Übergangskupplung für Schienenfahbrzeuge Die Erfindung bezieht sich auf eine Übergangskupp lung zum Kuppeln zweier Schienenfahrzeuge, deren eines mit einer Hakenkupplung mit angelenkter Kuppelkette und deren anderes mit einer Mittelpufferkupplung mit Kupplungsklauen versehen ist, wobei die Schenkel des freien Gliedes der an der Hakenkupplung angelenkten Kuppelkette nahe der Anlenkstelle am Spannschloss der Kuppelkette im Querschnitt derart geformt sind, dass sie bei vertikaler Längsrichtung des genannten Ketten gliedes einen mit der Mittelpufferkupplung kuppelbaren Formkörper bilden.
Beim Kuppelvorgang einer derartigen Übergangs kupplung muss eine Person zwischen die zu kuppelnden Schienenfahrzeuge treten und das freie Glied der Kuppel kette in die Mittelpufferkupplung einführen. Die genann te Person ist durch Bewegungen der Schienenfahrzeuge gefährdet und muss ausserdem noch infolge ihrer un günstigen Stellung und des hohen Gewichtes des Ketten gliedes eine grosse körperliche Leistung vollbringen.
Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe besteht darin, die Übergangskupplung der eingangs angeführten Art derart auszugestalten, dass nach einer Vorbereitung der Kupplungsvorgang bis zum Einrasten des als Form körper ausgebildeten Kettengliedes in die Mittelpuffer kupplung selbsttätig ohne menschliche Hilfe abläuft.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäss dadurch gelöst, dass am die Hakenkupplung tragenden Schienenfahrzeug eine Haltevorrichtung vorgesehen ist, welche bei unge- kuppelten Schienenfahrzeugen das freie Glied der Kup pelkette in einer für das Kuppeln mit der Mittelpuffer kupplung des anderen Schienenfahrzeuges geeigneten Lage hält.
Wenn gemäss einer weiteren Ausbildung der Erfin dung die Haltevorrichtung ein symmetrisch zur vertikalen Mittellängsebene des Schienenfahrzeuges an dessen Stirn seite angelenktes, im wesentlichen waagrecht verlaufen des, elastisches Glied aufweist, an dessen Vorderende das freie Glied der Kuppelkette mittel- oder unmittelbar über eine sich nur bei Zugbeanspruchung der Kuppel kette selbsttätig lösende Halterung aufgehängt ist, so ergibt sich ein besonders vorteilhafter Verlauf der Kup- pelvorgänge, da nach dem Einrasten des Kuppelketten gliedes in die Mittelpufferkupplung bei weiterer Annähe rung der Schienenfahrzeuge deren Seitenpuffer die Stoss- energie der Fahrzeuge aufnehmen und eine Umkehr der relativen Bewegungsrichtung der letzteren bewirken,
so dass nachfolgend die Kuppelkette auf Zug beansprucht wird und dabei selbsttätig von der Haltevorrichtung frei kommt.
Um ein sicheres Kuppeln des Kuppelkettengliedes mit der Mittelpufferkupplung auch bei einer anfänglichen seitlichen Versetzung der genannten Teile zu erzielen, kann in weiterer Ausbildung der Erfindung ein der Hal terung zugehörendes Hakenglied der zumindest um eine Vertikalachse schwenkbar am Schienenfahrzeug ange lenkten Haltevorrichtung um eine weitere Vertikalachse begrenzt schwenkbar an der Haltevorrichtung angelenkt sein. Das Kuppelkettenglied kann sich dann nach seiner seitlichen Versetzung im Rahmen des in der Kuppelkette vorhandenen, seitlichen Spiels um die letztgenannte Ver tikalachse in eine für das Einrasten in die Mittelpuffer kupplung günstige Lage drehen.
Zur Zentrierung der Haltevorrichtung in horizontaler Richtung kann die Haltevorrichtung ein bei in sie einge hängtem freien Glied der Kuppelkette auf der Spitze des Hakens der Hakenkupplung aufliegendes, beidseitig des Hakens schräg nach unten abgebogenes Stützblech aufweisen. Das Gewicht der Haltevorrichtung bewirkt dann deren Zentrierung.
In Abänderung der vorgenannten Konstruktionen kann auch die in sich starre Haltevorrichtung nur um eine waagrechte Querachse schwenkbar am Schienen fahrzeug angelenkt werden. Die Haltevorrichtung wird hierdurch kinematisch einfach gestaltet, muss jedoch kräftig genug ausgebildet werden, um die Mittelpuffer kupplung zur Zentrierung verschwenken zu können.
Zur Sicherung der Höhenlage des freien Kuppel kettengliedes ist es in weiterer Ausbildung der Erfindung vorteilhaft, wenn die Haltevorrichtung im Verlaufe ihrer Längserstreckung an einem schräg nach rückwärts und oben verlaufenden, an der Stirnseite des die Haken kupplung tragenden Schienenfahrzeuges befestigten Zug- organ angelenkt ist. Dabei ist es besonders günstig, das Zugorgan elastisch auszubilden; insbesondere nach einem Freikommen des Kuppelkettengliedes von der Haltevor richtung im Verlauf der bereits beschriebenen Kuppel vorgänge kann hierdurch erzielt werden, dass das elasti sche Zugorgan die Haltevorrichtung selbsttätig in eine Ruhelage schwenkt.
Weiterhin kann die Haltevorrichtung leicht lösbar am Schienenfahrzeug angelenkt werden, so dass sie bei Nicht gebrauch abgenommen und an anderer Stelle benützt werden kann. Es sind dann. nur weit weniger Haltevor richtungen erforderlich, als Übergangskupplungen vor handen sind.
Schliesslich kann in weiterer Ausbildung der Erfin dung die Haltevorrichtung zur Vergrösserung des ein unbehindertes Kuppeln erlaubenden Versetzungsberei ches der zu kuppelnden Kupplungen zumindest einen schräg nach vorne ragenden, in horizontaler und/oder vertikaler Richtung zu Beginn eines Kupplungsvorganges die Lage der Mittelpufferkupplung abtastenden und die zu kuppelnden Kupplungen gegenseitig zentrierenden Führungsarm aufweisen.
In den Zeichnungen sind mehrere Ausführungsbei spiele der Erfindung dargestellt, und zwar zeigt Fig. 1 die Übergangskupplung mit Haltevorrichtung, Fig. 2 und 3 eine Einzelheit der Haltevorrichtung nach Fig. 1, Fig. 4 und 5 abgeänderte Einzelheiten der Haltevor richtung nach Fig. 1, Fig. 6 eine abgeänderte Haltevorrichtung, Fig. 7 zeigt eine nur schematisch dargestellte Halte vorrichtung, welche mit Führungsarmen für die horizon tale Zentrierung versehen ist, Fig. 8 zeigt ebenfalls schematisch eine weitere Aus führungsart der Haltevorrichtung und Fig. 9 verdeutlicht, wieder in schematischer Darstel lung, den Kupplungsvorgang mit einer mit zwei Ver tikaldrehachsen ausgerüsteten Haltevorrichtung.
Einander entsprechende Teile sind in den Figuren mit gleichen Bezugszeichen versehen.
Gemäss Fig. 1 ragt aus der mit dem Bezugszeichen 1 versehenen Stirnseite eines Schienenfahrzeuges eine Ha kenkupplung, die aus einem Kupplungshaken 3 und einer an diesem angelenkten Kuppelkette besteht. Die Kuppel kette setzt sich aus einer mit ihrem einen Ende am Kupp lungshaken 3 und ihrem anderen Ende an einem Spann- schloss 5 angelenkten Lasche 7 sowie einem an der zweiten Spannschloss-Seite angelenkten, freien Glied 9 zusammen. Die Schenkel des freien Gliedes 9 sind nahe der Anlenkstelle am Spannschloss 5 im Querschnitt der art geformt, dass sie in der dargestellten, vertikalen Längsrichtung des genannten Gliedes 9 einen mit einer Mittelpufferkupplung 11 eines zweiten Schienenfahrzeu ges kuppelbaren Formkörper bilden.
An der Stirnseite 1 des Schienenfahrzeuges ist ein Haken 13 angeordnet, in welchen das Glied 9 bei Nichtgebrauch der Kuppelkette in der strichpunktiert dargestellten Weise eingehängt wer den kann. Oberhalb des Kupplungshakens 3 trägt die Stirnwand 1 einen Vorsprung 15, unterhalb dessen an der Stirnwand 1 ein im wesentlichen waagrecht nach vorne sich erstreckender Zylinder 17 mit einem Zapfen 19 an liegt. Der Zylinder 17 bildet zusammen mit einem zwei ten, in ihm verschieblich gelagerten Zylinder 21 sowie einer Druckfeder 23 ein teleskopartiges, elastisches Glied. Ein am Zylinder 17 befestigter und in einem Langloch 25 des Zylinders 21 geführter Bolzen 27 begrenzt die maximale Länge des vorgenannten, elastischen Gliedes.
In den Boden des Zylinders 21 ist mit durch eine Gegen mutter 29 einstellbarer Länge ein hakenartiges Teil 31 eingeschraubt, in welches ein am Spannschloss 5 befe stigter Gegenhaken 33 derart einhängbar ist, dass das Glied 9 hierbei in einer zum Kuppeln mit der Mittel pufferkupplung 11 geeigneten Lage gehalten wird. In Fig. 2 sind das Teil 31 und der Gegenhaken 33 in einge hängtem Zustand im Querschnitt dargestellt; es ist er sichtlich, dass die Aufhängung in der Horizontalebene nur in der Bewegungsrichtung des Spannschlosses 5 zur Mittelpufferkupplung 11 hin eine Bewegungsmöglichkeit bietet, sich bei einer derartigen Bewegung jedoch löst.
Am Teil 31 ist ein Führungsarm 35 befestigt, der eine im wesentlichen waagrecht und quer zur Fahrzeuglängsrich tung verlaufende Kante, nach Fig. 1 die obere Stirn kante 37 der Mittelpufferkupplung 11, während eines Kupplungsvorganges abzutasten vermag. Nahe seines Vorderendes ist der Zylinder 17 an seiner Unterseite mit einem Stützblech 39 versehen, über welches er auf der Spitze des Kupplungshakens 3 aufliegt. Das Stützblech 39 ist beidseitig des Kupplungshakens 31 gemäss der einen Schnitt senkrecht zu Fig. 1 darstellenden Fig. 3 schräg nach unten abgebogen.
Auf der Oberseite trägt der Zylinder 17 nahe seines Vorderendes eine Schlaufe 41, in welche eine sich schräg nach rückwärts und oben zur Stirnseite 1 hin erstreckende Zugfeder 43 eingehängt ist.
Zum Vorbereiten eines Kuppelns des mit der Über gangskupplung ausgerüsteten Schienenfahrzeuges mit einem mit einer Mittelpufferkupplung 11 versehenen Schienenfahrzeug wird das Glied 9 der Kuppelkette aus dem Haken 13 ausgehängt und sodann der Gegenhaken 33 in das Teil 31 der in die in Fig. 1 dargestellte Lage gebrachten Haltevorrichtung eingehängt. Die Verschrau bung des Teiles 31 mit dem Zylinder 21 ist derart einge stellt, dass das Glied 9 mit der Mittelpufferkupplung 11 kuppeln kann, bevor sich die nicht dargestellten Seiten puffer der beiden Fahrzeuge berühren. Das Spannschloss 5 wird zweckmässig auf seine grösste Länge geschraubt, so dass die Anlenkung der Lasche 7 am Spannschloss durchhängt.
Das Gewicht der Kuppelkette drückt das Stützblech 39 entgegen der Kraft der Feder 43 auf den Kupplungshaken 3 und die Abwinklung des Stützbleches 39 bewirkt eine Zentrierung der Haltevorrichtung in die Fahrzeuglängsrichtung.
Bei einer Annäherung der beiden Schienenfahrzeuge berührt je nach der Höhenversetzung der zu kuppelnden Kupplungen der Führungsarm 35 die Kante 37 und läuft auf die Mittelpufferkupplung 11 unter Anheben der Halte vorrichtung auf. Das Glied 9 wird hierdurch vertikal zur Mittelpufferkupplung 11 zentriert. Anschliessend tritt das Glied 9 in die Mittelpufferkupplung 11 ein und kup pelt mit dieser. Im weiteren Verlauf des Kupplungsvor ganges nehmen die Seitenpuffer der Fahrzeuge deren Stossenergie auf, wobei sich die Zylinder 17 und 21 un ter Zusammendrücken der Feder 23 ineinanderschieben. Anschliessend drücken die Pufferfern die beiden Fahr zeuge wieder auseinander.
Dabei wird das Glied 9 von der Mittelpufferkupplung 11 mitgenommen, so dass der Gegenhaken 33 vom Teil 31 gleitet und die Kuppelkette gestreckt wird. Die Feder 23 drückt die Zylinder 17 und 21 wieder bis zum Anschlag auseinander und die Zug feder 43 hebt die ganze Haltevorrichtung durch Ver- schwenken um den Zapfen 19 und den Vorsprung 15 aus ihrer dargestellten Lage nach oben in einer Ruhelage. Anschliessend. kann die Kuppolkette bis zum Er reichen des ordnungsgemässen Kupplungszustandes mit tels des Spannschlosses 5 verkürzt und die Haltevor- richtung nach Ausklinken der Zugfeder 43 aus der Schlau fe 41 abgenommen werden.
Zum Entkuppeln muss die Mittelpufferkupplung 11 in ihre Lösestellung gebracht werden; das Glied 9 fällt dann aus dieser heraus.
Je nach den Umständen kann es auch vorteilhaft sein, die Anlenkung des Zapfens 19 an der Stirnwand 1 nach Fig. 4 oder Fig. 5 auszugestalten. Gemäss Fig. 4 ist der Zapfen 19 über einen senkrechten Bolzen 45 fest am Schienenfahrzeug angelenkt und die Zugfeder 43 kann entfallen, da ein Hochklappen der Haltevorrichtung nicht möglich ist. Die Haltevorrichtung ist in diesem Falle ständig mit dem Schienenfahrzeug verbunden, wodurch sie bei Bedarf stets zur Hand ist.
Gemäss Fig. 5 weist die Stirnseite 1 zwei horizontal nebeneinander liegende Einbuchtungen auf, in welche zwei Drehzapfen 49 des Zapfens 19 eingreifen. Da die beiden Drehzapfen 49 zentrierend wirken, kann das Stützblech 39 entfallen. Zur Vereinfachung kann in die sem Fall die Zugfeder 43 durch ein unelastisches Zug organ ersetzt werden.
In der Fig. 6 ist eine abgeänderte Ausführung der Haltevorrichtung dargestellt. Der Haken 13 weist dabei eine derartige Form auf, dass er dem Zapfen 19 als Stütze und Lager dienen kann. Der Führungsarm 35 arbeitet hierbei im Unterschied zur vorbeschriebenen Ausführung mit der Deckfläche eines Führungshornes 51 bekannter Ausführung der Mittelpufferkupplung 11 zusammen. Der weitere Aufbau und die Funktion entsprechen der vor beschriebenen Ausführung, so dass sie nicht wiederholt zu werden brauchen.
Die Fig. 7 zeigt eine Haltevorrichtung mit Kuppel kette in nur schematischer Darstellung. Die Haltevor richtung ist hierbei mit Führungsarmen 53 versehen, welche ein vertikal vorspringendes Teil der Mittelpuffer kupplung 11 abzutasten und hierdurch die zu kuppeln den Kupplungen horizontal zu zentrieren vermögen. Durch die Führungsarme 53 wird der horizontale Fang bereich der zu kuppelnden Kupplungen wesentlich er weitert.
In Fig. 8 ist ebenfalls schematisch eine starre Hal tevorrichtung mit aufgelegter Kuppelkette dargestellt. Da die Haltevorrichtung kräftig genug ausgebildet werden muss, um die Federung 55 der Mittelpufferkupplung 11 zusammendrücken zu können, ist es zu ihrer Vereinfa chung vorteilhaft, sie nur um eine waagrechte Querachse schwenkbar an der Stirnseite 1 anzulenken. Die Mittel pufferkupplung 11 führt dann um ihr Gelenk 57 auch die horizontalen Zentrierbewegungen aus.
Die Fig. 9 verdeutlicht, wiederum in schematischer Darstellung, eine Ergänzung zu den in Fig. 1 und Fig. 6 gezeigten Haltevorrichtungen. Das Teil 31 ist hierbei um eine senkrechte Achse 59 drehbar an der übrigen Haltevorrichtung befestigt, so dass das Glied 9 sich bei anfänglicher Seitenversetzung der zu kuppelnden Kupp lungen nach einer Seitenverschwenkung der Haltevor richtung im Rahmen der Spielfreiheit der Kuppelkette der Lage der Mittelpufferkupplung 11 durch Drehen anpassen kann, wie es strichpunktiert eingezeichnet ist. Hierdurch wird die Sicherheit des Funktionsablaufs des Kupplungsvorganges erhöht.