteil entsprechend hoch ausgefahren ist, wird, beispielsweise über Handzug, idie Verrie gelung in eine waagrechte oder nahezu waagrechte Lage gebracht. Beim Absinken des inneren Turm teiles 5 um ein kurzes Stück rastet dieses in die Schlitze ein. Die in den vier Verriegelungen 43 auftretenden Kräfte geben eine senkrechte Kompo nente.
Die Seile, die zum Bewegen ider Verriegelung in die Verriegelungslage dienen, sind idann vollkom men kraftfrei. Beim Aufhören der Belastung, d. h.
wenn das innere Turmstück 5 ein entsprechendes Stück hochgezogen ist, schwenken die Verriegelun gen 43 in eine nahezu senkrechte Lage, @so dass ein Einfahren des inneren Turmstückes ohne weiteres ermöglicht ist. Beim Abbau des Kranes löst sich nämlich die Verriegelung durch ihre Schwerpunkts lage selbsttätig, wenn das innere Turmstück 5 eine,
kleine Strecke hochgefahren wird; somit ist ein Ab lassen ohne weiteres möglich.
Beim Ausfahren ides inneren Turmstückes 5 spannt sich das bisher lose Nackenseil 44 und ebenso die Flaschenzugkombination 45 für Idas Ausleger verstellwerk.
Beim weiteren Ausfahren richtet sich der Stützbock 7 von selbst auf und spannt das Auslegerhalteseil oder Abfangseil 46, wodurch der Ausleger 6 in die waagrechte Lage gebracht wird. Damit ist der Turm vollständig ausgefahren und der Ausleger hat seine Endstellung für Iden Traversier Katzenbetrieb erreicht.
Das Auslegerverstellwerk wird über eine Fla- schenzugkombänation 45 gesteuert, die von der Winde 26 aus betätigt wird. Dieses Auslegerverstellwerk übt zwei Funktionen aus. Zum einen dient es zur Verstellung des Auslegers 6 unter Last zwischen der maximalen und der minimalen Ausladung und zum anderen zum Ablassen ides Auslegers nach unten bei ausgefahrenem Turm zum Zwecke der <RTI
ID="0004.0047"> Verriege- lung der Laufkatze vor dem Wäppbetrieb. Das Katz- fahrwerk 47 ist als geschlossene Baueinheit ausge bildet, so dass es unabhängig von der Auslegerkon struktion gefertigt und am Auslegerfussstück ange bracht werden kann.
Das Hubwerk ist mit einer an sich bekannten Lastdruckbremse ausgestattet. Diese verwendet eine verschiebbare Schnecke, die idurch das Lastmoment verschoben wird und eine Scheibenbremse in Ver bindung mit einem Sperr-Ritzel wirksam werden lässt. Das Sperr-Ritzel wird durch eine Schaltklinke arretiert.
Das Drehwerk ist vorteilhafterweise mit eünem Bremslüftmotor ausgestattet, der im stromlosen Zu stand an sich gebremst ist. Durch mechanische Um schaltung ist es möglich, die Bremse zu lüften und somit ein Einpendeln ides Auslegers bzw. des ge samten Turmes in ,die Windrichtung zu gestatten.
Der Ausleger 6 selbst äst ein viergurtiger Biege- und Druck-Ausleger in Gitterkonstruktion, idessen untere Gurtung als Lauffläche für die Laufkatze dient.
in Fig. 9 ist schematisch das System der über- lastsicherungen dargestellt. Dieses wird gebildet durch eine Kombination von zwei überlastschaltem 49 und 50, idie wahlweise über Beinen mit idem Ausleger 6 in Verbindung stehenden Umschalter 48 in Be trieb gesetzt werden.
Der eine Endschalter 49 tritt bei Traversierkatzenbetrieb in Funktion, der andere Endschalter hingegen selbsttätig bei Wippausleger- betrieb. Der Ausleger 6 hält den Unischalter 48 bei waagrechter Lage, also bei Traversierkatzenbe- trieb, in einer Stellung, die die überlastsicherung 49 wirksam werden lässt.
Bei Verstellung des Auslegers 6 nach oben schaltet ider Umschalter 48 idie End- schalter iderart um, dass der Endschalter 49 wirkungs los wird und dafür der Endschalter 50 in Funktion tritt.
Durch diese einfache Kombination ist es mög lich, ohne Unterbrechung der Arbeit vom Traver- sierkatzenbeträeb zum Wippbetreb überzugehen, wo bei aber stets gewährleistet ist, dass beim waagrechten Traversierkatzenbetrieb über die Gesamtlänge eine konstante Last (Minimum)
und bei Auslegerwippbe- trieb von Minimum bis Maximum idie entsprechend der Auslegerstellung variable Last kontrolliert wird.
Beim Traversierbetrieb schaltet der Endschalter bei seiner Betätigung das Katzfahrwerk aus, so dass dessen Bewegung blockiert äst, und ebenso wird eine Aufwärtsbewegung des Hubwerkes verhindert. Es ist lediglich eine Abwärtsbewegung für das Hubwerk möglich. Der für (den Wippbetrieb zugeordnete End schalter schaltet bei überlastung das Wippwerk bzw.
die Auslegerverstellwinde vollständig ab, während das Hubwerk ebenfalls nur für Ablassen betätigt werden kann. Ein Lastheben ist nicht möglich. Durch einen an sich bekannten Notschalter kann der Ausleger auch bei betätigtem Endschalter abgelassen werden.
Die Endschalter 49 bzw. 50 sprechen in an sich bekannter Weise auf die Verschiebung je einer Steuerkurve 51 bzw. 52 @an, tdie gegen die Wirkung einer Feder 53 bzw. 54 an Abhängigkeit von der Last verschoben werden.
Im Stützbock 7 ist drehbar :ein Waagebalken 55 gelagert. Wie in Fig. 5c dargestellt, ist das Nacken seil 44 am Waagebalken 55 über eine Büchse 57 zum Festpunkt 56 geführt. Die Büchse 57 ist auf ,einer Achse 58 gelagert, die im Stützbock 7 gehalten ist. über eine überlastkurve 59 wird das Nackenseil 44 nach unten geleitet.
Die überlastkurve weist eine derartige Formgebung auf, dass bei tangentialem Angriff des Nackenseiles je nach dem Angriffspunkt eine mehr oder weniger grosse Kraft auf den Waage- blaken ausgeübt wird, die diesen gegen die Wirkung einer Druckfeder 54 verstellt. Der Waagebalken 55 liegt im unbelasteten Zustand auf einer Druckfeder 54 .auf, die ohne Vorspannung in einem Federkasten 61 untergebracht ist.
Am Waagebalken 55 ist Justier- bar die Betätigungskurve 52 des Endschalters 50 befestigt, die ,diesen in Abhängigkeit von oder Be lastung betätigt.
Die Steuerung der einzelnen Motoren für das Hubwerk, das Drehwerk, das Katzfahrwerk, die Aus legerverstellwinde und dergleichen kann durch ein tragbares Steuergerät über eine entsprechende Kabel verbindung auch aus der Ferne erfolgen. Die eigent liche Steuerung erfolgt idurch Schaltschütze, ;die vom Steuerpult aus betätigt werden.
Der Kranführer kann daher von einem Ort aus den Kran bedienen, von dem aus er eine besonders gute Übersicht über die Auf- und Abladestelle hat. BeispielsweiseRTI ID="0004.0217" WI="8" HE="4" LX="1797" LY="2508"> kann sich der Kranführer auch auf einem Hochbau befinden und von oben den Kran betätigen. Es ist ebenso auch möglich, ein Tableau zu verwenden, bei dem zur Steuerung der einzelnen Motoren Druckknöpfe vorgesehen sind.
Eine weitere Vereinfachung des Aufbaues des gesamten Krans kann dadurch erzielt werden, @dass die Installation abschnittsweise in einzelnen Bauein heiten baukastenartig fertig so verdrahtet ist, dass diese durch Benutzung von Steckvorrichtungen ein uni ausgebaut werden können, ohne dass ein zu sätzliches Verlegen von inneren Leitungen beim Ein uni Ausbauen jener Einheiten notwendig wird. Die Schaltschützeinheiten für die verschiedenen Motoren sind ebenfalls als Baukastenelemente mit Steckvor richtung in einen Schaltschrank einsetzbar,
so dass ohne besondere Fachkenntnis beim Ein- bzw. Ausbau dies Schienenfahrwerks oder bei motorischem Betrieb der beiden Winden .die zugehörigen Schaltelemente angebracht oder entfernt werden können, ohne dass innere Verdrahtungsarbeiten notwendig sind. Auch geht der Ausbau defekter Teile dadurch gefahrlos und ohne Beatriebsunterbrechung vonstatten.