Frachttransporteinrichtung Die Erfindung bezieht sich auf eine Frachttrans- porteinrichtung, umfassend ein Fahrzeug mit langem, schmalem, starrem Rahmen, wobei die oberen Seiten ränder des Rahmens als Schienen zur Längsführung dienen, Güterträger mit einem .starren Längsrahmen, sowie einen, am Fahrzeugrahmen befestigten Mecha- nismus, welcher in bezug auf einen Güterträ"o.,
errahmen wahlweise in eine Eingriffsstellung gebracht oder aus gekuppeh werden kann, wenn der Güterträger auf dem Fahrzeugrahmen sitzt, wobei sich der Mechanismus in seiner Arbeitsstellung so an den Güterträgerrahmen ankuppelt, dass er ihn in seiner Auflageposition auf dem Fahrzeugrahmen festhält, und in seiner Ruhe- stellung die Verbindung mit dem Güterträger löst,
so dass dieser vom Fahrzeugrahmen weggenommen wer den kann, und ist dadurch gekennzeichnet, dass der Güterträgerrahmeneine im wesen h chen längslaufende zentral angeordnete Zone am Boden des Güterträgers aufweist, wobei diese Zone nur wenig breiter ist als die Distanz zwischen den obern Aussenkanten der Fahrzeugrahmenträger beträgt und dazu ausgebildet ist,
den Güterträger beim Aufsetzen auf den Fahr- zeugrahmen seitlich zu zentrieren, wobei diese Seiten führung Längsbewegungen der Güterträger auf dem Fahrzeugrahmen ermöglicht, wie sich solche beim Beladen und Entladen des Fahrzeuges mixt Güterträ gern in bezug auf den Fahrzeugrahmen ergeben.
Die Güterträger können sowohl gewöhnliche Ein- zelbehälter als auch Behälter mit daran befestigten oder zusammengebauten Transport-Hiilfsmitteln, bei spielsweise Sattelschlepper-Anhänger sein, ebenso Pa letten mit entsprechend gestalteten Auflagezonen.
Auf der beiliegenden Zeichnung sind Ausführungs beispiele des Erfindungsgegenstandes veranschaulicht. Es zeigen: Fig. 1 eine Seitenansicht eines Gütertransport- systems, welches einen Eisenbahnwagen für vier Güter träger enthält, Fig. 2 eine teilweise Seitenansicht des Gütertrans portsystems, welches eine Strassenzugmaschine auf weist, die einen der Güterträger trägt, sowie einen Eisenbahnwagen,
der zwei der Güterträger trägt und wobei die Art gezeigt ist, in der einer der Güterträger in jeder Richtung zwischen dem Strassenanhänger und dem benachbarten Ende des Eisenbahnwagens über tragen werden kann, Fig. 3 eine vergrösserte Draufsicht auf den Rah men des in Fig. 2 gezeigten Strassenanhängers, welche denselben als Sattelschleppertype darstellt, Fig. 4 eine vergrösserte Draufsicht, teilweise aus gebrochen,
eines der in Fig. 1 und 2 gezeigten. Güter träger, welche die Konstruktion des Unterteiles dessel ben einschliesslich der von ihm getragenen herunter hängenden Rollen zeigt, Fig. 5 eine weitere vergrösserte Schriittansicht des Rahmens und des Strassensattelschleppers in Rich tung der Pfeile nach Linie 5-5 in Fig. 3 gesehen,
Fig. 6 eine weitere vergrösserte Teildraufsicht des Abschnittes des Rahmens des Strassensattelschleppers in der Nähe der seitlichen Schnittansicht in Fig. 5, Fig. 7 eine weiter vergrösserte Hinterendansicht, teilweise ausgebrochen, des Strassensattelschleppers und des darauf angebrachten Güterträgers nach Fig. 2, wodurch die Anordnung zur Befestigung des Unter teiles des Güterträgers an dem Rahmen des Strassen sattelschleppers erläutert wird.
Fig. 8 eine weitere vergrösserte Seitenschnittansicht des Eisenbahnwagens und des darauf nach Fig. 2 an gebrachten Güterträgers, wodurch die Anordnung zur Befestigung des Unterteiles des Güterträgers an dem Rahmen des Eisenbahnwagens erläutert wird, Fig. 9 eine teilweise Seitenansicht des Gütertrans- portsystemes einschliesslich einer abgewandelten Form des Strassensattelschleppers, der so ausgebildet ist, um zwei der Güterträger zu tragen,
sowie ein Schiff, welches so ausgebildet ist, um in dem Ladungsraum desselben eine grosse Anzahl von Güterträgern zu transportieren und wobei die Art gezeigt ist,
in wel cher einer der Güterträger in jeder Richtung zwischen dem Strassensattelschlepper und dem benachbarten Ende des Laderaumes des Schiffes übertragen werden kann, Fig. 10 eine weitere vergrösserte, heilweise End- ansicht, zum Teil ausgebrochen, des Güterträgers,
der eine abgewandelte Anordnung der durch den Unterteil desselben getragenen Rollen zeigt, Fig. 11 eine weitere vergrösserte, teilweise End ansicht, zum Teilausgebrochen, des Güterträgers, ähn lich Fig. 10, welcheeine andere abgewandelte Anord nung, der durch den Unterteil desselben getragenen Rollen zeigt,
Fig. 12 eine weitere vergrösserte, teilweise End- ansieht, zum Teil ausgebrochen, des Güterträgers, ähn lich Fig. 11, welche die Anordnung des Unterteiles desselben in dem Falle zeigt, in dem die Rollen nicht daran angebracht sind, Fig. 13 eine weitere vergrösserte,
teilweise Seiten ansicht zum Teil ausgebrochen, des Güterträgers, die eine weitere geänderte Anordnung der durch den Unterteil desselben getragenen Rollen erläutert, Fig. 14a und 14b weitere vergrösserte, zasätzl@iche, teilweise Seitenansichten des Güterträgers,
die noch eine andere abgewandelte Anordnung der durch den Unterteil @desselben getragenen Rollen zeigt, wobei in Fig. 14a und 14b die erwähnten Rollen diesbezüg- lich in ihren wirksamen und' unwirksamen Stellungen gezeigt sind, Fig. 15 eine noch weitere vergrösserte, teilweise Seitenansicht, zum Teil ausgebrochen,
des in den Fig. 14'a und 14b gezeigten Güterträgers, welche mit mehr Einzelheiten die Anbringungsanordnung der genannten Rollen zeigt, Fig. 16 eine vergrösserte, teilweise Draufsicht auf den Unterteil des Güterträgers, welche die abgewan delte Konstruktion zeigt,
die darin einverleibt sein kann, um denselben in seiner Stellung auf dem damit zusammenwirkenden Eisenbahnfahrzeuge zu befe stigen, Fig. 17 eine vergrösserte Seitenschnittangicht des Unterteiles in Richtung der Pfeile längs der Linie 17-17 in Fig. 16 gesehen, Fig. 18 eine vergrösserte, teilweise Draufsicht 'auf den Unterteil des Güterträgers,
welche eine zusätzliche Konstruktion erläutert, die darin einverleibt sein kann, um die automatische Einstellung von zusammenwir kenden Befestigungshaken zu bewirken, die in dem Rahmen des damit zusammenwirkenden Eisenbahn fahrzeuges einverleibt sind, Fig. 19 eine vergrösserte, teilweise Längsschnitt ansieht des Unterteiles in Richtung der Pfeile (längs der Linie 19-19 in Fig. 18 gesehen,
Fig. 20 eine weitere vergrösserte, teilweise Seiten- ansieht des Güterträgers, welche eine abgewandelte Anordnung zur Befestigung desselben in seiner Stel lung auf dem Rahmen des damit zusammenwirken den Eisenbahnfahrzeuges zeigt, Fig. 21 eine weitere vergrösserte,
teüweise Seiten- schnittansicht des in Fig. 20 gezeigten Güterträgers, der weiterhin die Anordnung zur Befestigung dessel ben, in seiner Stellung auf dem Rahmen des damit zusammenwirkenden Eisenbahnfahrzeuges zeigt, Fig. 22 eine weitere vergrösserte, teilweise Drauf sicht, zum Teil ausgebrochen,
des in Fig. 20 und 21 gezeigten Güterträgers die weiter die Anordnung zur Befestigung desselben in seiner Stellung auf dem Rah men des damit zusammenwirkenden Eisenbahnfahr- zeuges zeigt, Fig. 23 eine verkleinerte Seitenansicht von zwei Güterträgern abgeänderter Konstruktion, die eine Spe- ziallkonstruktion verkörpern, die .sich der Aufstapelung derselben anpassen,
Fig. 24 eine verkleinerte Endansicht der beiden in Fig. 23 gezeigten aufgestapelten Güterträger, Fig. 25 eine erheblich vergrösserte, teilweise Längs- schnittansicht der Verbindung zwischen den beiden aufgestapelten Güterträgern in der Richtung der Pfeile längs der Linie 25-25 in Fig. 24 gesehen,
Fig. 26 eine teilweise Endansicht zum Teil aus gebrochen und zum Teil im Schnitt, von zwei Güter trägern von abgewandelter Konstruktion, die eben falls eine Spezialkonstruktion verkörpern, die sich der Aufstapelung anpasst, Fig. 27 eine Seitenansicht des Gütertra.nsportsyste- mes, ähnlich Fig. 1, die das Eisenbahnfahrzeug dar- stellt, welches eine Anzahl von Güterträgern verschie dener Grösse zeigt,
Fig. 28 eine Seitenansicht des Gütertransportsyste- mes, ähnlich Fig. 27, die das Eisenbahnfahrzeug zeigt, welches zwei Güterträger trägt, einen in der Form eines Güterbehälters und den anderen in der Form eines Strassensattelschleppers, Fig. 29 eine Seitenansicht des Gütertransportsyste- mes ähnlich Fig. 27 und 28, welche das Eisenbahn fahrzeug zeigt,
das zwei der Güterträger in der Form von Güterbehältern von verschiedener Grösse zeigt und einen anderen der Güterträger in der Form einer Palette, und Fig. 30 eine vergrösserte, teilweise Endansicht des oberen Teiles des Rahmens des Eisenbahnfahrzeuges sowie den unteren Teil des Rahmens des Strassen- sattelschleppers, wie -er in Fi g. 28 gezeigt ist,
wobei die Anordnung zur Befestigung des Strassensattel- schleppers in seiner Lage in seiner montierten Stellung auf dem Rahmen des Eisenbahnfahrzeuges RTIID="0002.0224" WI="11" HE="4" LX="1818" LY="2309"> gezeigt ist.
In den Fing. 1 und. 2 der Zeichnungen .ist das Güter- transportsystem dargestellt, wobei es im wesentlichen ein Eisenbahnfahrzeug oder einen Waggon 40 umfasst, ein, Strassenfahrzeug -in der Form eines Sattelschlep pers 60 einen oder mehrere Güterträger oder Behälter 100.
Das Eisenbahnfahrzeug 40 ist natürlich zum Lauf über eine übliche E'isenbahnschienenstrecke geeignet, wie sie bei<B>11</B> gezeigt :ist. Der Strassensattelschlepper 60 ist natürlich zum Lauf über übliche Strassen oder Landstrassen geeignet, wie es bei 12 gezeigt ist und der Strassensattelschlepper 60 kann durch den üblichen Strassentrecker 13, der mit der üblichen bei 14 gezeig ten Sattelvorrichtung versehen ist, über die Strasse gezogen werden.
Die Güterbehälter 100 sind zur Über tragung zwischen dem Rahmen des Eisenbahnfahr- zeuges 40 und dem Rahmen des Strassensattelschlep- pers 60 so ausgebildet, wie es wallständiger nach- folgend -erklärt wird.
In der gezeigten Anordnung ist der Rahmen des Eisenbahnfahrzeuges 40 geeignet, vier der Güterbehälter 100 aufzunehmen und zu .tra gen, während der Rahmen des Strassensattelschlep pers 60 nur einen einzigen der Güterbehälter 100 auf nehmen und tragen kann.
Unter Bezugnahme auf die Fig. 1, 2 und 8 ist das Eisenbahnfahrzeug 40 ein solches der Skelettkonstruk tion, die einen sich -in Längsrichtung erstreckenden Rahmen 41 in der Form eines Mitteltragbalkens ent hält, der an entgegengesetzten Enden desselben durch ein Paar vierrädriger Drehgestelle 42 getragen wird,
die mit den Schienen der zugeordneten Eisenbahn streike zusammenwirken und wobei gewöhnlich die von den Drehgestellen 42 getragenen Räder sowie die Schienenstrecke 11 von Standardmass sind.
Wie dar gestellt, enthält der Mitteltragbalken 41 ein Paar sich in Längsrichtung erstreckende und seitlich im Abstand angeordnete 1-Träger 43, die in geeigneter Weise durch eine Anzahl sich seitlich erstreckender und längs im Abstand angeordnete Querlieder 44 zusam mengehalten werden, wobei jeder von ihnen einen kurzen I-Träger umfassen kann, wie es in Fig. 8 gezeigt ist.
Natürlich sind die entgegengesetzten En den des Mitteltragbalkens 41 mit den üblichen sich seitlich erstreckenden, nicht gezeigten Unterstützungen versehen, die schwenkbar mit den üblichen nicht ge zeigten Unterstützungen verbunden sind, die von den Drehgestellen 42 durch nicht gezeigte Mittelzapfen getragen werden, um sich der Gelenkwirkung der Drehgestelle 42 mit Bezug auf die entgegengesetzten Enden des Mitteltragbalkens 41 anzupassen.
Der Mit teltragbalken 41 besitzt die erforderliche Steifigkeit, um die Güterbehälter 100 zu tragen und die üblichen nicht gezeigten Fahrzeugkupplungen -sind an den ent gegengesetzten Enden des Mitteltragbalkens 41 an- geordnet. In der Konstruktion ist der längs verlaufende Mit teltragbalken 41, der im wesentlichen aus den beiden I-Trägern 43 besteht und mit den Drehgestellen 42 verbunden ist, wesentlich schmäler als das Mass der Eisenbahnstrecke 11, so dass die Seiten des Mittel- tragbalken,
s 41 gut nach einwärts mit Bezug auf die angrenzenden Seiten der Drehgestelle 42 angeordnet sind. Auch wirken die oberen Flansche 45 der I-Trä- ger 43 zusammen, um die Schienen einer schmal be messenen Hilfsfahrbahn zu schaffen, die an der Spitze des Mitteltragbalkens 41 vorgesehen ist, welche Hilfs- fahrbahn, bestimmt durch die Schienen 45 von einem wesentlich schm'al'eren Mass als das Standardmass der Eisenbahnstrecke 11 ist.
Vor der Fortsetzung der weiteren Beschreibung des Eisenbahnfahrzeuges 40 sei zuerst bemerkt, dass jeder der Güterbehälter 100 einen starren Unterrah men aufweiset, der zwei längs im Abstand angeordnete Paare von im seitlichen Abstand angeordneten unte- 4 ren Rollen 101 trägt, wie es unter Bezugnahme auf die Fig. 4 und 8 verständlich ist.
Insbesondere ist jede der Rallen 101 mit einem Flansch 102 versehen, der angrenzend an das Aussenende derselben angeordnet ist, wodurch jedes Paar von -im seitlichen Abstand angeordneten Rollen nach einwärts gekehrt ist und das schmale Mass der Hilfsfahrbahn hat, die an der Spitze des Mitteltragbalkens 41 durch die Flansche 45 der I-Träger 43 vorgesehen ist, wie es deutlich aus Fig. 8 hervorgeht.
Demgemäss wird der Güterbehälter 100 auf der Spitze des Mitteltragbalkens 41 durch die vier Rallen 101 getragen und kann in Längsrichtung leicht längs der Spitze des Mitteltragbajlkens auf den Rollen 101 gerollt werden.
Die Längsrollbewegung des Behälters 100 längs der Oberseite des Mitteltrag- balkens 41 wird durch zwei Paare von nach einwärts gekehrten, mit Flanschen versehenen Rollen 101 ge führt, wobei die Flansche 102 mit den angrenzenden Seiten der nach :auswärts gerichteten Teeile der Flan sche 45 für den Führungszweck in der offensichtlichen Art zusammenwirken.
Der starre Unterrahmen in jedem Güterbehälter 100 enthält auch ein Paar längs verlaufende und seitlich im Abstand angeordnete An kerstangen 103, wie in Fig. 4 und 8 gezeigt ist, die für einen Zweck gebraucht werden, der vollständiger nachfolgend erklärt ist.
Um zu der Konstruktion des Eisenbahnfahrzeuges 40 zurückzukehren, trägt der Mitteltragbalken 41 auch vier längs im Abstand angeordnete verankernde Stoss- dämpfervorrichtungen 46, wie in Fig. 1 gezeigt ist.
Jede der Vorrichtungen 46 enthält, wie am besten in Fig. 8 gezeigt ist, zwei sich längs erstreckende und seitlich im Abstand 'angeordnete Wellen 47, die dies bezüglich auf geeigneten Konsolen 48 angeordnet sind, die diesbezüglich an den oberen Teilen der Stege 49 der 1-Träger 41 befestigt sind, wodurch die Wellen 47 in dem hohlen Mitteltragbalken 41 angrenzend an die oberen Teile der Stege 49 u.
unmittelbar unter den nach einwärts gerichteten Teilen der Flansche 45 und der I-Träger 43 angeordnet sind. Jede der Wellen 47 ist sowohl zur Drehbewegung als auch zur längs gleiten- den Bewegung in den zugeordneten Anbringungs- konsolen 48 angebracht und jede der Wellen 47 trägt einen oder mehrere starr daran befestigte und damit bewegbare Haken 50.
Jede der Vorrichtungen 46 enthält auch von Hand zu betätigende, nicht gezeigte Mittel zur gleichzeitigen Drehung der Wellen in ent gegengesetzten Richtungen mit Bezug aufeinander, wodurch die Wellen 47 voneinander weggedreht wer den können, um die Haken aus dem hohlen Mittel tragbalken 41 und in die Wirkstellung zu bewegen, die über den Flanschen 45 liegt und um die Anker stangen<B>103</B> anzugreifen, die von dem Unterrahmen der zugeordneten Güterbehälter 100 getragen werden, wie Fig. 8 zeigt und wodurch die Wellen 47 gegen- einander :
gedreht werden können, um die Haken 50 in den .hohlen Mitteltragbalken 41 zurückzubewegen u. auf diese Weise -in die zurückgezogenen Stellungen, wobei die damit zusammenwirkenden Ankerstangen <B>103</B> freigemacht werden, die von dem Unterrahmen des zugeordneten Güterbehälters 100 getragen werden.
Die Haken: 50 befestigen, wie in Fig. 8 gezeigt ist, in ihren betätigten Stellungen den zugeordneten Gü terbehälter 100 an der Vorrichtung 46, welche Vor- richtung 46 auch die Stossd'ämpferausrüstung, die nicht gezeigt ist, enthält, wodurch der Güterbehälter 100, während er an der zugeordneten Vorrichtung 46 be festigt ist,
begrenzte Längsrollbewegungen längs der Hilfsfahrbahn ausführen kann, die durch die Flansche 45 auf der Spitze des Mitteltragbalkens 41 vorgesehen ist, welche begrenzte Längsrofllbewegungen durch die Stossdämpferausrüstung federnd gedämpft sind,
die sich in der Vorrichtung 46 befindet und wobei da durch die Übertragung von schweren Längsstössen zwischen dem Mitteltragbalken 41 des Eisenbahn- fahrzeuges 40 und dem Unterrahmen des damit zu- sammenwirkenden Güterbehälters 100 verhindert wird.
Natürlich kann, wenn die Vorrichtung 46 betätigt wird, um die Haken 50 in ihre zurückgezogenen Stel lungen zu 'bewegen, wobei der Unterrahmen des zu- geordneten Güterbehälters 100 freigegeben wird, der Güterbehälter 100 längs der Hilfsfahrbahn bewegt werden,
die an der Spitze des Mitteltragbalkens 41 des Eisenbahnfahrzeuges 40 vorgesehen ,ist, ohne mit den Haken 50 zu kollidieren, da ja die Haken 50 in 'ihren zurückgezogenen Stellungen innerhalb des hoh len Mitteltragbalkens 41 angeordnet sind. Auf diese Weise ist verständlich, dass, wenn die Vorrichtung 46 betätigt wird:
, um die Haken 50 in ihre zurückgezoge nen Stellungen zu bewegen, der Güterbehälter 100 leicht -längs der Hilfsfahrbahn gerollt werden kann, die an der Spitze des Mitteltragbalkens 41 vorgesehen ist, d. h. für Auflade- und Abladezwecke, wobei jeder der Güterbehälter 100 längs der Hilfsfahrbahn auf den vier Rallen<B>101</B> rollt, die von dem Unterrahmen desselben getragen werden, wie vorher erwähnt wurde.
Beiläufig ist zu erwähnen, dass beim Aufladen der Güterbehälter 100 auf das Eisenbahnfahrzeug 40 jeder der Güterbehälter 100 in die richtige zusammen wirkende Stellung mit Bezug auf eine Tier zugeord- neten verankernden Stossdämpfervorrichtangen 46 ge bracht wird,
worauf die erwähnte Vorrichtung 46 aus ihrer zurückgezogenen Stellung in ihre betätigte Stellung getrieben wird zwecks Herstellung der wirksa men Verbindung zwischen dem Güterbehälter 100 und dem Mitteltragbalken -41,
welche wirksame Verbin dung die kombinierten Verankerungs- und Stossdämp- ferfunktionen der Vorrichtung 46 einschliesst, wie vorher erklärt wurde.
Bezüglich der weiteren Einzelheiten der Konstruk tion des Güterbehälters 100 und unter Bezugnahme insbesondere auf die Fig. 1, 4 und 8, enthält der Güterbehälter 100 -hauptsächlich einen starren Unter rahmen 104, der einen Fussboden 105 trägt, eine nach aufwärts gerichtete, begrenzende Wandkonstruktion 106 sowie ein Dach 107.
Die gegenüberliegenden Sei ten der Wandkonstruktion 106 sind mit geeigneten Türgebilden versehen, wobei zum Zwecke der vor liegenden Beschreibung Doppeltüren 108 dargestellt sind, wodurch es verständlich wird, dass die Ladung, die in dem Güterbehälter 100 transportiert wird, leicht durch die Türwege in den gegenüberliegenden Seiten wänden desselben ein- und ausgeladen werden kann,
wenn die Türen 108 ihre geöffneten Stellungen ein nehmen.
Der Unterrahmen 104 :ist aus geeigneten, vorge formten Stahlabschnitten hergestellt und enthält, wie am besten in Fig. 8 zu sehen ist, eine im wesentlichen rechtwinklige Umfangsstruktur, die ein Paar von sich längs erstreckenden und seitlich im Abstand angeord neten Seiten-U-prof'den 109 und ein Paar von sich seitlich erstreckenden und längs im Abstand :
angeord- neten End-U-profilen <B>110</B> einschliesst, wobei die Flan- sche der U-Profille 109 und 110 nach einwärts gerichtet und in geeigneter Weise aneinander z. B. durch Schweissung, befestigt sind.
Ferner enthält der Unter rahmen 104, wie am besten in Fig. 4 zu sehen ist, zwei Paare von seitlich verlaufenden und längs im Abstand angeordneten I-Trägern 111, die diesbezüg- hch in Längsrichtung nach einwärts mit Bezug auf die angrenzenden Endprofile 110 angeordnet sind,
so wohl wie eine Anzahl von sich seitlich erstreckenden und Fangs im Abstand angeordneten 1-Trägem 112, die :angrenzend an den Mittelteil des Unterrahmens 104 angeordnet sind sowie auch ein Paar von seitlich verlaufenden Platten<B>113,</B> die diesbezüglich zwischen den angrenzenden Paaren von 1-Trägern 111, 112 angeordnet sind.
Die entgegengesetzten Enden der I-Träger 111 und 112 und die entgegengesetzten En den der Platten 113 sind starr an den diesbezüglichen Seitenprofilen 109 befestigt, um dadurch den starren Unterrahmen 104 herzustellen. In der Anordnung er streckt sich das Paar längs verlaufender und seitlich im Abstand angeordneter Ankerstangen 103 durch ausgerichtete Öffnungen,
die in den I-Trägern <B>111</B> und 112 und in den Platten 113 vorgesehen -sind und die entgegengesetzten Enden der Stangen 103 sind starr an den Endprofilen 110 befestigt, um zusätzlich für eine Verankerungsstruktur zu sorgen., damit eine star re Konstruktion des Unterrahmens 104 gesichert ist.
Die Ankerstangen 103 sind auch in geeigneter Weise zum Beispiel durch Schweissung 'an den angrenzenden Teilen der Elemente 111, 112, 113 befestigt, durch welche sie hindurchgehen.
Im Hinblick .auf das Vorhergehende .ist verständ- lich, dass an jedem Ende des Unterrahmens 104 ein Paar der 'seitlich verlaufenden und längs .im Abstand angeordneten I-Träger 111 angeordnet ist, welche Paare von 1-Trägern 111 miteinander durch zwei Paare von längs verlaufenden und seitlich im Abstand angeordneten,
im wesentlichen L-förmigen Platten 114 aneinander befestigt sind. Die Platten 114 'sind in um gekehrter Lage angeordnet, wie am besten Fig. 8 zeigt,
und die entgegengesetzten Enden derselben sind starr an den angrenzenden Teilen der I-Träger 111 zwischen den nach einwärts gerichteten Flanschen derselben befestigt. Demgemäss bestimmt jedes Paar Platten 114, die mit dem zugeordneten Paar von I-Trägern 111 zusammenwirken, eine offene kastenartige Struk tur, in welcher eine der Rollen 101 montiert ist.
Wie am besten Fig. 8 zeigt, ist jede mit Flansch versehene Rolle 101 drehbar auf einer zugeordneten Achse 115 angebracht, die sich seitlich zwischen dem zugeord- neten Paar von längs verlaufenden Platten 114 er streckt.
In der Anordnung sind die kastenartigen, durch die Plattenpaare 114 bestimmten Strukturen seit lich nach auswärts mit Bezug auf die Ankerstangen 103 angeordnet, so dass jedes seitlich im Abstand angeordnete Paar von mit Flansch versehenen Rollen 101 auf das erforderliche enge Mass der Hilfsfa;
hr- bahn eingestellt ist, die ran der Spitze des Mtteltrag- balken's 41 des Eisenbahnfahrzeuges 40 vorgesehen ist, wie Fig. 8 zeigt. Natürlich :sind die beiden Paare Flanschrollen 101 in Längsrichtung so ausgerichtet, dass der Güterbehälter 100 richtig auf der Oberseite des Mitteltragbalkens 41 des Eisenbahnfahrzeuges 40 zentriert ist, wenn er von ihm getragen wird.
Unter nochmaliger Bezugnahme auf Fig. 8 ist zu beobachten, dass die Mittelteile der Endprofile 110, die I-Träger 111 und 112 und die Platten<B>113</B> so ge formt sind, dass ein zusammengesetzter, zentral an geordneter, in Längsrichtung verlaufender Sattel <B>116</B> im Boden des Unterrahmens 104 bestimmt ist und so, dass die mit Flansch versehenen Rollen<B>101</B> in diesem Sattel 116 angeordnet sind.
Insbesondere sind die mit Flansch versehenen Rollen 101 des Paares seitlich an die diesbezüglichen Seiten des Sattels 116 angrenzend angeordnet und die Platten 114 erstrecken sich nach unten etwas weniger als das Ausmass der Endprofile 110, die 1-Träger 111 und 112 und die Platten 113, 'so dass die Achsen 115 in einer Ebene angeordnet sind, die über der Ebene der Bodenober fläche des Unterrahmens 104 angeordnet ist und die unter dem Fussboden 105 liegt,
wodurch die mit Flansch versehenen Rollen 101 ebenfalls unter dem Fussboden 102 und vollständig in dem Sattel <B>111</B> liegen. Insbesondere stehen, wie Fig. 8 zeigt, die Flan sche 102 der Rollen 101 nach unten gegen die Ebene der Bodenoberfläche des Unterrahmens 104 vor, aber enden darüber, wodurch die Flansche 102 der Rollen 101 etwas über einer ebenen Fläche angeordnet sind,
die in tragender Beziehung mit Bezug zu der Boden fläche des Unterrahmens 104 des Güterbehälters 100 angeordnet ist.
Schliesslich ist in der Konstruktion des Güterbe hälters 100 zu bemerken, dass das äusserste Unterende der Begrenzungswandkonstruktion 106 aussen von und in rundumhüllender Beziehung mit Bezug auf die Seiten- und Endprofile <B>109</B> bzw. 110 angeordnet ist, während der Fussboden 105 über den Umfang dessel ben, durch die nach einwärts gerichteten Flansche getragen wird, die von den Seiten- und Endprofilen 109 bzw.<B>110</B> getragen werden.
Auch die Mittelteile des Fussbodens 105 werden direkt durch die Ober flansche der I-Träger 111 und 112 und durch die Ober- kanten der Platten 113 gestützt. Der Fussboden 105 kann aus Stahlblech geformt und direkt in geeigneter Weise an die damit in Eingriff tretenden Stützelemente des Unterrahmens 104 angeschweisst sein.
Unter Bezugnahme .auf die Fig. 2, 3, 5, 6 und 7 enthält der Strassensattelschlepper 60 einen in Längs richtung verlaufenden starren Rahmen oder ein Chas sis 61, welches die üblichen federgestützten Hinter strassenräder 62 in der Nähe des Hinterendes dessel ben trägt, sowie den üblichen Königszapfen 63 in der Nähe des Vorderendes, welcher Königszapfen 63 mit der Sattelvorrichtung 14 zusammenwirken kann, die von dem Hinterteil des.
Strassentreckers 13 in der üblichen Weise getragen wird. Auch trägt der Zwi schenvorderteil des Unterrahmens 61 das übliche Vor derendfahrwerk oder die fahrbare Gestenvorrichtung 64, die zwischen herausragenden und zurückgezogenen Stellungen bewegbar ist.
Die Vorderendfahrgestell- vorrichbung 64 stützt in der herausragenden Stellung das Vorderende des Unterrahmens 61, wenn der Kö nigszapfen 63 von der Sattelvorrichtung 14 abgenom men oder gelöst ist und natürlich wird die Vorder- endfahrgestallvorrichtung 64 in ihre zurückgezogene Stellung gebracht, wenn der Königszapfen 63 mit der Sattelvorrichtung 14 befestigt oder verbunden wird, alles in der üblichen Weise.
Der Unterrahmen 61 enthält ein Paar längs ver laufende und seitlich im Abstand angeordnete U Profile 65, die untereinander an den Vorderenden derselben durch ein geeignetes Vorderendglied 66 und die an den Hinterenden derselben durch ein<B>ge-</B> eignetes Hinteren'dglied 67 verbunden sind. Ein erstes Paar seitlich verlaufender und in Längsrichtung im Abstand angeordneter Winkelteile 68 ist in seiner Stellung zwischen den Flanschen der <RTI
ID="0005.0122"> Seitenprofilteile 65 angrenzend zu und nach rückwärts von dem Vor- derendteil 66 befestigt und zweites Paar von seitlich verlaufenden und in Längsrichtung u. im Abstand an geordneten Winkelteilen 68 ist in der Stellung zwi schen den Flanschen der Seitenprofilteile 65 angren zend zu und nach vorwärts von dem Hinterendteil 67 befestigt.
Die Seitenprofilteile 65 sind ebenfalls mit einander durch eine Anzahl von seitlich verlaufenden und längs im Abstand angeordneten Versteifungs gliedern 69 befestigt, die zwischen den beiden Paaren von Winkelteilen 68 angeordnet sind und ferner sind die Seitenprofilteile 65 miteinander durch eine An zahl von Paaren von Querstreben 70 befestigt, die zwischen zwei von den Versteifungsgliedern 69 ange ordnet sind.
Demgemäss ist der Unterrahmen 61 des Strassensattelschleppers 60 von schmaler, langgestreck- ter, starrer Konstruktion.
Die Seitenprofilteil'e 65 tragen auch zwei längs verlaufende Winkelteile 71 angrenzend an die oberen Aussensei:tenteileder Stege derselben, welche Winkel- teile 71 starr z.
B. durch Schweissurig an ihrer Stelle befestigt sind, um den Unterrahmen 61 zusätzliche Steifigkeit zu verleihen und um zusammen mit den oberen Flanschen der Seitenprofilteile 65 ein Paar sich längs erstreckende und seitlich im Abstand' an- geordnete, zusammengesetzte Schienen 72 einer Hilfs fahrbahn zu bestimmen, die an der Spitze des Unter rahmens 61 angeordnet ist.
Diese an der Spitze des Unterrahmens 61 vorgesehene Hilfsfahrbahn ist von der gleichen, engen Spurweite wie diejenige, der mit Flansch versehenen durch den Unterrahmen 104 des Güterbehälters 100 getragenen Rollen 101, und auf diese Weise von der gleichen engen Spurweite wie diejenige der Häfsfahrbahn, die an der Spitze des Mitteltragbaikeas 41 des Eisenbahnfahrzeuges 40 vor gesehen ist.
Jede der Schienen 72 hat die allgemeine Gestalt des Oberflansches eines I-Trägers, wie deut lich aus den Fig. 5 und 7 hervorgeht, wodurch die Schienen 72 geeignet sind, mit den mit Flansch ver- sehenen Rollen 101 in Eingriff zu treten und sie zu tragen,
die durch den Unterrahmen 104 des Güter- behälters 100 gehalten werden. Insbesondere über greifen in der Anordnung die Flansche 102, die an jedem Paar von in seitlichem Abstand 'angeordneten Rollen 101 vorgesehen sind, die Schienen 72 der Hilfsfahrbahn,
die an der Spitze des Unterrahmens 61 vorgesehen ist und führen an den diesbezüglhchen zugeordneten Winkelgliedern 71, wie es am besten i1 @ Fig. 7 gezeigt ist.
Das Vorderpaar aus Winkelgliedern 68 wirkt mit den benachbarten Teilen der Seitenprofile 65 zusam men, um eine vordere im wesentlichen kastenartige Struktur zu bilden, in welcher ein Paar v. :
längs verlau fenden u. seitlich im Abstand angeordneten Wellen 73 angeordnet sind, wobei die entgegengesetzten Enden je der Welle 73 in geeigneter Weise zur Drehung in zusam menwirkenden Lagern 74 gelagert sind,
die diesbezüg lich durch die angrenzenden Teile der Winkelglieder gehalten werden. In " i eher Weise wirken die Hin terpaare der Winkelglieder 68 mit den angrenzenden Teilen der Seitenprofile 65 zusammen,
um eine hintere im wesentlichen kastenartige Struktur zu bestimmen, in welcher ein Paar längs verlaufender und seitlich im Abstand -angeordneter Wellen 73 angeordnet sind, wobei die entgegengesetzten Enden jeder Welle 73 in ;
eeigneter Weise zur Drehung in den damit zusam- menwirkenden Lagern 74 gelagert ist, die diesbezüg lich durch die angrenzenden Teile der Winkelglieder 68 gehalten werden.
Ein Vorderpaar von seitlich im Abstand angeord- neten Befestigungsvorrichtungen 75 ist diesbezüglich starr an dem Vorderpaar von drehbar angebrachten Wellen 73 befestigt und in gleicher Weise .ist ein Hinterpaar von seitlich im Abstand angeordneten Be- festigungsvorrichtungen 75 diesbezüglich starr an dem <RTI
ID="0006.0124"> Hinterpaar von drehbar befestigten Wellen 73 befe stigt. Jede der Befestigungsvorrichtungen 75 ist :im wesentlichen L förmig, wobei sie einen seitlich und nach einwärts gerichteten Arm einschliesst, der in einem Haken 76 endet, der wahlweise angeordnet wird, um den benachbarten Teil, der damit zusammenwirkenden. Ankerstange 103 'anzugreifen oder freizugeben,
der von dem Unterrahmen 104 des Güterbehälters 100 getragen wird, wenn der Güter behälter 100 seine gestützte Lage auf dem Unter- rahmen 63 des Strassensattelschileppers 60 einnimmt, wie es besonders in Fig. 5 und 7 erläutert ist.
Zum Zwecke der gleichzeitigen Betätigung der Befestigungs- vorrichtung 75 ist eine Vorrichtung vorgesehen, die eine längs verlaufende Stange 77 einschliesst, die im wesentlichen zentral zu dem Unterrahmen 61 ange ordnet und zur Drehung 'in ausgerichteten Öffnungen gelagert ist, die in den seitlich verlaufenden Elementen 68,
69 und 70 vorgesehen sind. Insbesondere ist die Stange 77 zur Drehung zusammenwirkenden Lagern 78 gelagert, die durch das Winkelglied 68 gehalten werden, wie Fig. 6 zeigt.
Starr an den entgegengesetz- ten Enden der Stange 77 sind zwei Lenker 79 befestigt und sie entgegengesetzten Enden jedes der Lenker 79 sind diesbezüglich mit den unteren Armen des zu- geordneten Paares von Befestigungsvorrichtungen 75 durch ein Paar Lenker 80 verbunden, wobei damit zusammenwirkende Bolzen benutzt sind,
die in Fig. 5 bei 81 und 82 gezeigt sind'. Das 'äusserste untere Ende von mindestens einem der Lenker 79 ist wirksam durch eine Schraubenfeder 83 mit einem der Winkelglieder 68 verbunden, um den Lenker 79 zu beeinflussen und infolgedessen die Stange 77, zwecks Drehung in Uhr zeigerrichtung, wie Fig. 5 zeigt.
Ebenfalls ist mit dem äussersten unteren Ende des Lenkers 79, an welchem die Schraubenfeder 83 befestigt ist, eine Betätigungs- stange 84 durch einen Bolzen 85 verbunden, wobei die Betätigungsstange 84 sich seitlich durch eine löff- nung erstreckt, die in einem der Seitenprofile 65 vor gesehen ist, wie Fig. 5 zeigt.
Dabei erstreckt sich die Betätigungsstange 84 von dem Unterrahmen 61 nach aussen und endet .m einem schfaufenartigen Hand griff 84a,
um die Längsverschiebebewegung derselben zu erleichtern. Ein Paar seitlich im Abstand ange- ordnete Löcher 86 .sind in dem Aussenende der Be tätigungsstange 84 ausserhalb von dem angrenzenden Seitenflansch 65 gebildet und jedes der Löcher 86 kann einen damit zusammenwirkenden Sperrstift 87 aufnehmen, der dadurch zusammenwirkend mit Bezug auf eine Haltevorrichtung 88 vorstehen kann,
die von dem unteren Teil desRTI ID="0006.0227"WI="23" HE="4" LX="1491" LY="1857"> Seitenflansches 65 getragen wird, der unmittelbar unter der Betätigungsstange 84 an- geordnet ist.
Wie in Fig. 5 und 6 gezeigt ist, nimmt die Betäti gungsstange 84,ihre voll zurückgezogene Stellung ein, wodurch die Drehung des zugeordneten Lenkers 79 in Uhrzeigerrichtung bewirkt ist, wie Fig. 5 zeigt und wodurch die längs verlaufende Stange 77 gedreht ist,
-so dass die Vorder- und Hinterpaare der Befesti gungsvorrichtung 75 in ihre Freigabestellungen mit Bezug auf die Ankerstangen<B>103</B> bewegt sind, die von dem Unterrahmen 104 des Güterbehälters 100 ge tragen werden.
Die Betätigungsstange 84 wird in ihrer voll zurückgezogenen Stellung gegen den Zug der Schraubenfeder 83 durch die Einfügung des Sperr- stiftes 87 in, das Innenloch 86 der Betätigungsstange 84 zurückgehalten, sowie durch das Zusammenwirken n üt der Haltevorrichtung 88.
Wenn die Haken 76, die von den Innenenden der Arme der Befestigungsvor richtung 75 getragen werden, ihre ausgelösten Stellun- gen :nach Fig. 5 einnehmen, befinden sie sich unter der Spitze des Unterrahmens 61, so dass sie nicht mit der Rotbewegung des Güterbehälters 100 auf der Spitze des Unterrahmens 61 in Kollision geraten.
Um die Haken 76 in !ihre eingeklinkte Stellung mit Bezug auf die von dem Unterrahmen 104 des Güterbehälters 100 getragenen Ankerstangen 103 zu bewegen, ist es nur notwendig, den Sperrstift 87 aus dem zugeord- neten Loch 86 herauszuziehen, das in der Betätigungs- stange 84 vorgesehen ist,
wodurch die Schraubenfeder 83 den verbundenen Lenker 79 in der Uhrzeigergegen- richtung dreht, wie Fig. 5 zeigt, und wodurch die Lenker 79 gleichzeitig die Haken 76 durch die damit verbundenen Lenker 80 in ihre eingeklhikte Stellung und 'in Eingriff mit den von den Unterrahmen 104 des
Güterbehälters 100 getragenen Ankerstangen 103 treiben, wie Fig. 7 zeigt. Um wirksam zu sichern, dass die Haken 76 in ihren eingeklinkten Stellungen nach ihrer Bewegung dahin durch die Schraubenfeder 83 zurückgehalten werden, kann der Sperrstift 87 wieder durch das Aussenloch 86 gesteckt werden,
welches in der Betätigungsstange 84 vorgesehen ist, sowie in- die Verbindung mit der Häftevorrichtung 88.
Im Hinblick auf das Vorhergehende ist verständ- llich, dass die Betätigungsstange 84 -leicht mit Bezug auf jede ihrer Stellungen eingeklinkt und ausgeklinkt werden kann,
wodurch die Haken 76 leicht in jeder ihrer eingeklinkten oder ausgeklinkten Stellung mit Bezug auf die Ankerstange 103 zurückgehalten werden können. Natürlich ist klar, dass die Bewegung der Betätigungsstange 84 von einem der Lenker 79 über die drehbar montierte Stange 77 an den anderen der Lenker 79 übertragbar wird,
wodurch die beiden Be- festigungsvorrichtungspaare 75 gemeinsam zwischen ihren eingeklinkten und ausgeklinkten Stellungen; wie vorher erklärt, betätigt werden.
Wenn man nunmehr die Gesamtwirkung des Güter transportsystemes betrachtet, wie es in Fig. 2 erläutert ist, ist verständlich, dass die Höhe des Strassenweges 12 mit Bezug auf die Höhe der Eisenbahnschienen- strecke 11 in Beziehung gebracht ist,
so dass die Spitze des Rahmens 61 des Strassensattelschleppers 60 im wesentlichen in der Ebene der Spitze des Mitteltrag balkens 41 des Eisenbahnfahrzeuges 40 liegt, so dass, wenn der Strassentrecker 13 den StrassensattelschIep- per 60 in die angrenzende Lage mit Bezug auf ein Ende des Eisenbahnfahrzeuges 40 zurücksetzt, die Hilfsfahrbahn,
die an der Spitze des Rahmens 61 des Strassensattelschleppers 60 vorgesehen ist, mit der und in der gleichen Ebene wie die Hilfsfahrbahn aus gerichtet ist,<B>di</B>e an der Spitze des Mitteltragbalkens 41 des Eisenbahnfahrzeuges 40 angeordnet ist, wo- durch der Güterbehälter 100, wie erforderlich,
in jeder Richtung zwischen dem Strassensattelschlepper 60 und dem Eisenbahnfahrzeug 40 bewegt werden kann. Un ter der Annahme, dass die erforderliche Ausrichtung zwischen,den beiden Hilfsfahrbahnen erreicht worden ist und dass gewünscht wird,
den von dem Strassen- sattoolschlepper 60 getragenen Güterbehälter 100 auf das Eisenbahnfahrzeug 40 zu bewegen, wird der Hand- griff 84a, der von der Betätigungsstange 84 getragen ist, betätigt um die Haken 76 in ihre ausgeklinkten Stellungen mit Bezug auf die von dem Unterrahmen 104 des Güterbehälters 100 getragenen Ankerstangen 103 zu treiben,
wodurch der Güterbehälter <B>100</B> leicht auf seinen mit Flansch versehenen Rollen 101 von der an der Spitze des Rahmens 61 vorgesehenen Hilfs fahrbahn auf die Hilfsfahrbahn gerollt werden kann, die an der Spitze des Mitteltragbalkens 41 vorgesehen ist.
Im besonderen wird der Güterbehälter 100 längs der auf der Spitze des Mitteltragbalkens 41 vorge sehenen Hilfsfahrbahn gerollt, bis er sich 'in der ge wünschten und richtigen Stellung im zusammenwirken den Verhältnis mit einer der Vorrichtungen 46 befin- det, worauf die Vorrichtung 46 betätigt wird, um die Haken 50 derselben zu veranlassen,
dass sie aus ihren zurückgezogenen Stellungen in ihre eingeklinkten Stel- lungen mit Bezug auf die zugeordneten Ankerstangen 103 bewegt werden, die an dem Unterrahmen 104 des Güterbehälters 100 vorhanden sind.
Unter der Annahme, dass die erforderliche Ausrichtung zwischen den Hilfsfahrbahnen erreicht worden ist und dass gewünscht wird, den von dem Eisenbahnfahrzeug 40 getragenen Güterbehälter 100 auf den Sattelschlepper 60 zu bewegen, wird dann die von dem Mitteltrag balken 41 getragene Vorrichtung 46 betätigt, um die Haken 50 in die ausgeklinkten Stellungen mit Be zug auf die Ankerstangen 103 zu bewegen,
worauf der Güterbehälter 100 leicht von der an der Spitze des Mitteltragbalkens 41 vorgesehenen Hilfsfahrbahn auf die an der Spitze des Rahmens 61 vorgesehenen Hilfs fahrbahn gerollt werden kann.
Wenn der Güterbehäl ter 100 sich in der richtigen Stellung auf dem Sattel- schlepper 60 befindet, wird der von der Betätigungs stange 84 getragene Handgriff 84a betätigt, um die Haken 76 in ihre eingekli loten Stellungen mit Bezug auf die Ankerstangen 103 zu bewegen und dann wird der Klinkenstift 87, wie vorher erklärt, eingesetzt,
um die Haken 76 in ihren eingeklinkten Stellungen zu- rückzuhalten.
Wenn nun der Güterbehälter 100 in seiner Lage auf der Spitze des Rahmens 61 des Strassensattel- schleppers 60 verriegelt ist, ist er imRTI ID="0007.0224" WI="19" HE="4" LX="1684" LY="1900"> wesentlichen starr an dem Rahmen 61 befestigt, da dort kenne Ge legenheit für Längskraftstösse in Verbindung mit der Arbeit des Strassensattelschleppers 60 geboten ist,
weil derselbe bei seinem normalen Betrieb keinen -schweren Längsstössen ausgesetzt ist, wie es der Fall bei dem Eisenbahnfahrzeug 40 ist.
Andererseits ist der Güter- behälter <B>100,</B> wie vorher bemerkt, wenn er in seiner Stellung auf der Spitze des Mitteltragbalkens 41 des Eisenbahnfahrzeuges 40 verriegelt ist, durch die damit zusammenwirkende Vorrichtung 46 für begrenzte Rollbewegungen längs des Mitteltragbalkens 41 ange bracht, um die Übertragung der schweren Längs stösse zu verhindern,
denen das Eisenbahnfahrzeug 40 normalerweise im Betrieb ausgesetzt ist.
Wenn der Güterbehälter 100 seine gestützte Lage auf dem Rahmen 61 des Strassensattelschleppers 60, wie Fig. 7 zeigt, einnimmt, hängt die Ebene des Bodens des Unterrahmens 104 über die Ebene der Spitze des Rahmens 65 über,
infolge der Schaffung des eich längs erstreckenden Sattels 116 im Unterrahmen 104 und des niedrigen Vorsprunges der mixt Flansch ver sehenen Rollen 101 nach unten im Sattel 116 und in den Eingriff mit den Schienen 72 der auf der Spitze des Rahmens 65 vorgesehenen Hilfsfahrbahn. Diese
Anordnung trägt zu einem niedrigen Schwerpunkt des Güterbehälters 100 in seiner gestützten Lage auf dem Rahmen 65 des Strassensattelschleppers 60 bei. In, ähnlicher Weise hängt, wenn der Güterbehälter 100 seine gestützte Lage auf dem Mitteltragbalken 41 des Eisenbahnfahrzeuges 40 einnimmt, wie Fig. 8 zeigt,
die Ebene des Bodens nies Unterrahmens 104 über die Ebene der Spitze des Mitteltragbalkens 41 über, infolge der Vorsehung des längs verl'aufend'en Sattels 116 in dem Unterrahmen 104 :
und. des niedrigen Vor sprungs der mit Flansch versehenen Rollen 101 nach abwärts in dem Sattel 116 und in Eingriff mit den Schienen 45 der Hilfsfahrbahn, die an der Spitze des Mitteltragbalkens 41 vorgesehen ist.
Diese Anordnung trägt auch zu einem niedrigen Schwerpunkt des Güter- behälters 100 in seiner gestützten Lage auf dem Mittel- tragbalken 41 des Eisenbahnfahrzeuges 40 bei.
In Fig. 9 ist eine abgewandelte Form des erfin- dungsgemässen Transportsystemes gezeigt, das einen Strassentrecker 13, einen Strassensattelschlepper 60a, ein Schiff 150,
und eine Mehrzahl von Güterbehältern 100 zeigt. In dieser Form des Strassensattelschleppers 60a ist der Rahmen 61a d'ess'elben wesentlich I"anger, als der entsprechende Rahmen 61 des Strassensattel schleppers 60, wodurch der Strassensattelschlepper 60a imstande ist, anstatt einen,
zwei der Güterbehälter 10Q zu transportieren. Auch ist in dieser Anordnung das angrenzende Ende (entweder Bug oder Stern) des Schiffes 150 mit einer nicht gezeigten Lukentür ver sehen, die wahlweise zwischen geöffneten und ge schlossenen Stellungen mit Bezug auf eine zugeord nete Luke bewegt werden kann,
um sich der Bewegung in jeder Richtung der Güterbehälter 100 in den und aus dem Laderaum des Schiffes 150 anzupassen. In der Anordnung ist eine Eisenbahnstrecke 151 im Lade raum des Schiffes 150 angeordnet, die ebenfalls von der vorher beschriebenen -schmalen Spurweite ist, so dass sie zum Zusammenarbeiten mit den Rollen 101 imstande ist, die von dem Unterrahmen 104 des Güter behälters<B>100</B> in der vorher beschriebenen Weise ge tragen werden.
Ferner enthält das Schiff 150 eine Zugbrücke 152, die schwenkbar an dem Innenende derselben ange bracht ist, wie bei 152 gezeigt ist und die ebenfalls eine Eisenbahnstrecke 154 mit der vorher erwähnten schmalen Spurweite trägt.
Das Innenende der Eisen- bahnstrecke 154, die von der Zugbrücke 152 getragen wird, wirkt mit dem angrenzenden Ende der Eisen- bahnstrecke 151 zusammen, die im Laderaum des Schiffes 150 angeordnet ist und das Aussenende der Strecke 154, die von der Zugbrücke 152 getragen wird, kann mit der Hilfsfahrbahn zusammenwirken,
die an der Spitze des Rahmens 61a des Strassensattel- schleppers 60a vorgesehen ist. In der Anordnung ist der Pier 155, auf dem der Strassensattelschlepper 60a fährt, mit einem Widerlager 156 versehen, welches das Aussenende der Zugbrücke 152 trägt, wenn die Zugbrücke 152 ihre Arbeitsstellung einnimmt, wobei sie die Lücke zwischen dem Pier 155 und dem angren zenden Ende des Schiffes 150 überbrückt, wie in Fig. 9 gezeigt ist.
Wenn die Zugbrücke 152 ihre Überbrük- kungsstellung nach Fig. 9 ein#nimmt, ist klar, dass die Güterbehälter 100 leicht in jeder Richtung zwischen dem Rahmen 61a des Strassensattelschleppers 60a und dem Schienenstrang 151 bewegt werden können, der im Laderaum des Schiffes 150 angebracht ist,
sowie über den Abschnitt der von der Zugbrücke 152 getragenen Strecke 151. Um die Zugbrücke 152 in die und aus der wirksamen Überbrückungsstellung zu be wegen, wie vor'h'er erklärt ist, ist eine motorisierte Winde 157 im Laderaum des Schiffes 150 vorgesehen und durch ein damit verbundenes biegsames Kabel 158 mit dem Aussenende der Zugbrücke 152 verbunden.
Natürlich ist der wahlweise B'etri'eb der motorisierten Winde 157 ein geeigneter Weise wirksam, um die Zug brücke 152 in die und aus der Überbrückungsstellung zu bewegen, wie Fig. 9 zeigt.
Beiläufig ist zu erwäh nen, dass die normale Ruhestellung der Zugbrücke 152 in gestrichelten Linien im Laderaum des Schiffes 150 gezeigt ist, wodurch während dieser Zeit eine nicht gezeigte Lukentür des Schiffes 150 in die geschlossene Stellung bewegt werden kann, um das Schiff wasser dicht zu halten.
Ferner ist zu bemerken, dass geeignete Verriegelungsvorrichtungen, die -bei<B>159</B> gezeigt sind, von dem Schienenstrang 151 gehalten werden zum Zwecke der Zurückhaltung der Güterbehälter 100 in ,ihren, gestützten Stellungen auf dem Schienenstrang 151 im Laderaum des Schiffes 150.
Schliesslich ist in Verbindung mit der Aufsta- pellung der Güterbehälter 100 im Laderaum des Schif fes 150 zu bemerken, dass durch die Benutzung von nicht gezeigten Hebevorrichtungen, die normalerweise im Laderaum des Schiffes <B>150</B> vorgesehen sind, einer oder mehr der Güterbehälter<B>100</B> in, gestapeltem Ver hältnis mit Bezug auf andere der Güterbehälter 100 angeordnet werden,
können, wie es vollständiger nach folgend beschrieben ist, um Frachtraum im Laderaum des Schiffes 150 zu erhalten.
In Fig. 10 ist eine abgewandelte Form des Güter behälters 200 gezeigt, der im wesentlichen die Kon- stru#lction des Güterbehälters 100 besitzt, wie sie am besten in den Fig. 1, 4 und 8 gezeigt ist, wobei der Güterbehälter 200 einen starren Unterrahmen 204 auf weist,
der einen Fussboden 205 trägt und eine auf- rechtsitehende Begrenzungswandkonstrukbion 206. In dieser Konstruktion stehen die beidenRTI ID="0008.0215" WI="8"HE="4" LX="1720" LY="2354"> längs im Ab stand angeordneten Paare von seitlich im Abstand angeordneten mit Flansch versehenen Rolfen 201, die von dem Unterrahmen 204 getragen werden,
ziemlich nach unten unter die Bodenebene des Unterrahmens 204 vor und sind geeignet, eine im wesentlichen hori zontale Stützfläche anzugreifen, auf welcher der Güter- behälter 200 angebracht ist, und auch, -um mit der Hilfsfahrbahn zusammenzuarbeiten, die an der Spitze des Rahmens 65 des Strassensattelschleppers 60 vor gesehen ist oder mit der Hilfsfahrbahn,
die an der Spitze des Mitteltragbalkens 41 des Eisenbahnfahr- zeuges 40 vorgesehen ist, und zwar in der vorher beschriebenen Weise.
Insbesondere hängt in diesem Falle jedes Paar der längs verlaufenden und seitlich im Abstand ange- ordneten Winkelteile 214, die starr an dem Unter rahmen 204 .befestigt sind, davon herunter und trägt die Achse 215, auf welcher die mit Flansch versehene Rolle drehbar angebracht ist.
Die Rolle 201 hat einen eine Innenschiene angreifenden ringförmigen Teil 201a, von kleinem Durchmesser 'und einen äusseren strassen angreifenden ringförmigen Teil 201b, von grossem Durchmesser.
Auf diese Weise bildet der äussere ringförmige Teil 201b einen Flansch für den inneren ringförmigen Teil 201a, wodurch die Rolle 201 in Wirklichkeit eine mit Flansch versehene Rolle ist, wobei das ringförmige Wid'erlager 201c die ringförmi gen Teile 201a und 201b verbindet und wobei ein ring förmiger Führungsflansch gebildet ist, der mit der Aussenkante der zugeordneten Schiene zusammen wirkt.
Ausserdem ist jedes Paar seitlich im Abstand angeordneter Rollen 201 nach einwärts gekehrt, so dass sie die Schienen der zugeordneten Hilfsfahrbahn für Führungszwecke überspreizen, wie vorher -erklärt ist.
Ferner trägt der Unterrahmen 201 das längs ver laufende Paar von seitlich im Abstand angeordneten Herunterzieh- o'd'er Ankerstangen 203, die jede mit der von dem Rahmen 65 des Strassensattelschleppers 60 getragenen Hakenkonstruktion. 76 zusammenwir ken, oder der Hakenkonstruktion 50, die von dem Mitteltragballken 41 des Eisenbahnfahrzeuges 40 ge tragen wird, für den ebenfalls vorher erklärten Zweck.
In dieser Form des Güterbehälters 200 ist natür lich kein längsverlaufender Sattel im Unterrahmen 204 vorgesehen, wodurch die Ebene ödes Bodens des Unter rahmens 204 etwas über der Ebene der Spitze des Rahmens 65 des Strassensattelschleppers 60 angeord net ist,
wenn der Güterbehälter 200 seine gestützte Stellung mit Bezug dazu einnimmt. In ähnlicher Weise ist die Ebene des Bodens des Unterrahmens 204 etwas über der Ebene der Spitze des Mitteltragbalkens 41 des Eisenbahnfahrzeuges 40 angeordnet, wenn der Güterbehälter 200 seine gestützte Stellung mit Bezug dazu einnimmt.
Ferner kann, wie vorher bemerkt, der Güterbehälter 200 ilängs oder in anderer Waise über eine Strasse oder eine andere im wesentlichen hori zontale Stützfläche, mindestens für Handhabungs zwecke gezogen werden und zwar infolge des Vor stehens der äusseren ringförmigen Teile 201b der Rolfen 201 ziemlich unter die Bodenebene des Unter rahmens 204 und infolge des grösseren,
breiten Aus- masses der ringförm@igen Oberflächen 201b für diesen S@trasseneingriffszweck.
In Fig. 11 ist die Form des Güterbehälters 300 dargestellt, die grundsätzlich die gleiche wie die des vorher beschriebenen Güterbehälters 100 ist, ausser, dass in diesem Falle der Unterrahmen 304 die beiden längs im Abstand angeordneten Paare von seitlich im Abstand angeordneten niedrigen Rollen 301 trägt, die vollständig zylindrisch sind und die keime Flan- sche daran aufweisen.
Jede der Rollen 301 ist drehbar auf der zugeordneten Achse<B>315</B> angebracht, die durch das zugeordnete Paar von längs verlaufenden und seit lieh im Abstand angeordneten Gli'ed'ern 314 getragen wird, die starr an dem Unterrahmen 304 befestigt sind. In dieser Konstruktion hängt jede der Rollen 301 in den zentral angeordneten längs verlaufenden Sattel 316 herunter,
der im Unterrahmen 304 angeordnet ist und in der Nähe der angrenzenden Seite desselben eingestellt, so dass die untere Oberfläche jeder Rolle 301 deutlich über der Ebene des Bodens des Unter rahmens 304 angeordnet ist. Demgemäss bilden die Schultern 311'a, die an entgegengesetzten Seiten jedes der seitlich verl'aufend'en Elemente 311 usw.
angeord- net sind, welche den Unterrahmen 304 bestimmen, Führungsglieder, die mit den benachbarten Kanten der Schienen der zugeordneten Hilfsfahrbahn zusam menwirken, die entweder auf der Spitze des Rahmens 65 oder auf der Spitze des Mitteltragbalkens 41 vor gesehen ist, um, wie vorher erklärt, die Führung zu bezwecken.
Um es zu wiederholen, bilden in dem Güterbehälter 300 die Schultern 311:a die Führungs glieder, die mit den Schienen der Hilfsfahrbahn zu sammenwirken, weil die niedrigen Rollen 301 keinen Flansch für Führungszwecke besitzen.
In Fig. 12 ist die Form des Güterbehälters 300 A gezeigt, die identisch mit derjenigen des Güterbehäl ters 300 in Fig. 11 ist, ausser, dass in dem Güterbehäl ter 300 A die Rollen, die durch die Achsen 315 ge tragen werden können, nicht damit vereinigt sind.
Im besonderen werden die Güterbehälter 300 A häufig ohne d!ie unteren Rollen verkauft, so dass der Benutzer später dabei entweder die mit Flansch versehenen Rollen <B>101</B> kaufen und anbringen kann, wie sie in der Form des Behälters 100 in Fig. 8 gezeigt sind oder die niedrigen Rollen 301, wie sie in der Form des Behäl ters 300 in Fig. 11 gezeigt sind.
Ferner ist zu bemerken, dass manche Benutzer des Güterbehälters 300 A die Behälter vollständig durch einen Kran oder andere Hebevorrichtung handhaben, wodurch die Rollen tatsächlich niemals auf den Wel len 315 angebracht werden, die zum Zweck der Mon tage der Rollen für den Fall vorgesehen sind, dass sie gebraucht werden.
In dem letzterwähnten Fall, wo der Behälter 300 A ohne die Rollen an dem Unterrahmen 304 desselben gebraucht wird, wird der Behälter durch ein Hebezeug od. dgl. zwischen seiner gestützten Stellung auf der Spitze des Rahmens 65 des Strassensattelschleppers 60 und seiner gestützten Stellung auf der Spitze des Mit teltragbalkens 41 des Eisenbahnfahrzeuges 40 ange hoben.
In diesem Falle treten die unteren Teile der Elemente<B>313</B> usw. die den Unterrahmen 304 bilden, direkt mit der zusammenwirkenden Hilfsfahrbahn in Eingriff und der Unterrahmen 304 wird in seiner Lage durch das Zusammenwirken der Ankerstangen 303 und der zugeordneten Ha#kenkonstru'ktion befestigt, alles so,
wie mit der vorher erklärten Weise. Wenn der Behälter 300 A seine angebrachte Stellung auf der Spitze des Rahmens 65 des Strassensattelschleppers 60 einnimmt, ist =er nicht für Längsbewegungen ausge bildet, so dass die Abwesenheit der niedrigen Rollen von dem Unterrahmen 304 von keiner Bedeutung ist.
Wenn andererseits der Behälter 300 A seine ange brachte Stellung auf der Spitze des Mitteltragbalkens 41 des Eisenbahnfahrzeuges 40 'einnimmt, ist er, wie vorher erklärt, für Längsgleitbewegungen geeignet und das Fehlen der niedrigen Rollen an dem Unterrahmen 304 erhöht nur die Gleitreibung zwischen dem Unter rahmen 304 und der Spitze des Mitteltragbalkens 41,
ohne die begrenzten Längsgleitbewegungen des Güter behälters 300 A mit Bezug auf das Eisenbahnfahrzeug 40 zu verhindern.
Unter Bezugnahme auf Fig. 13 ist die abgewan delte Form des dort dargestellten Güterbehälters 400 von der grundsätzlichen Konstruktion, wie diejenige des Behälters 100, der vorher beschrieben ist, und in diesem Falle enthält der starre Unterrahmen 404 die seitlich verlaufenden und längs :im Abstand angeord neten End-U-Profile 409 und die sich längs erstrecken den und seitlich im Abstand angeordneten Seiten-U- Profnle 41_0, die starr miteinander verbunden sind.
Der in der Mitte angeordnete und längs verlaufende Sattel 416, der in den sich Seitlich erstreckenden Elementen 409 usw. gebildet ist, passt ,sich der Spitze des zu geordneten Rahmens 65 des Strassensattelschleppers 60 oder der Spitze des Mitteltragbalkens 41 des Eisen bahnfahrzeuges 40 völlig in der vorher erklärten Weise an.
Der Fussboden 405 und die aufrecht stehende Seitenwandkonstruktion 406 werden von der Spitze des Unterrahmens 404 getragen und ferner trägt der Unterrahmen 404 zwei Paar von seitlich im Abstand angeordneten Haltevorrichtungen 414, wobei jedes Paar der Haltevorfichtungen 414 nach vorn mit Bezug auf das zugeordnete End-U-Profil 409 vorsteht. Jede der Haltevorrichtungen 414 trägt eine damit verbun dene Konsole 414a,
die schwenkbar damit durch einen zugeordneten Schwenkbolzen 414b verbunden ist. Die Konsole 414'a ist gegabelt, um ein Paar längs verlaufen- de und seitlich im Abstand angeordnete Arme 414c zu bilden, die eine zugeordnete Achse 415 tragen, auf welcher drehbar eine mit Flansch versehene Rolle 401 montiert ist.
Demgemäss trägt der Unterrahmen 404 vier mit Flansch versehene Rollen 401, die in längs im Abstand angeordneten Paaren angeordnet sind, und welche seitlich mit Bezug aufeinander m Abstand angeordnet sind. Die Rollen 401 sind wahlweise zwi schen wirksamen und unwirksamen Stellungen beweg lich.
Im besonderen kann jede der Rollen 401 bei Bewegung der zugeordneten Konsole 414a um den Drehbolzen 414b, der dieselbe mit der zugeordneten Haltevorrichtung 414 verbindet, in eine unwirksame Stellung bewegt werden, wie es in gestrichelten Linien in Fig. 13 gezeigt ist.
Umgekehrt kann jede der Rollen 401 bei Bewegung der zugeordneten Konsole 414a um den damit zusammenwirkenden Drehbolzen 414b in eine wirksame Stellung bewegt werden, wie es in aus- gezogenen Linien -in Fig. 13 gezeigt ist.
Wenn die Rolle 401 ihre wirksame Stellung einnimmt, wie in ausgezogenen Linien in Fig. 13 gezeigt ist, ist sie unter dem Unterrahmen 404 angeordnet und befindet sich in der Stellung, um die damit zusammenwirkende Schiene der zugeordneten Hilfsfahrbahn anzugreifen, wobei -der Arm 414c mit dem Sattel 416 in Eingriff tritt, der :in dem zugeordneten End-U-Profil 409 vor gesehen ist.
Wenn andererseits die Walze 401 ihre unwirksame Stelilung einnimmt, ist sie vollständig von unterhalb des Unterrahmens 404 entfernt und über dem Unterrahmen 404 sowie angrenzend 'an der End wand 406 angeordnet, wie es in gestrichelten Linien in Fig. 13 gezeigt ist.
Natürlich werden die vier Rollen 401 alle zum Zusammenwirken mit der zugeordneten Hilfsfahrbahn in ihre wirksamen Stellungen bewegt und während dieser Zeit kann der Unterrahmen 404 in seiner Lage auf der zugeordneten, stützenden Hilfsfahrbahn durch Zusammenwirken der Ankerstangen 403 und der zu geordneten Hakenkonstruktion befestigt werden, die von dem Stützenden Fahrzeug getragen wird.
Wenn natürlich die vier Rollen 401 ihre unwirksamen S,tel- 1'ungen einnehmen, kann der Güterbehälter 400 von einer geeigneten Stützfläche durch direkten Eingriff des Bodens des Unterrahmens 404 mit der erwähnten Stützfläche getragen werden, da sich zu diesem Zeit punkt die vier Rollen 401 in ihren unwirksamen Stel lungen befinden, die erheblich über dem Unterrahmen 404 liegen.
In den Fig. 14A, 14B und 15 ist eine abgewandelte Form des Güterbehälters 500 in zusammenwirkender Beziehung mit dem Mitteltragbalken 41 des Eisen- balinfahrzeuges 40 gezeigt. Der Güterbehälter 500 ent hält den Unterrahmen 504, der die seitlich verlaufen den und längs im Abstand angeordneten U-Profile 509 und die sich längs erstreckenden und seitlich im Abstand angeordneten Seiten-U-Profile 510 enthält, wobei der Unterrahmen 504 den Fussboden 505 und die aufrechte Seitenwandkonstruktion 506 trägt.
Die seitlich verlaufenden Glieder 509 usw. sind mit den in der Mitte angeordneten und längs im Abstand an- geordneten Sätteln 516 darin versehen, der die M'lfs- fahrbahn überspreizen kann, die an der Spitze des Mitteltragbalkens 41 in der bereits beschriebenen Wei se vorgesehen ist.
In dieser Konstruktion trägt der Unterrahmen 504 vier von den Rollen 501, die @diesbezüglich auf vier Achsen 515 montiert sind, welche von vier Armen 514 getragen werden. Die Innenenden jedes Armpaares sind schwenkbar auf einer sich seitlich erstreckenden Drehstange 514a angebracht, die von den Seitenpro filen 510 getragen wird, wodurch jedes Paar der Rollen <B>501</B> zwischen einer unwirksamen Stellung, wie Fig. 14A zeigt, und einer wirksamen Stellung,
wie Fig. 14B zeigt, bewegbar ist. Auch ist die unwirksame Stellung der Rolle 501 in ausgezogenen Linien in Fig. 15 gezeigt, während die wirksame Stdllung derselben in gestrichel- ten Linien gezeigt ist.
Der Unterrahmen 504 trägt ferner vier starre Anschläge 514b, die diesbezüglich mit den vier schwenkbar montierten Armen 514 zum Zwecke der Zurückhaltung der Arme 514 in ihren wirksamen Stellungen zusammenwirken, um dadurch die Rollen 501 in ihren wirksamen Stellungen, wie deutlich aus Fig. 15 hervorgeht, zu halten.
Wenn die Rollen 501 ihre unwirksamen Stellungen einnehmen, wie es in ausgezogenen Linien in Fig. 15 gezeigt ist, greift der Sattel 516, der in den verschie denen, seitlich verlaufenden Gliedern 509 usw. vor gesehen ist, direkt :die Schienen 45 der Hilfsfahrbahn an, die an der Spitze des Mitteltragbalkens 41 vorge sehen ist, um den Güterbehälter 500 zu tragen, wäh rend die vier Rollen 501 in ihren unwirksamen Stel lungen nur auf den Spitzen der zugeordneten Schienen 45 liegen, ohne dabei den zugeordneten Güterbehälter 500 zu tragen.
Wenn andererseits die Rollen 501 ihre wirksamen Stellungen einnehmen, wie es nn gestrichel ten Linien in Fig. 15 angedeutet :ist, ist der Sattel 516, der in den verschiedenen, seitlich verlaufenden Glie dern 509 vorgesehen ist, über den Schienen 45 ange ordnet und die Rollen 501 tragen direkt das Gewicht des Güterbehälters 500, wobei die Arme 514 in ihren wirksamen Stellungen zu dieser Zeitlurch Eingriff mit den zugeordneten Anschlägen 514.b zurückgehal ten werden.
Danach ist es verständlich, dass, wenn die Rollen 501 in ihre unwirksamen Stellungen bewegt werden, der Güterbehälter 500 direkt in die Verbin dung mit den Schienen 45 gesenkt wird, wie in Fi gur 14 A zeigt. Wenn andererseits die Rollen 501 in ihre wirksamen Stellungen bewegt werden, wird d'er Güterbehälter 500 aus der direkten Berührung mit den Schienen angehoben, wie Fi:g. 14B zeigt.
Wenn die Rollen 501 ihre unwirksamen Stellungen einnehmen, wird der Güterbehälter 500 auf den Schienen 45 durch den direkten Eingriff des Unterrahmens 504 mit den Schienen 45 getragen und wenn die Rollen 501 ihre wirksamen Stellungen einnehmen, wird der Güter behälter 500 auf den Schienen 45 durch direkten An griff der Rollen 501 damit getragen, wobei der Unter rahmen 504 auf :der Berührung mit den Schienen 45 angehoben ist.
Die wirksamen und unwirksamen Stellungen jeder der Rollen 501 befinden sich diesbezüglich auf ent gegengesetzten Seiten der zugeordneten Schwenkstan gen 514a, wie deutlich Fig. 15 zeigt, wodurch die wirk same Stellung jedes der Arme 514 und dementspre chend jede der Rollen 501 eine stabile Lage derselben bildet, da der Arm 514 in seiner wirksamen Stellung durch Verbindung mit dem zugeordneten Anschlag 514b zurückgehalten wird, der von dem Unterrahmen 504 getragen wird.
Um die Rollen 501 aus ihren unwirksamen Stellun gen in Fig. 14A in ihre wirksamen Stellungen in Fi gur 14B zu bewegen, werden ein Paar Betätigungs bolzen 41a von den 1-Trägern gehalten, die in den Mitteltragbaliken 41 des Eisenbahnfahrzeuges 40 ent halten sind, wie es Fig. 15 zeigt. Wenn die Betätigungs bolzen 41a ihre zurückgezogenen Stellungen einneh men,
kann der Güterbehälter 500 in die gestützte Stellung auf die Spitze des Mitteltragbalkens 41 ge- bracht werden und gleitet daran entlang. Nachdem das Vord@erendprofil 509 über die Spitzen eines Paares der Betätigungsbolzen 41a in ihren zurückgezogenen Stellungen hinweggegangen ist, können die Betäti gungsbolzen 41a in ihre vorstehenden Stellungen be wegt werden, so dass sie dann in zusammenwirkender Beziehung mixt Bezug auf das zugeordnete Vorder paar von Rollen 501 stehen.
Die fortgesetzte Vor wärtsbewegung des Güterbehälters 500 veranlasst das Vorderpaar der Rallen 501 direkt die vorstehenden Betätigungsbolzen 41a anzugreifen, wodurch das Vor derende :desGüterbehälters 500 angehoben wird, weil die Armpaare 514 in der Uhrzeigergegenrichtung um den Drehstift 514a geschwenkt wenden, wie Fi:
g. 15 zeigt, wodurch das Vorderrollenpaar 501 aus seinen unwirksamen Stellungen, wie darin in ausgezogenen Linien gezeigt ist, in ihre wirksamen Stellungen ge trieben werden, wie es in gestrichelten Linien gezeigt ist.
Natürlich veranlasst die fortgesetzte Vorwärts bewegung des Güterbehälters 500 die Betätigungs bolzen 41a auch das Hinterpaar der Rollen 501 anzu greifen, wodurch das Hinterrollenpaar aus seinen un wirksamen Stellungen in ähnlicher Weise in seine wirk same Stellung getrieben wird. Zu diesem Zeitpunkt können die Betätigungsbo9zen 41a in ihre zurück gezogenen Stellungen zurückbewegt werden, so dass sie nicht mit dem Hinterendprofil 509 in Kollision kom men.
Beim Arbeiten mit dieser Form des Güterbehälters 500 wird derselbe durch ein Hebezeug auf die Spitze des Mitteltragbalkens 41 des Eisenbahnfahrzeuges 40 gehoben und wird dann nach vorwärts !längs des Mit- tehragbalkens 41 in die zusammenwirkende Beziehung mit Bezug auf die Betätigungsbolzen 41a gezogen, zu dem Zweck, die Bewegung der Rollen<B>501</B> aus ihren unwirksamen Stellungen in ihre wirksamen Stellungen zu veranlassen,
wie es vorhererklärt wurde. Danach kann der Güterbehälter 500 auf der Hilfsfahrbahn entlanggeroillt werden, die an der Spitze des Mittel- tragbalkens 41 des Eisenbahnfahrzeuges 40 vorgesehen ist, sowie auf der Hilfsfahrbahn, die auf dem Rahmen des Strassensattelschleppers 60 vorgesehen ist und zwar in der früher beschriebenen Weise.
Wenn nach folgend jedoch der Güterbehälter 500 angehoben wird, werden die Rollen 501 automatisch durch Schwerkraft in ihre unwirksamen Stellungen zurückgebracht, wo durch der Güterbehälter 500 direkt auf einer Stütz fläche durch direkte Berührung des Unterrahmens 504 gehalten werden kann.
In den Fig. 16 und 17 ist eine abgewandelte Form des Güterbehälterunterrahmens 604 erläutert, der ein Paar seitlich verlaufender und längs im Abstand an geordneter Seiten-U-Profile 609 und ein Paar seitlich verlaufender und längs im Abstand angeordneter End- U-Profi#l'e 610 enthält, die in passender Weise an den Enden derselben zusammengeschweisst sind.
Der Un terrahmen 604 enthält auch ein Paar von längsver laufenden und seitlich im Abstand angeordneten Zwi- schen-U-Profilen 609a und eine Anzahl von seitlich verlaufenden und längs im Abstand angeordneten Zwischen-I-Trägern 611, wodurch der starke starre zusammengesetzte Unterrahmen 604 geschaffen wird.
Der Unterrahmen 604 enthält auch Vorder- und Hinterpaare von längsverlaufenden und seitlich im Abstand angeordneten U-Profilen 614, wobei sich <B>je-</B> des U-Profil 614 in Längsrichtung zwischen den be nachbarten Paaren von Zwischen-I-Trägem 611 er streckt,
diie an eines der Endprofile <B>610</B> angrenzend angeordnet sind und auch seitlich zwischen dem an grenzenden Seiten-U-Profil 609 und dem angrenzenden Zwischen-U-Profil 609a angeordnet sind.
In dem ka stenartigen Raum, der zwischen jedem der U-Glieder 614 und dem zugeordneten Zwischenprofil 609a be grenzt ist, ist eine der Rollen <B>601</B> auf ihrer damit zusammenwirkenden Tragachse 615 angeordnet.
Dem entsprechend trägt der Unterrahmen 604 vorn und hinten längs im Abstand angeordnete Paare von seit lich im Abstand angeordneten mit Flansch versehenen Rollen 601, welche die schmale Spurweite der Hilfs fahrbahn haben,
die an der Spitze des Rahmens 65 und an der Spitze des Mitteltragbalkens 41 für den vorher beschriebenen Zweck vorgesehen sind. Der Unterrahmen 604 trägt vorn und hinten längs im Ab stand angeordnete Paare von seitlich (im Abstand angeordneten Herunterzieh- oder Ankergliedern 603.
Jedes der Ankerglieder 603 ist starr an dem angren- zenden Teil des Zwischenprofils 609a ;in seitlicher Ausrichtung mit der zugeordneten Rolle 601 befestigt und steht seitlich nach einwärts mit Bezug dazu vor, wie Fig. 17 zeigt.
Wenn der Unterrahmen 604 auf dem Rahmen 65 des Strassensattelschleppers 60 angebracht ist, wirken die Vorder- und Hinterpaare der Haken 76 dies bezüglich mit den Vorder- und Hinterpaaren der An- kerglieder 603 zusammen,
wobei die Längsabstände zwischen den Vord er- und Hinterpaaren der Anker- glieder 603 dem Längsabstand zwischen den Vorder- und Hinterpaaren der Haken 76 entsprechen, um die vorerwähnte Zusammenarbeit zu erzielen. Anderer seits wirken, wenn der Unterrahmen 604 auf dem Mitteltragbalken 41 des Eisenbahnfahrzeuges 40 an gebracht ist,
nur die Hinterpaare der Ankerglieder 603 mit dem zugeordneten Paar von Haken 50 zusammen, die von der zusammenwirkenden Anker- und Stoss- dämpfervorrichtung 46 getragen wird, die in dem Mitteltragbalken 41 für den angegebenen Zweck vor gesehen ,ist.
Natürlich ist verständlich, dass, wenn der Unterrahmen 604 auf dem Mitteltragbalken 41 des Eisenbahnfahrzeuges 40 angebracht ist, es nötig ist, denselben in Längsrichtung daran entlang einzustellen,
so dass die Haken 50 des damit zusammenwirkenden Mechanismus 46 mit dem Hinterpaar der Ankerglieder 603 für den Verankerungszweck ausgerichtet einge stellt sind.
In den Fig. 18 und 19 ist eine abgeänderte Form des Güterbehälterunterrahmens 704 dargestellt,
der besonders zurVerwendung auf dem Eisenbahnfahrzeug 40 geeignet -ist. Dieser Unterrahmen 704 enthält ein Paar seitlich verlaufende und längs im Abstand ange- ordnete Seiten-U-Profile 709 und ein Paar seitlich verlaufende und längs im Abstand angeordnete <RTI
ID="0012.0147"> End- U-Profile 710, die in passender Weise an den Enden derselben zusammengeschweisst sind.
Auch enthält der Unterrahmen 704 ein Paar längs verlaufende und seitlich im Abstand angeordnete Zwischen-U-Profile 709a und eine Anzahl von seitlich verlaufenden und längs im Abstand angeordneten Zwischen-U-Profilen 711, wodurch der starke starre zusammengesetzte Unterrahmen 704 gebildet wird.
Der Unterrahmen 704 enthält auch vorn und hin ten seitlich verlaufende und längs im Abstand ange- ordnete U-Profile 711a,
die diesbezüglich nach aus wärts mit Bezug auf die angrenzenden Zwischen-U- Prof'd'e angeordnet und diesbezüglich nach einwärts mit Bezug auf die angrenzenden End-U-Profile 710 angeordnet sind.
Jedes der U-Profile 711a ist an den entgegengesetzten Enden derselben 'an den angren zenden Zwischen-U-Profilen 709a befestigt, um da durch eine kastenartige Konstruktion 703 in der Nähe des Endes des Unterrahmens 704 vorzusehen. Die kastenartige Konstruktion 703 an dem Hinterende des Unterrahmens 704 ist geeignet, das zusammenwirken- de Paar von Haken 50 aufzunehmen, welches von der zugeordneten Vorrichtung 46 getragen wirrt,
die in dem Mitteltragbalken 41 des Eisenbahnfahrzeuges 40 an geordnet ist, wie es vollständiger nachfolgend erklärt wird. Auch tragen die Zwischen-U-Profile 711 an- grenzend an die entgegengesetzten Enden des. Unter rahmens 704 ein Paar seitlich im Abstand angeord nete und nach auswärts vorstehende Ansätze 714, die diesbezüglich im Zusammenwirken mit den angren zenden Zwischenprofilen 711 die Achsen 715 tragen,
auf denen die mit Flansch versehenen Rollen 701 drehbar angebracht sind. Natürlich passt die Spur weite der beiden Paare von niedrigen Rollen 701 mit der Spurweite der Hilfsfahrbahn zusammen, die an der Spitze des Mitteltragbalkens 41 des Eisenbahn- fahrzeuges 40 vorgesehen ist und zwar für den Trag zweck, der vorher erklärt ist.
Ferner enthält der Unterrahmen 704 ein Paar Füh rungsplatten 711b, die diesbezüglich an den entgegen gesetzten Enden desselben angeordnet und geeignet sind, mit dien Haken 50 zusammenwirken, die von der zugeordneten Vorrichtung 46 'm dem Mitteltragbalken 41 des Eisenbahnfahrzeuges 40 gehalten wird.
Im besonderen ist jede der Führungsplatten 711b an dem entsprechenden Ende des Unterrahmens 704 und zwi- schen den angrenzenden Enden der Zwischenprofile 709a angeordnet und erstreckt sich in Längsrichtung zwischen dem unteren Flansch des benachbarten End- profiles 710 und dem unteren Flansch des angrenzen- den Profites 711a,
Wie Fig. 19 zeigt, ist der untere Flansch des End-U-Profills <B>710</B> wesentlich unter dem unteren Flansch des Profils 711a angeordnet, wodurch die Führungsplatte 711b nach aufwärts und einwärts von dem Sattel 716 geneigt ist, der in dem angrenzen- den Endprofil 710 an der offenen kastenartigen Kon struktion 703 vorgesehen ist.
Wenn der Unterrahmen 704 auf dem Mitteltrag balken 41 des Eisenbahnfahrzeuges 40 angebracht wird, wird er durch die niedrigen Rollen 701 in direk tem Eingriff mit den Schienen 45 gestützt, die an der Spitze des Mitteltragbalkens 41 vorgesehen sind, wobei der Sattel 716, der in den verschiedenen seitlich verlau fenden Elementen 710 usw.
den Mitteltragbalken 41 in der vorher beschriebenen Weise überspreizt. Nachdem der Unterrahmen 704 längs des Mitteltragbalkens 41 im wesentlichen in das richtige Verhältnis mit der zugeordneten Vorrichtung 46 gerollt worden ist, aber während der Unterrahmen 704 mit Bezug auf seine schliesslich zusammenwirkende Stellung mit der zu geordneten Vorrichtung 46 etwas nach vorwärts ange ordnet ist, kann die Vorrichtung 46 betätigt werden,
um die Haken 50 derselben aus ihren voll zurück gezogenen Stellungen nach aufwärts gegen ihre vor stehenden Stellungen und in den Eingriff mit der zu geordneten Führungsplatte 711b zu bewegen. Zu die sem Zeitpunkt befindet sich die kastenartige Kon struktion 703 an der Rückseite des Unterrahmens 704 etwas nach vorn von ihrer endlichen Stellung mit Bezug auf die zusammenwirkenden Vorrichtung 46 angeord net, so dass der Unterrahmen 704 weiter nach rück wärts bewegt werden kann, unter gleichzeitiger zusätz licher Betätigung der Haken 50 der Vorrichtung 46 weiter gegen ihre vorstehenden Stellungen,
wobei die Haken 50 längs der Führungsplatte 711b laufen und direkt in die Ausrichtung mit der hohlen kastenartigen Konstruktion 703 geführt werden. Wenn die Haken 50 der Vorrichtung 46 sich in der Ausrichtung mit der hohlen kastenartigen Konstruktion 703 befinden und direkt darunter angeordnet sind, bewegen sich die Haken 50 nach aufwärts in die hohle kastenartige Konstruktion 703,
wodurch eine weitere Rollbewegung des Unterrahmens 704 längs der Spitze des Mittel- tragbalkens 41 verhindert wird. Zu diesem Zeitpunkt können also die Haken 50 der Vorrichtung 46 in ihre voll vorstehenden Stellungen nach aufwärts in die hohle kastenartige Konstruktion 703 und zwischen die benachbarten Profile 711 und 711a getrieben wer den, die an der Rückseite des Unterrahmens 704 ange- ordnet sind,
so dass in diesem Zeitpunkt der Unter rahmen 704 wirksam mit der Vorrichtung 46 über die Haken 50 verbunden ist und auf diese Weise mit dem Mitteltragbalken 41 des Eisenbahnfahrzeuges 40 zum Zwecke der Stossdämpfung, wie es vorher be schrieben wurde. An dieser Stelle ist zu bemerken, dass, wenn der Uniterrahmen 704 auf diese Weise wirksam mit den Haken 50 der zugeordneten Vor richtung 46 verbunden ist, er nicht in dem Sinne her untergezogen oder verankert ist,
wie der Unterrahmen 104 des Güterbehähers 100 durch das Zusammen wirken zwischen den Ankerstangen 103 derselben und der Haken 50 der Vorrichtung 46 verankert ist. Je doch trotz dieses Mangels des Herun terziehens oder der Verankerung ist der Unterrahmen 706 trotzdem wirksam mit der Vorrichtung 46 verbunden, die von dem Mitteltragbalken 41 des Eisenbahnfahrzeuges 40 getragen wird, da die Haken 50 nach aufwärts in die hohle kastenartige Konstruktion 703 vorgebracht wer den,
wobei eine sehr kleine Längsbewegung des Unter- rahmens 704 mit Bezug auf die Haken 50 gestattet wird, d 'a die Haken 50 entworfen sind, um im wesent lichen vollständig den Raum auszufüllen, der durch die hohle kastenartige Konstruktion 703 begrenzt wird.
Beiläufig ist zu bemerken, dass es nicht grundsätz- lich nötig iist, den Unterrahmen 704 in der senkrechten Richtung zu verankern oder herunterziehen, solange er in passender Weise an der Hakenkonstruktion 50 zur Stossdämpfung der Längsrollenbewegungen des selben längs der Hilfsfahrbahn befestigt ist, die an der Spitze des Mitteltragbalkens 41 des Eisenbahnfahr zeuges 40 vorgesehen ist, wodurch die beschriebene Anordnung zur Verwendung in Verbindung mit dem Eisenbahnfahrzeug 40 vollkommen ausreichend ist.
In den Fig. 20, 21 und 22 ist eine abgeänderte Form des Güterträgers 800 gezeigt, die besonders zur Verwendung in Verbindung mit dem Eisenbahnfahr zeug 40 geeignet ist, wobei der Güterbehälter 800 den starren Unterrahmen 804 enthält, der die Rollen 801 mit niedrigem Flansch trägt, welche mit der Hilfs fahrbahn an der Spitze des Mitteltragbalkens 41 zu sammenwirken, wie es vorher beschrieben ist.
In dieser Konstruktion ist der Sattel 816 in den Mittelteilen der seitlich verlaufenden Elemente 810 usw. vorge sehen und jedes der End-U-Profile 810 trägt ein Paar seitlich :im Abstand angeordnete Ankervorrichtungen 803, die diesbezüglich mit den Flanschen der Schienen 45 zusammenarbeiten, die zu der Hilfsfahrbahn gehö ren, die an der Spitze des Mitteltragbalkens 41 vor gesehen ist.
Insbesonders enthält jede der Ankervor richtungen 803 eine Konsole 803a, die einen verschieb baren Sperrstift 803b,trägt, der wirksame und unwirk same Stellungen einnehmen kann. Wie Fig. 21 und 22 zeigen, nimmt der Sperrstift 803b der Vorrichtung 803 die wirksame oder Verriegelungsstellung ein, wo bei er unter den angrenzenden nach auswärts gerich teten Flansch an der Spitze des benachbarten I-Trä- gers des Mitteltragbalkens 41 greift, um dadurch den Güterträger 800 in seiner gestützten Stellung auf dem Mitteltragbalken 41 zu sichern.
Natürlich ist verständ lich, dass der Sperrstift 803 leicht in seine unwirksame oder unverriegelte Stellung mit Bezug auf den benach barten Flansch des I-Trägers zurückgezogen werden kann, um die Entfernung des Güterbehälters 800 aus seiner gestrichelten Stellung auf den Mitteltragbalken 41 zu gestatten.
*Beim Arbeiten mit dem Güterträger 800 werden, nachdem derselbe in seine richtige gestützte St)Ilung auf dem Mitteltragbalken 41 gebracht worden ist, die vier Vorrichtungen 803 einzeln in ihre Sperrstellungen gebracht, um dadurch den Güterbehälter 800 in der Stellung auf dem Mitttragbalken 41 zu sichern.
Na türlich wird vor der Entfernung des Güterbehälters 800 aus seiner gestützten Stellung auf dem Tragbalken 41 jede der vier Vorrichtungen 803 von Hand betätigt, um sie in ihre unverriegelten Stellungen zu bringen.
Auch in dieser Konstruktion ist der Unterrahmen 804 mit einer Konstruktion versehen, welche die seit lich verlaufenden und längs im Abstand angeordneten Elemente 811 und 811a an den Enden derselben ent- hält, die die hohle kastenartige Konstruktion 803 be stimmen, die geeignet ist, die Haken 50 der Vorrich tung 46 aufzunehmen, die in dem Mitteltragbalken 41 vorhanden ist, wie es in Fig. 22 gezeigt ist.
Diese Anordnung zur wahlweisen Verbindung des Unter- rahmens 804 mit den Haken 50 der Vorrichtung 46 ist grundsätzlich dieselbe, wie die vorher in Verbin dung mit der abgeänderten Form des Unterrahmens 704 beschriebene, die in den Fig. 18 und 19 gezeigt ist.
Wie Fig. 22 zeigt, wird der Unterrahmen 804 des Güterbehälters 800 wirksam mit der Vorrichtung 46 des Mitteltragbäl'kens 41 durch die Haken 50 in ihren vorstehenden Stellungen in der kastenartigen Kon struktion 803 verbunden,
während der Unterrahmen 804 in der senkrechten Richtung mit Bezug auf den Mitteltragbalken 41 durch die vier Vorrichtungen 803 in ihren verriegelten Stellungen heruntergezogen oder verankert ist.
Auf diese Weise ist die Verbindung zwischen dem Unterrahmen 804 und den Haken 50 in der kastenartigen Konstruktion 803 hergestellt, die an der Hinterseite des Unterrahmens 804 angeordnet ist, während die senkrechte Verankerung des Unter rahmens 804 an dem Mitteltragbalken 41 durch die wirksamen Stellungen der vier Vorrichtungen 803 be wirkt wird.
In den Fig. 23, 24 und 25 ist :ein Güterbehälter 900 gezeigt, der besonders dafür ausgebildet ist, um sich der Aufstapelung derselben anzupassen.
Diese Auf stapelung der Güterbehälter 900 ist besonders nütz lich, wo dieselben in dem Laderaum eines Schiffes in der im allgemeinen vorher beschriebenen Weise in Verbindung mit Fig. 9 angeordnet sind, da diese An ordnung wertvollen Frachtraum in dem Laderaum des Schiffes -spart o'd'er verbehält. Wie dargestellt, ist der untere Behälter 900 direkt auf die Schienen 930 gesetzt,
mit denen er zusammenwirkt (was in der Grös- se für Erläuterungszwecke erheblich übertrieben ge zeigt ist) und zwar durch Verbindung der von dem Unterrahmen 904 getragenen Rollen 901 mit den Schienen 930.
Die Konstruktion der beiden Behälter 900 sind identisch und wie am besten in Füg. 25 gezeigt ist, trägt der starre Unterrahmen 904 jedes Behälters 900 starre aufrecht-stehende Gebilde 931, die ihrerseits starre darüberliegende Konstruktionen 932 tragen.
Im besonderen kann der Unterrahmen 904 eine Anzahl von im wesentlichen H-förmigen Trägern 933 tragen, die mit den Flanschen in gedrehten Stellungen ange ordnet sind, die in geeigneter Weise zusammenge schweisst sind und die starre aufrechtstehende Struk tur kann im wesentlichen aus entsprechenden H-Trä- gern oder I-Trägern 931 bestehen,
die Säulen bilden, die starr an den unteren Enden derselben an den H Trägern 933 und starr an den oberen Enden desselben an der darüberliegenden Struktur 932 befestigt sind.- Die starre Oberstruktur 932 kann H -Träger 934 ent halten,
die in geeigneter Weise gedreht und in zusam mengebauter Weise mit den seitlichen vorstehenden I-Trägern 935 zusammengeschweisst sind. Ferner ent hält der Güterbehälter 900 eine aufrechtstehende Be- grenzungswandkonstruktion 906 und ein damit ver bundenes Dach 907 u. der innere Frachtraum in dem Behälter 900 kann in geeigneter Weise mit Schicht oder Sperrholztafeln, wie bei 940 gezeigt, ausgekleidet sein.
Wie Fig. 25 zeigt, ist der Sattel 916 im Unter rahmen 904 vorgesehen und der Unterrahmen 904 trägt auch die längs im Abstand angeordneten Paare von seitlich im Abstand angeordneten, mit niedrigem Flansch versehenen Rollen 901 und um sich der Auf stapelung des oberen Behälters 900 auf den unteren Behältern 900 anzupassen., vier Vertiefungen oder Taschen 907a,
die in dem Dach 907 des unteren Güter- behälters 900 vorgesehen und so angeordnet sind, um die vier niedrigen Rofen 901 aufzunehmen, die von dem Unterrahmen 904 des oberen Güterbehälters 900 getragen werden.
Wenn der obere Güterbehälter 900 seine aufgesta pelte Stellung mit Bezug auf den unteren Güterbehäl ter 900 einnimmt, wird die Bodenoberfläche des Un- terrahmens 904 direkt auf der Spitze der Oberkon- struktion 934 getragen, wobei die untere Oberfläche des Unterrahmens 904 direkt mit dem Dach 907 in Eingriff steht, wie es Fig. 25 zeigt und wobei die vier niedrigen Rollen 901,
die durch den Unterrahmen 904 des oberen Güterbehälters 900 getragen werden, in den vier Vertiefungen 907a angeordnet sind, die in dem Dach 907 des unteren Güterbehälters vorhanden sind.
Ferner ist die aufrechtstehende Seitenwandkon- struktion 906 des oberen Güterbehälters 900 normaler weise mit einer herunterhängenden Mantelkonstruk tion 906a versehen, die -über dem Dach 907 des unte ren Güterbehälters 900 angeordnet und sich damit in abdeckender Beziehung befindet, und zwar durch diese teleskopartige Verbindung zwischen den oberen und unteren Güterbehältern 900.
Um die Verschiebung des oberen Güterbehälters 900 mit Bezug auf den unteren Güterbehälter 900 zu vermeiden, kann eine Anzahl von Verriegelungs- keilen 950 in den ausgerichteten Öffnungen angeordnet werden, die in den damit zusammenwirkenden An sätzen 951 vorgesehen sind, die von den angrenzenden Teilen der Güterbehälter 900 gehalten werden, wie deutlich in den Fig. 23 und 24 gezeigt ist.
In dieser Anordnung sind' Ansätze 951 sowohl an der Spitze als an dem Boden der Seiten der Güterbehälter 900 gehalten, so dass die Güterbehälter mit jedem von ihnen am Boden oder an der Spitze des Stapels auf gestapelt werden können, da die Verriegelungskeile 950 mit den Ansätzen 951 zusammenwirken, die an dem Boden des oberen Behälters 900 angeordnet sind, und mit den Ansätzen 951, die an der Spitze des unte ren Behälters 900 vorgesehen sind,
wie es in Fig. 23 und 24 gezeigt ist. Natürlich ist es verständlich, dass der obere Behälter 900 in seine und aus seiner gesta pelten Verbindung mit dem untern Behälter 900 durch ein Hebezeug oder dgl. bewegt wird,
welches normaler weise im Laderaum des Schiffes für Frachthandha- bungszwecke vorgesehen ist. Nachdem der obere Be hälter 900 in die gestapelte Anordnung mit Bezug auf den unteren Behälter 900 im Laderaum des Schif- fes gebracht ist, werden die Sperrkeile 950 in die zu sammenwirkende Beziehung mit den Ansätzen 951 gebracht,
um die Verschiebung des oberen Behälters 900 mit Bezug auf den unteren Behälter 90(? im Lade raum des Schiffes zu verhindern:. Ausserdem ist es üblich, den unteren Behälter 900 mit Bezug auf die tragende Schiene 930 in der vo:rherbeschriebenen Weise in seiner Lage zu verriegeln oder sonstwie zu befestigen.
In Fig. 26 sind Güterbehälter 1000 dargestellt, die besonders dafür entworfen sind, sich ebenfalls der Aufstapelung derselben für den vorher erklärten Zweck anzupassen. In dieser Konstruktion enthält jeder der beiden Behälter 1000, die gestapelt angeord net sind, den starren Unterrahmen 1004, die starre Oberkonstruktion 1032 und die starre, aufrechte Säu lenkonstruktion 1031.
Die starre Oberkonstruktion 1032 trägt ein. Paar längs verlaufende und seitlich im Abstand angeordnete H-Träger 1007, die eine Hilfs- fahrbahn der schmalen Spurweite, wie diejenige der unteren mit Flansch versehenen Rollen 1001 bestim men, die von dem starren Unterrahmen 1004 getragen werden, wodurch die mit niedrigem Flänsch versehe- nen Rollen 1001 des Unterrahmens 1004 des oberen Güterbehälters 1000 mit den H-Trägern 1007 in Ein griff stehen,
die von der Oberkonstruktion 1032 des unteren Güterbehälters 1000 getragen werden, wäh rend :die mit niedrigem Flansch versehenen Rollen 1001, die von dem Unterrahmen 1004 des unteren Güterbehälters 1000 getragen werden, mit den damit zusammenwirkenden Schienen 1030 in Eingriff stehen.
Jeder der H-Träger 1007 trägt eine damit zusam menwirkende Sperrvorrichtung 1007a, die wahlweise in die gesperrte oder entsperrte Stellung mit Bezug auf die zugeordnete Ankerstange 1003 bewegt wird, welche von dem Unterrahmen 1004 des gestützten Güterbehälters 1000 getragen wird, so dass der obere Güterbehälter 1000 leicht an Ort und Stelle an seiner gestützten Lage auf der Spitze des unteren Güter behälters 1000 verriegelt werden kann.
Der allgemeine Zweck der Güterbehälter 1000 in Fig. 26 ist der gleiche, wie derjenige, der Güterbehälter 900 der Fig. 23, 24 und 25, wodurch die konstruktiven Einzelheiten des Güterbehälters 1000 nicht weiter be schrieben zu werden brauchen.
In den Fig. 27, 28 und 29 sind in den dort be schriebenen Formen des Transportsystem:es die Eisen bahnfahrzeuge 40 A, 40 B und 40 C identisch zu dem Eisenbahnfahrzeug 40 nach Fig. 1, wobei jedes dieser Eisenbahnfahrzeuge den längsverlaufenden, langge- streckten Mitteltragbalken 41 enthält, der die vier längs im Abstand angeordneten Verar_kerungsstoss- dämpfervorrichtungen 46 trägt, die für die vorher erklärten Zwecke benutzt werden.
Jedoch sind in diesen Fällen die dargestellten Güterbehälter von einer Mannigfaltigkeit von verschiedenen Grössen und ins besondere haben die Güterbehälter verschiedene Grös- sen nur mit Bezug auf die Längen derselben, wobei jeder der Güterbehälter die gleiche Breite und die gleiche Höhe wie der Güterbehälter 100 hat, wie er vorher in Verbindung mixt den Fig. 1, 2, 4, 7 und 8 beschrieben ist.
Im besonderen trägt das Eisenbahn fahrzeug 40 A zwei Güterbehälter 1100 B, einen Güterbehälter 1100 C, und vier Güterbehälter<B>1100</B> D. Das Eisenbahnfahrzeug 40 B trägt einen der Güter behälter 1000 A und auch einen Strassensattelschlep per 1200 und das Eisenbahnfahrzeug 40 C trägt einen der Güterbehälter 1100 A, einen der Güterbehälter 1100 B und einen Güterträger 1300 in der Form einer Palette.
Jeder der Güterbehälter<B>1100</B> A hat halbe Grösse mit Bezug auf die Länge und die Kapazität des Eisen bahnfahrzeuges im Sinne, dass das Eisenbahnfahrzeug imstande ist, zwei der Güterbehälter 1100 A zu tragen. Jedoch kann das Eisenbahnfahrzeug einen der Güterbehälter 1100 A in Verbindung mit anderen Güterträgern tragen, wie in Fig. 28 und 29 gezeigt ist, wodurch der getragene Güterbehälter 1100 A an jedem des Eisenbahnfahrzeuges oder .im Mittelteil desselben angeordnet werden kann.
So wird 'in :dieser Anordnung der Güterbehälter 1100 A an dem Mitteltragbalken des Eisenbahnfahrzeuges verankert, indem zwei der Veramkerungsstossdämpfervorrichtungen 46 benutzt werden.
Wie in Fig. 28 gezeigt ist, ist der Güterbehäl ter 1100 A an dem Mitteltragbalken 41 des Eisen bahnfahrzeuges 40 B verankert, indem die beiden be nachbarten Vorrichtungen 46 benutzt sind, die an dem linken Ende des Eisenbahnfahrzeuges 40 B angeord net sind und wie in Fig. 29 gezeigt ist, ist der Güter behälter 1100 A an dem Mitteltragbalken 41 des Eisenbahnfahrzeuges 40 C verankert, indem die beiden benachbarten Vorrichtungen 46 benutzt sind, die an dem Mittelteil des Eisenbahnfahrzeuges 40 C ange ordnet sind.
Jeder der Güterbehälter 1100 B hat eine Viertel- grösse mit Bezug auf die Länge und Kapazität des Eisenbahnfahrzeuges, in dem Sinne, dass das Eisen bahnfahrzeug vier der Güterbehälter 1100 B tragen kann.
Jedoch kann Blas Eisenbahnfahrzeug einen oder mehrere Güterbehälter 1100 B in Verbindung mit an deren Güterträgern tragen, wie Fig. 27 und 29 zeigen, wodurch der getragene Güterbehäliter 1100 B an irgend einer von vier Stellen längs des Mitteltragbalkens des Eisenbahnfahrzeuges in zusammenwirkender Bezie hung mit irgend einer der vier zugeordneten Vorrich tungen 46 angeordnet werden kann.
Wie in Fig. 27 gezeigt ist, sind die beiden Güterbehälter 1100 B an den entgegengesetzten Enden des Eisenbahnfahrzeuges 40 A angeordnet und wirken diesbezüglich mit den zugeordneten Vorrichtungen 46 zusammen, die in die ser Beziehung an dem angrenzenden Ende des Mittel tragbalkens 41 angeordnet sind.
Jeder der Güterbehälter 1100 C hat achtel 'Grösse mit Bezug auf die Länge und die Kapazität dIes Eisen bahnfahrzeuges in dem Sinne, dass das Eisenbahn fahrzeug acht der Güterbehälter 1100 C tragen kann, wodurch :
der getragene Güterbehälter 1100 C an irgendeiner der vier Stellen längs der Mitteltragbalken des Eisenbahnfahrzeuges in zusammenwirkender Be ziehung mit einer der entsprechenden Vorrichtungen 46 angeordnet werden kann oder in irgendeiner der vier dazwischenliegenden Stellen, wobei er wirksam mit einem anderen der Güterbehälter verbunden ist, d. h. einem solchen der seinerseits wirksam mit einer der Vorrichtungen 46 verbunden ist.
Im besonderen ist, wie Fig. 27 zeigt, der Güterbehälter 1100 C wirk sam mit einer der Vorrichtungen 46 verbunden, die an den Mittelteil des Mitteltragbalkens dies Eisenbahn fahrzeuges 40 A angrenzend angeordnet ist.
Jeder der Güterbehälter 1100 D hat ein sechzehn tel Grösse mit Bezug auf die Länge und die Kapazität des Eisenbahnfahrzeuges in dem Sinne, dass das Eisen bahnfahrzeug sechzehn der Güterbehälter 1100 D tragen kann.
In dieser Anordnung ist in Fig. 27 einer der Güterbehälter 1100 D in zusammenwirkender Be ziehung mit einer der Verankerungsstossdämpfervor- richtungen 46 angeordnet die längs des Mitteltrag balkens 41 des Eisenbahnfahrzeuges 40 A angeordnet sind und ist andererseits wirksam mit einem anderen der Güterbehälter 1100 D durch geeignete Zugstangen verbunden. Im besonderen sind, wie Fig. 27 zeigt,
drei der Güterbehälter 1100D wirksam miteinander durch die Zugstange 1101 verbunden und der eine mittlere der drei untereinander verbundenen Güter behälter<B>1100</B> D ist wirksam mit der zugeordneten Vorrichtung 46 verbunden, wodurch diese Gruppe aus drei Güterbehältern 1100 D für die Längsstoss dämpfer%unktion durch die Vorrichtung 46 befestigt ist, die mit dem Mittel'güterbehälter <B>1100</B> D verbunden ist, wie vorher beschrieben wurde.
Es kann eine grosse Mannigfaltigkeit von geeigne ten Zwischenverbindungen zwischen den Güterbehäl tern 1100 D vorgesehen sein, jedoch tragen in der dargestellten -Anordnung die längsverlaufenden Zug- oder Ankerstangen 1101 eine Anzahl von herunter- hängenden Sperr- oder Verriegelungsbolzen 1102,
die in damit zusammenwirkende Sperrschlaufen oder Hal tevorrichtungen 1103 eingreifen, die von den Unter rahmen der Güterbehälter 1100 D getragen werden. Auch können Zug- oder Ankerstangen <B>1101</B> in ver änderlichen Längen vorgesehen sein, um sich der Ver bindung eines der Güterbehälter <B>1100</B> D mit einem benachbarten der Güterbehälter <B>1100</B> B 'anzupassen, wie es auf der linken Seite des Eisenbahnfahrzeuges 40 A in Fig. 27 gezeigt ist,
wodurch in dieser Anord nung die Zug- oder Ankerstange<B>1101'</B> kurze Länge hat, insofern, d'a:ss sie nur geeignet ist, den Güter behälter 1100 D mit dem benachbarten Güterbehälter 1100 B zu verankern. Natürlich bewirkt diese Anord- nung, dass die Vorrichtung 46, die in der Nähe des linken Endes des Mitteltragbalkens 41 des Eisenbahn fahrzeuges 40 A angeordnet ist,
für die Sto'ssdämp- fungsfunktion nicht nur des damit verbundenen Güter- behälters 1100 B sorgt, -sondern 'auch für den benach barten Güterbehälter 1100 D, der durch die Zugstange 1001' mit dem Güterbehälter 1100 B verbunden ist.
Die Anordnung der Zug- oder Ankerstange 1100' ist nicht kritisch und iist nicht in grösseren Einzelheiten erläutert worden. Es ist jedoch zu empfehlen, dass diese Zug- oder Verankerungsstangen 1101' an beiden Seiten der Güterbehälter 1100 D vorgesehen werden und die diesbezüglichen Seihen der Unterrahmen der selben miteinander verbinden.
Aus der vorgehenden Beschreibung der Güterbe- hälter 1100 A, 1100 B,<B>1100</B> C und 1100 D ist ersicht- lich, dass die Grundkonstruktion derselben die gleiche wie diejenige dies Behälters 100 'ist, die im einzelnen in Verbindung mit den Fig. 1, 2, 4, 27 und 28 beschrie ben ist und insbesondere ist verständihich, d!ass jeder dieser Güterbehälter den starren,
Unterrahmen der erforderlichen Länge und der Standardreihe enthält, sowohl; als auch den aufrechten Körper der erforder- liehen Länge und ebenso der Standardbreite als auch der Standardhöhe.
Natürlich ist es bei den Güter behältern von kleiner Grösse (1100 C und<B>1100</B> D) normalerweise angebracht, Seitentürkonstruktionen der Einzekürgattung vorzusehen, wohingegen die Güter- behälter grosser Grösse (l100 A, 1100 B) normal in herkömmlicher Weise mit Seitentürkonstruktionen der Doppeltürgattung versehen sind.
Um auf die Unterrahmenkonstruktion jeder dieser Güterbehälter 1100 A, 1100 B, 1100 C und 1100 D zurückzukommen, -hat nicht nur jeder der Unterrah- men Standardbreite, wie vorher beschrieben, sondern er trägt auch an den entgegengesetzten Enden dersel ben die -seitlich im Abstand' angeordneten mit Flansch versehenen Rollen, die mit der Hilfsfahrbahn zusam menwirken können,
die an der Spitze des Mitteltrag- balkens 41 dies Eisenbahnfahrzeuges 40 A, 40 B, 40 C usw. vorgesehen ist, wodurch jeder der Güterbehälter 1100 A usw. leicht längs der erwähnten Hilfsfahrbahn enblanggero#llt werden kann.
An dieser Stelle ist zu bemerken, -dass jedes benachbarte Paar der Eisen bahnfahrzeuge 40 mit einer nichtgezeigten Fahrbahn- überbrückungskonstruktion versehen ist, durch die die diesbezüglich an den Spitzen der Mitteltragbalken 41 vorgesehenen Hilfsfahrbahnen von zwei miteinander verbundenen Eisenbahnfahrzeugen 40 mit einander verbunden werden können,
so dass ein Güter behälter leicht von einem der Eisenbahnfahrzeuge 40 über die erwähnte 'überbrückende Fahrbahnkonstruk tion auf das andere der Eisenbahnfahrzeuge 40 gerollt werden kann.
Bezüglich der Fig. 29 ist zu bemerken, !dass der Güterträger 1300, der dort gezeigt ist, die Form einer Scheibe oder Platte hat, die in Wirklichkeit einen Unterrahmen und eine Fussbodenkonstruktion ent hält, die zu derjenigen der Güterbehälter 1100 B iden tisch ist, unter Fortlassung der aufrechten Wandkon struktion, die mit der erwähnten Fussbodenkonstruk- tion zusammenwirkt,
um den Frachtraum zu bestim men. Natürlich bildet hier der Unterrahmen, der nur die Fussbodenausbildung aufweist, die beschriebene Platten- oder Scheibenkonstruktion, so dass in diesem Falle die Ladung<B>1301</B> direkt auf der Spitze der Fussbodenkonstruktion 1302 der Scheibe 1300 liegt und wobei in Übereinstimmung mit der herkömm lichen Praxis eine geeignete Verankerungskonstruk- tion 1303 zum Zwecke der sicheren Befestigung der Ladung<B>1301</B> auf der
Fussbodenkonstruktion 1302 der Scheibe 1300 vorgesehen ist. In dem dargestelIlten Beispiel nach Fig. 29 kann die Lagerscheibe 1300 eine Anzahl von Papierrollen<B>1301</B> der herkömmlichen Art tragen, die zum Zeitungsdruck gebraucht werden,
wo bei die Rolfen 1301 in geeigneter Weise in einer kegelistumpfförmigen Pyramide aufgestapelt zusam- mengel'ascht und in geeigneter Weise durch Stahlbän der 1303 'in der gestapelten Anordnung an dem Boden 1302 der Lagerscheibe 1300 verankert sind.
Natürlich enthält die Lagerscheibe 1300 die Unterrahmenkon- struktion 1304 nach der vorher beschriebenen Art, wodurch es leicht möglich ist, sie längs der Hilfsfahr bahn zu rollen, die an der Spitze den Mitteltragbalken 41 des Eisenbahnfahrzeuges 40 C vorgesehen ist, so dass se leicht mit der zugeordneten Vorrichtung 46 für die Verankerungs- und Stossdämpferfunktion ver bunden werden kann,
wie es vorher beschrieben wurde. In Fig. 30 ist in bruchstückweiser Form die An ordnung gezeigt, die bei dem vorliegenden Transport system gebraucht wird, um den Strassensattelschlepper 1200 mit Bezug auf den Mitteltragbalken 41 des Eisen- bahnfahrzeuges 40 B in seiner Stellung zu sichern. Im besonderen ist der Strassensattelschlepper 1200 wie er in Fig. 28 und 30 dargestellt ist,
von der Tan- demhinterachsenart, die eine rückwärtige Hinterachse 1201 und eine vordere Hinterachse 1202 enthält, wo bei jede geeignete Strassenräder trägt,
sowohl wie eint vorderes Endfahrgestell oder Fahrgestellvorrichtung <B>1203.</B> Die rückwärtige Hinterachse 1201 ist mit einer Fahrgestellvorrichtung 1211 und die vordere Hinter- achse 1202 ist mit einer Fahrgestellvorrichtung 1212 versehen, die geeignet sind, mit der Ralllenfahrbahn zusammenzuwirken,
die durch die horizontale Partie des Tragbalkens, 41 gebildet wird. Auch ist die Vor- derendfahrgestellvorrichtung <B>1203</B> in ihrer gezeigten ausgestreckten Stellung geeignet, mit der an einem Mitteltragbalken 41 des Fahrzeugrahmens vorgesehe nen Fahrbahn zusammenzuarbeiten.
Natürlich ist ver ständlich, dass das Eisenbahnfahrzeug 40 B geeignet ist, zwei der Strassensattelschlepper 1200 zu tragen und dass die Strassensattelschlepper 1200 leicht mit Bezug auf das Eisenbahnfahrzeug 40 B in ihre Stellung gebracht und daraus entfernt werden können.
Die Fahrgestellvorrichtung 1212, die von der vor deren Hinterachse 1202 getragen wird, ist für den Verankerungszweck benutzt, insofern, dass sie direkt mit der Verankerungsstossdämpfervorrichtung 46 zu sammenwirkt, die von dem Mitteltragballken 41 des Eisenbahnfahrzeuges 40 B getragen wird und im be sonderen nimmt die Fahrgestellvorrichtung 1212 die Haken 50 in ihren ausgestreckten oder betätigten Stellungen auf, wie es in Fig. 30 gezeigt ist,
um da durch die vordere Hinterachse 1212 mit der Vorrich tung 46 wirksam zu verbinden, damit die Veranke- rungs- und Sto,ssdämpfungsfunktionen zwischen dem Strassensattelschlepper 1200 und dem Mitteltragbal- ken 41 des Eisenbahnfahrzeuges 40 B bewirkt werden.
Die besondere Konstruktion und Anordnung der Fahr gestellvorrichtung 1212 ist im einzelnen nicht beschrie- ben, da sie keinen Teil: der vorliegenden Erfindung bildet.
Im Rückblick und im Hinblick auf die Erläute rungen der Fig. 27, 28 und 29 ist leicht verständlich, dass eine grosse Mannigfaltigkeit der Güterbehälter 1100 A usw., der Güterträger 1300 usw. und der Strassensattelschlepper 1200 usw. leicht durch einen Zug aus Eisenbahnfahrzeugen 40 A, 40 B, 40 C usw. transportiert und betriebsmässig damit verbunden wer den können.
Unter Bezugnahme auf das Vorhergehende ist auch ersichtlich, dass ein zusammengesetztes oder gemischtes Gütertransportsystem geschaffen worden ist, welches eine Mannigfaltigkeit von verschiedenen Transportfahrzeugen (Eisenbahnfahrzeuge, Strassen sattelschlepper, Schiffe usw.) umfasst, sowie Güter träger, Güterbehälter usw.,
die leicht von einem auf ein anderes der Fahrzeuge für Transportzwecke über tragen werden können und geeignet -sind, in ihrer Lage auf dem besonderen Transportfahrzeug in ge eigneter Weise befestigt werden können, wodurch eine in einem der Güterbehälter untergebrachte Fracht leicht über eine Reihe der Fahrzeuge, wie erforder- lich, beim Versand der Fracht von dem Absender zu dem Empfänger 'transportiert werden 'kann,
und zwar ohne öffnung der Güterbehälter und ohne Hantierung an der Fracht.