CH425499A - Dichtungsstöpsel zur Instandstellung von Luftreifen, Verfahren zur Herstellung des Dichtungsstöpsels und Verwendung desselben - Google Patents

Description

  Dichtungsstöpsel zur Instandstellung von Luftreifen, Verfahren zur Herstellung  des Dichtungsstöpsels und Verwendung desselben    Die Erfindung betrifft einen Dichtungsstöpsel zur  Instandsetzung von Luftreifen, ein Verfahren zur  Herstellung dieses Dichtungsstöpsels und dessen  Verwendung zur Instandstellung von Luftreifen, etwa  für grössere Löcher beispielsweise an den Lauf- und  Schulterflächen grosser Luftreifen für Lastkraftwa  gen und von Geländefahrzeugen.  



  Bei derartig grossen Reifen ist eine einwandfreie  Instandsetzung von besonderer Wichtigkeit, weil die  Neubeschaffung oder die Runderneuerung dieser  grossen bzw. Spezialreifen sehr teuer ist.  



  Zur Beseitigung einer Beschädigung an     grossen     und schweren Luftreifen sind zwei Massnahmen er  forderlich: Die Öffnung in dem Reifen muss mit gum  miartigem     Material    ausgefüllt und die infolge der Be  schädigung des     Reifencordkörpers    herabgesetzte  Festigkeit des Reifens durch andere Mittel erhöht  werden.  



  Es ist seit langem üblich, im Bereich eines Loches  sowohl an der Lauffläche des Reifens als auch an der  Innenfläche des Reifens Material wegzunehmen.  Diese Materialabnahme erfolgte notwendigerweise  unter einem beträchtlichen Winkel zu den Reifenflä  chen, so dass relativ grosse Flächen für die Auf  nahme des nicht     vulkanisierten    Instandsetzungsmate  rials erhalten wurden, mit dem die Öffnung gefüllt  wurde. Ein Querschnitt durch den     instandgesetzten     Teil des Reifens zeigte daher ein radial auswärts  offenes V-, X- oder     sanduhrförmiges    Profil.

   Die in  standgesetzte Stelle erhält die erforderliche Festigkeit  durch den schichtweise in der Öffnung aufgebauten  Gummistöpsel sowie durch einen nichtvulkanisierten,  aus Cord und Gummi bestehenden Flicken von be  trächtlicher Grösse, der auf die     instandgesetzte    Stelle  aufgebracht wird.  



  Zum     Einvulkanisieren    des Instandsetzungsmate-         rials    in den Reifen werden gewöhnlich     Reifenteilfor-          men    verwendet, die mit Dampf geheizt und an die  Aussenfläche des betreffenden Reifenquadranten an  gelegt werden, während von innen Wärme und Druck       mit        Hilfe    eines gummiartigen     Vulkanisierkörpers     oder Luftsacks zur Einwirkung gebracht werden, der  an der Innenseite des     Reifens    in dem entsprechenden  Quadranten zur Anlage kommt. Durch die kombi  nierte Wirkung von Wärme und Druck während der  erforderlichen Zeit wird das Instandsetzungsmaterial  einvulkanisiert.  



  Diese Methode der Reifeninstandsetzung, die zu  ihrer     Durchführung    verwendeten Einrichtungen und  die damit     instandgesetzten    Reifen bringen jedoch  schwerwiegende Probleme. Die Einrichtungen sind  bei Verwendung einer dampfbeheizten Teilform  schwerfällig und sehr teuer, so dass sie nur in einer  vollständig eingerichteten Werkstatt verwendet wer  den können und das Verfahren keinesfalls auf der  Arbeitsstelle oder in nächster     Nähe    derselben durch  geführt werden kann. Dies ist ein schwerwiegender  Nachteil, weil Geländereifen oft in entlegenen,  schwer zugänglichen Gegenden verwendet werden  <U>und</U> repariert werden müssen.  



  Die Instandsetzung mit Hilfe der. Teilform hat  zahlreiche Nachteile: Das übliche Verfahren ist ziem  lich zeitraubend und     erfordert    die Bildung einer       grossflächigen    Öffnung,     mit    deren Grösse die Festig  keit des Reifens abnimmt.     Ferner    wird durch die  grossen Flicken die Wärmestauung im Fahrbetrieb  erhöht.  



  Selbst im günstigsten Fall kann sich die Teilform  dem Reifen nur annähernd anpassen. Die Reifen  haben verschiedene Grössen, Profile, Abnützungs  grade, und weisen Einlagen in verschiedener Anzahl  auf. Es müssen daher     Teilformen        verwendet    werden,      die dem Reifen     annähernd    angepasst sind, weil die  Beschaffung von verschiedenen Formen für alle       Möglichkeiten    zu teuer wäre. Infolge dieser nur an  nähernden Anpassung erfährt der Reifen im Bereich  der Reparatur während des     Vulkanisierens    im allge  meinen. eine Verformung.  



  In dem     üblichen    Verfahren werden zum Vulka  nisieren grosse Wärmemengen sowohl von der     aus-          serhalb    des Reifens angeordneten Teilform als auch  von dem dampfgeheizten Sack abgegeben. Diese       Wärme    dient zum     Vulkanisieren    des Instandset  zungsmaterial, führt aber auch bereits den     vulkani-          sierten    Teilen des Reifens eine Überdosis an Wärme  zu. Diese     Überhitzung    kann zu einer vorzeitigen       Rissbildung    in dem Gummi während des Fahrbetrie  bes führen.  



  Wenn der Reifenkörper bestimmte synthetische  Cordmaterialien enthält, bewirkt diese Wärme eine       Schrumpfung    der benachbarten Teile des Cordmate  rials, so dass der Reifen     verformt    wird. Auch andere  in Luftreifen verwendete Cordmaterialien werden       bekanntlich    durch Überhitzung     angegriffen.     



  Der für die übliche Instandsetzung verwendete  Flicken, dessen Cordeinlage den Festigkeitsverlust  des beschädigten Reifens ausgleichen soll, hat eine  grosse Fläche, weil er die ausgenommene     öffnung     einwandfrei bedecken und umgeben muss. Aus die  sem Grunde sind derartige     Flicken    allgemein     mit     relativ dicken Lagen aus parallelen Cordfäden ver  stärkt.

   Wenn der     Gummi    des Flickens jenseits der  Enden der Cordfäden zu einem feinen Rand ausläuft,       führt    das Walken und     Verformen    des     instandgesetz-          ten    Teils des Reifens gewöhnlich zu einer Abtren  nung des     Flickens    von dem Reifen, so dass dieser  erneut unbrauchbar wird.  



  Man hat auch schon versucht,     grossflächiges          Flickmaterial    von geringerer Stärke zu verwenden,  beispielsweise Nylongewebe     mit    gleicher     Kett-    und       Schussfadendichte,    doch waren diese Versuche nicht       erfolgreich,    weil der Flicken infolge seiner geringeren       Steifigkeit    in die konkave Vertiefung     eintritt,    die sich  während des     Vulkanisierens    auf der Innenseite des  Reifens in der Mitte der     instandgesetzten    Stelle bil  det.

   Wenn sich der Reifen im Fahrbetrieb dreht, wird  dieser vertiefte Bereich an der     instandgesetzten    Stelle  abwechselnd ein- und auswärts durchgebogen, so  dass die     instandgesetzte    Stelle an dem Rand der kon  kaven     Vertiefung        zerstört    wird.  



       Ferner    hat es sich gezeigt, dass sich das gummiar  tige     Reparaturmaterial,    welches das Loch in dem  Reifen durchsetzt, bei dem     üblichen    X- oder     Y-förmi-          gen    Profil sowie bei einem nach aussen offenen  V-förmigen Profil des Loches im Bereich der     Mitte     der Reifenstärke von den benachbarten Reifenflä  chen löst und schliesslich     herausspringt.    Dies kommt  besonders oft bei den X- und     Y-förmigen    Profilen  vor, bei denen an der Knickstelle des Profils ein  Drehpunkt vorhanden ist.  



  Es wurde bereits versucht, zur Instandsetzung       grossflächiger    Löcher der vorstehend     genannten    Art    vulkanisierte Stöpsel zu verwenden. Diese Versuche  führten jedoch zu keinem Erfolg, selbst wenn die  Stöpsel einen verdickten Haltekopf hatten, dessen  Durchmesser grösser war als der, des Loches. In allen  Fällen wurde der Stöpsel unter der Wirkung des In  nendrucks verformt und aus dem Loch des Reifens  hinausgedrückt.

   Der     mit    einem Kopf versehene Stöp  sel zeigte den weiteren Nachteil, dass der sich seitlich  über das Loch in dem Reifen hinaus und über einen  Teil der benachbarten Innenfläche des     Reifens    er  streckende Teil des Stöpsels zum     Einschliessen    von  Luft oder von zur     Vulkanisation    verwendeten  Medien neigte, wodurch die Bindung des zum     Abdek-          ken    verwendeten Flickens zerstört wurde.  



  Es ist     erwünscht,    einen Stöpsel     zu    verwenden, der  dem Loch in dem Reifen angepasst ist. Dazu ist ein       Material        erforderlich,    das der Wandung des Loches  angepasst werden kann, beispielsweise durch eine  leichte Einwirkung von Wärme und Druck. Daher ist  ein vollständig vulkanisierter Stöpsel nicht er  wünscht, weil er durch die     Vulkanisierung    bereits  eine     fixierte    Gestalt bekommen hat und nur schwer  geklebt werden     kann.     



  Andererseits haben die üblichen nicht vulka  nisierten Instandsetzungsmaterialien nicht die  mechanische Festigkeit, die erforderlich ist, damit ein  daraus hergestellter Stöpsel dicht in das Loch hinein  gezogen werden kann.  



  Ein vulkanisierter Stöpsel der richtigen Grösse,  der     mit    einem Material überzogen oder bedeckt ist,  das später durch Aktivierung     veranlasst    werden  kann, sich     mit    den vulkanisierten     Reifenmaterialien     im Bereich des Loches zu verbinden, ist zwar denk  bar, aber sehr unpraktisch. Man müsste eine sehr       grosse    Zahl von verschieden grossen Stöpseln auf  Lager halten, und zwar je einen für fast jede denk  bare Grösse des Lochs, was natürlich viel zu kompli  ziert und teuer wäre.  



  Alle vorstehend     angeführten    Nachteile werden  durch die vorliegende Erfindung beseitigt, die ein  neuartiges     Instandsetzungsverfahren    mit einem neu  artigen Dichtungsstöpsel schafft.  



  Der     erfindungsgemässe    Dichtungsstöpsel ermög  licht die Instandsetzung von grossen Luftreifen, bei  spielsweise von Reifen für Lastkraftwagen und von  Geländereifen, und ist dadurch gekennzeichnet, dass  der Stöpsel aus einem Wickel eines     gummiartigen          vulkanisierbaren    Verbundmaterials besteht.  



  Das Verfahren zu seiner Herstellung ist dadurch  gekennzeichnet, dass ein gummiartiges     vulkanisierba-          res    Verbundmaterial zur Einleitung der     Vulkanisie-          rung    mit einem selbstvulkanisierenden Film überzo  gen     und    dass das     Verbundmaterial    alsdann zu einem  Wickel aufgerollt wird.  



  Die Verwendung des nach dem erwähnten Ver  fahren hergestellten Dichtungsstöpsels zum Instand  stellen von Luftreifen besteht darin, dass der Stöpsel  in eine im Reifen angebrachte, von innen nach aus  sen enger werdende     öffnung    so eingezwängt ist, dass  der Stöpsel zwecks     anschliessender    Bearbeitung sei-           nes    inneren Endes über die Innenfläche des Reifens  vorsteht.  



  Aus der nachstehenden Beschreibung gehen be  vorzugte     Ausführungsformen    der Erfindung hervor.  Dabei wird auf die Zeichnungen Bezug genommen, in  denen       Fig.    1 bis 7 im Schnitt durch einen Teil eines  Luftreifens aufeinanderfolgende Phasen des     erfin-          dungsgemässen    Verfahrens zeigen, wobei in     Fig.7     der     instandgesetzte    Reifen im aufgepumpten Zustand  erkennbar ist.  



       Fig.    8 zeigt eine Draufsicht auf das Verbundma  terial zur Herstellung des erfindungsgemässen Dich  tungsstöpsels vor dem Aufrollen,       Fig.    9 ebenfalls in einer Draufsicht das Verbund  material in teilweise aufgerolltem Zustand,       Fig.    10 in     grösserem    Massstab einen     Schnitt    nach  der Linie 10-l0 der     Fig.    8,       Fig.    11 eine Stirnansicht des     erfindungsgemässen     Dichtungsstöpsels und       Fig.    12 eine     Stirnansicht    einer abgeänderten Aus  führungsform des     erfindungsgemässen    Dichtungs  stöpsels.  



       Fig.    1 zeigt einen Teil eines beschädigten     Reifens     1, der für die Instandsetzung vorbereitet ist. Die Sei  tenwände des Lochs 2 des Reifens sind unter einem  Winkel von etwa 5  derart geneigt, dass die Öffnung  an der Aussenfläche 3 des Reifens kleiner ist als an  der Innenfläche 4. Am Innenrand des Loches 2 ist  eine weitere     Abschrägung    10 vorgesehen.  



       Fig.    8, 9 und 10 zeigen nun das neuartige Ver  bundmaterial 6, aus dem der Instandsetzungsstöpsel  5 hergestellt wird. Dieses Material besitzt eine  Schicht 7 aus     vorvulkanisiertem    Gummi, die zwi  schen zwei Gummischichten 8 und 9     vorvulkanisiert     wurde.

   Die Schichten 8 und 9 sind so zusammenge  setzt, dass     während    des     Vulkanisierens    der Schicht 7  in dieser enthaltene vulkanisierende Bestandteile in  die Schichten 8 und 9 eintreten, so dass sich die     Vul-          kanisation    teilweise     bis    zu den Aussenflächen der  Schichten 8 und 9 erstreckt, wo jedoch nur eine ge  ringe     Vulkanisation        erfolgt.    Zur Herstellung eines  Dichtungsstöpsels aus dem Verbundmaterial 6 wird  dieses zunächst auf beiden Seiten mit einem Film 13  aus einer selbstvulkanisierenden Flüssigkeit überzo  gen, die Beschleuniger enthält.

   Dann wird das vor  zugsweise zu der in     Fig.    8 gezeigten dreieckigen Form  zugeschnittene Verbundmaterial 6 fest aufgerollt       (Fig.    9) und zu einem verjüngten Stöpsel 5 verformt.  



  Der     verjüngte    Stöpsel, dessen Windungen und  Aussenseite     mit    dem selbstvulkanisierenden Film 13  überzogen sind, wird jetzt mit dem kleineren Ende  zuerst fest in das vorbereitete Loch 2 des Reifens  hineingezogen. Dadurch wird der Stöpsel in dem  Loch fest     zusammengedrückt,    wobei das innere Ende  des Stöpsels fest an dem abgeschrägten Rand 10 an  liegt. Dies ist aus     Fig.    2 ersichtlich.  



  Die in dem     Film    13 enthaltenen Ultrabeschleuni  ger wirken auf die äusseren Teile der Schichten 8 und  9 ein, so dass diese bei Zimmertemperatur vulkani-         siert    werden. Der Film     enthält        vulkanisierbares    Mate  rial, aber es fehlt ihm ein zum Vulkanisieren erfor  derlicher Bestandteil, der jedoch in dem Film eintritt,  so dass dieser gleichzeitig     vulkanisiert    wird. Bei Zim  mertemperatur ist während eines Zeitraums von einer  Stunde oder zwei noch keine     Vulkanisation    feststell  bar, so dass innerhalb dieses Zeitraums die Instand  setzung vollständig durchgeführt werden kann.  



  Die Schichten 8 und 9 und der Film 13 werden  also durch     Vulkanisation    miteinander und     mit    den  Wandungen des     instandzusetzenden    Loches 2 ver  bunden.  



       Die    mittlere Schicht des     Verbundmaterials    kann  beispielsweise wie folgt     zusammengesetzt    sein:  
EMI0003.0050     
  
    Natürlicher <SEP> Kautschuk <SEP> 100 <SEP> Teile
<tb>  Ofenruss <SEP> 15 <SEP> Teile
<tb>  Zinkoxyd <SEP> 15 <SEP> Teile
<tb>  Stearinsäure <SEP> 3 <SEP> Teile
<tb>  Oxydationsverhütungsmittel <SEP> 2 <SEP> Teile
<tb>  Gleitöl <SEP> 10 <SEP> Teile
<tb>  Klebstoff <SEP> 10 <SEP> Teile
<tb>  Beschleuniger <SEP> 0,8 <SEP> Teile
<tb>  Schwefel <SEP> 2,6 <SEP> Teile       Die Schichten 8 und 9 des Verbundmaterials  können beispielsweise wie folgt zusammengesetzt  sein:

    
EMI0003.0051     
  
    Natürlicher <SEP> Kautschuk <SEP> <B>100</B> <SEP> Teile
<tb>  Verfestigungsmaterial <SEP> 50 <SEP> Teile
<tb>  Zinkoxyd <SEP> 12 <SEP> Teile
<tb>  Stearinsäure <SEP> 3 <SEP> Teile
<tb>  Oxydationsverhütungsmittel <SEP> 2 <SEP> Teile
<tb>  Gleitöl <SEP> 10 <SEP> Teile
<tb>  Klebstoff <SEP> 10 <SEP> Teile
<tb>  Schwefel <SEP> 1 <SEP> Teil       Die     selbstvulkanisierende    Flüssigkeit 13 kann  beispielsweise wie     folgt    zusammengesetzt sein:

    
EMI0003.0054     
  
    Natürlicher <SEP> Kautschuk <SEP> 100 <SEP> Teile
<tb>  Ultrabeschleuniger <SEP> 20-200 <SEP> Teile
<tb>  Aktivator <SEP> 10-100 <SEP> Teile
<tb>  Lösungsmittel <SEP> 500-2000 <SEP> Teile       Beispiele von erfindungsgemäss verwendbaren       Ultrabeschleunigern    sind die     Zinksalze    des     Dithio-          carbamats,    beispielsweise das     Zinkäthylphenyldithio-          carbamat.    Zu den Aktivatoren gehören die     Amine,     beispielsweise     Monoäthanolamin    oder dergleichen  und     Cyclohexylamin.     



  Einwandfreie Instandsetzungen wurden auch     mit          Hilfe    eines Verbundmaterials hergestellt, das vor dem  Aufrollen nicht mit einer selbstvulkanisierenden  Flüssigkeit überzogen worden war, wobei die selbst  vulkanisierende Flüssigkeit jedoch     als        Schmiermittel     beim Einsetzen des verjüngten Stöpsels und zum       Einvulkanisieren    des Stöpsels in den Reifen verwen  det wurde. Mit Hilfe einer Klemmvorrichtung wurde  der mit einem Kopf versehene Stöpsel ohne Wär-           meeinwirkung    festgehalten, ehe der     Flicken    aufge  bracht wurde.  



       Fig.    11 zeigt, wie aus dem Verbundmaterial 6 ein  einheitlicher Körper in Form des Stöpsels 5 erhalten  wird.     Wenn    die Beschädigung des Reifens derart ist,  dass das Loch eine andere, beispielsweise eine ovale  Form haben muss, kann man zur Herstellung des  Stöpsels das     Verbundmaterial    zunächst flach umle  gen, so dass der in     Fig.    12 gezeigte Stöpsel 50 erhal  ten     wird.     



  Wenn der Stöpsel fest in das vorbereitete Loch  des     Reifens    hineingezogen worden ist, wird das     äus-          sere    Ende 14 des Stöpsels in einem Abstand von       etwa    3 mm über der Aussenfläche 3 des Reifens und  das innere Ende 15 des Stöpsels in     einem    Abstand  von etwa 6 mm     einwärts    von der Innenfläche 4 des       Reifens        abgeschnitten.    Dies     ist    in     Fig.    3 gezeigt.  



  Das     innere    Ende oder der Kopf 15 des Stöpsels 5  wird gemäss     Fig.    4     mit    einer leicht konvexen Stirn  fläche ausgebildet. Diese     Ausbildung    und die nach  folgenden Schneide-     und        Verformungsvorgänge    sind  sehr wichtig,     weil    an dem Innenende 15 des Stöpsels  keine die     Innenfläche    des Reifens seitlich überlap  penden     Kopfteile    vorhanden sein dürfen.  



  Gemäss     Fig.    5 wird die     instandgesetzte    Stelle des  Reifens kurze Zeit hindurch in eine     erhitzte    Klemm  vorrichtung 17 eingespannt, die durch genügende ört  liche Wärme- und Druckeinwirkung gewährleistet,  dass der Stöpsel dicht in das     instandzusetzende    Loch  hineingedrückt wird bzw.     hineinfliesst.     



  Beispielsweise mit einem Polierstein wird jetzt die       Stirnfläche    16 am Innenende 15 des Stöpsels so be  arbeitet, dass sie eine konvexe     Form    annimmt, die       allmählich    in die Innenfläche 4 des Reifens und die  Wandung des den Stöpsel aufnehmenden Loch aus  läuft. Der Zweck dieser konvexen     Ausbildung    ist  nachstehend angegeben.  



  In dem fertig     instandgesetzten    Reifen hat der  Stöpsel an seinem Innenende 15 keine seitlich über  die     Grenzen    des Lochs 2 vorstehenden Teile. Somit  ist der Durchmesser des Kopfes 15 nicht grösser als       und    vorzugsweise ebenso gross     wie    die grösste seitli  che Abmessung des Stöpsels, so dass am Innenende  des Stöpsels kein Nietkopf vorhanden ist, der zu Ein  schlüssen führen könnte.  



  Schliesslich     wird    ein     vorvulkanisierter    Flicken 19  aufgelegt, der aus einer Kombination von Gummi  schichten     mit    Einlagen in Form von Cord- oder Ge  webelagen besteht.  



  Der     Flicken    wird allgemein zentrisch zu dem  Stöpsel angeordnet und angepresst oder angeheftet  und in     üblicher    Weise mit     Hilfe    einer selbstvulka  nisierenden Flüssigkeit     mit    der Innenseite des     Rei-          fens    verklebt.  



       Fig.    7 zeigt einen Teil des     instandgesetzten        Rei-          fens    mit dem Stöpsel 5 und dem Flicken 19, nachdem  der Reifen auf einer Felge montiert und aufgepumpt  worden ist. Der Innendruck des Reifens drückt jetzt  das Innenende 15 des Stöpsels nach aussen und da  her fester in das Loch hinein gegen den abgeschräg-         ten    Rand 10, wobei die konvexe Stirnfläche des  Stöpsels eingedrückt wird.

   Daher ist der     Übergang     zwischen der     Innenfläche    4 des     Reifens        und    dem       Stöpselkopf    15 glatt und stufenlos, so dass an der       Übergangsstelle    zwischen dem Reifen und dem Stöp  sel keine     Durchbiegung    erfolgt.  



  Die vorstehend als Lauffläche bezeichnete Fläche  3 des Reifens kann auch eine zur Runderneuerung  vorgesehene Fläche sein. In diesem Fall wird der  Reifen zunächst mit dem Stöpsel versehen und kann  dann runderneuert werden.  



  Vorstehend     wurde    eine bevorzugte Ausführungs  form der Erfindung beschrieben. Im Rahmen des Er  findungsgedankens sind jedoch     Abänderungen    im  Bereich     fachmännischer        Massnahmen    möglich.

Claims (1)

1. PATENTANSPRÜCHE I. Dichtungsstöpsel zur Instandstellung von Luft reifen, dadurch gekennzeichnet, dass der Stöpsel aus einem Wickel eines gummiartigen vulkanisierbaren Verbundmaterials besteht. II. Verfahren zur Herstellung eines Dichtungs stöpsels nach Patentanspruch I, dadurch gekenn zeichnet, dass ein gummiartiges vulkanisierbares Verbundmaterial zur Einleitung der Vulkanisierung mit einem selbstvulkanisierenden Film überzogen und dass das Verbundmaterial alsdann zu einem Wickel aufgerollt wird.

   III. Verwendung des nach dem Verfahren gemäss Patentanspruch II hergestellten Dichtungsstöpsels zur Instandstellung von Luftreifen, dadurch gekennzeich net, dass der Stöpsel in eine im Reifen angebrachte, von innen nach aussen enger werdende Öffnung so eingezwängt ist, dass der Stöpsel zwecks anschlies sender Bearbeitung seines inneren Endes über die Innenfläche des Reifens vorsteht. UNTERANSPRÜCHE 1.

   Dichtungsstöpsel nach Patentanspruch I, da durch gekennzeichnet, dass das Verbundmaterial eine vulkanisierte Schicht aufweist, die zwischen Schich ten angeordnet ist, die vulkanisierbare Aussenflächen besitzen. 2. Dichtungsstöpsel nach Patentanspruch I und Unteranspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Verbundmaterial mit einem selbstvulkanisierenden Material überzogen ist. 3. Dichtungsstöpsel nach Patentanspruch I, da durch gekennzeichnet, dass der Wickel verjüngt ist. 4.

   Verfahren nach Patentanspruch II, dadurch gekennzeichnet, dass ein dreieckiges Stück des Ver bundmaterials zu einem verjüngten Wickel aufgerollt wird. 5. Verfahren nach Patentanspruch II, dadurch gekennzeichnet, dass die Mantelfläche des Stöpsels mit einer selbstvulkanisierenden Flüssigkeit überzo gen wird. 6. Verwendung des Dichtungsstöpsels nach Patentanspruch III, dadurch gekennzeichnet, dass die Wand der öffnung für die Aufnahme des Stöpsels eine Neigung von etwa 5 zur Längsachse aufweist. 7.

   Verwendung des Dichtungsstöpsels nach Un teranspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die öff- nung an ihrem inneren Ende einen abgeschrägten Rand aufweist. B. Verwendung des Dichtungsstöpsels nach Patentanspruch III, dadurch gekennzeichnet, dass der verjüngte Stöpsel mit dem dünneren Ende von der Innenfläche des Reifens her in die Öffnung eingesetzt ist. 9. Verwendung des Dichtungsstöpsels nach Patentanspruch III, dadurch gekennzeichnet, dass der Stöpsel unter Einwirkung von Wärme und Druck in die Öffnung hineingezwängt ist. 10.

   Verwendung des Dichtungsstöpsels nach Patentanspruch III, dadurch gekennzeichnet, dass der Durchmesser des beim Einbau des Stöpsels auf der Innenseite des Reifens gebildete Kopf im wesentli chen nicht grösser ist als die Seitenlänge des Stöpsels. 11. Verwendung des Dichtungsstöpsels nach Un teranspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Stöpselkopf auf der Reifen Innenseite abgerundet ausgebildet ist. 12. Verwendung des Dichtungsstöpsels nach Un teranspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Stöpselkopf auf der Reifen-Innenseite konvex ausge bildet ist.

   13. Verwendung des Dichtungsstöpsels nach Patentanspruch III, dadurch gekennzeichnet, dass zur Abdeckung des Stöpselkopfes auf der Innenfläche des Reifens ein verstärkter Flicken aufgesetzt ist.