Stossschutzeinrichtung für Schleusentore Zur Vermeidung von Beschädigungen der Tore bei Schleusenanlagen beim Rammen durch Schiffe werden senkrecht zur Schleusenlängsachse auf dem Schleusen tor angeordnete Stossbalken verwendet, welche die kinetische Energie des Schiffes in Dämpfungsmitteln aufnehmen und vernichten. Ausserdem ist es bekannt, das Schiff gegen gespannte Drahtseile oder Ketten fah ren zu lassen und die Stossenergie des Schiffes durch Spannen von Federn oder hydraulischen Aggregaten zu vernichten. Bei diesen Stossschutzeinrichtungen ist der Kräfteverlauf äusserst günstig, aber die Beanspruchung der Seile und Ketten sehr schlecht.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Stossschutzeinrichtung zu schaffen, bei welcher die un günstige Beanspruchung der Seile vermieden, aber der günstige Kräfteverlauf beibehalten wird. Weiter soll es möglich sein, den Stossbalken zum Durchfahren der Schiffe aus dem Fahrbereich über die lichte Höhe anzu heben.
Gemäss der Erfindung wird diese Aufgabe bei einer Stossschutzeinrichtung, mit einem freien oder am Schleusentor gelagerten, in waagerechter Ebene geführ ten Stossbalken, bei dessen Verschiebung mit dem Stossbalken in Verbindung stehende Dämpfungsmittel einen zunehmenden Dämpfungswiderstand bewirken, dadurch gelöst, dass die Dämpfungsmittel in der Mitte des Stossbalkens in dessen Längsrichtung angeordnet sind und durch zwei nach den Seiten abgehende Draht seile oder Ketten, deren Enden am Schleusenmauerwerk oder dem Schleusentor befestigt sind, vorgespannt ge halten werden, wobei an den Stossbalkenenden Rollen zur Umlenkung der Seile bzw.
Ketten bei einem Schiffs- stoss gelagert sind. Als Dämpfungsmittel können Gum mipuffer, Federn oder hydraulische Zylinder verwendet werden.
Beim Anfahren eines Schiffes an den Stossbalken werden die Seile um die Seilumlenkung umgebogen und die Dämpfungsmittel gespannt. Durch die Spannung in den Dämpfungsmitteln wird die Energie vernichtet. Bei mittigem Auftreffen des Schiffes wird sich der Balken parallel zu seiner Ausgangslage bewegen. Bei aussermit- tigem Auftreffen des Schiffes, das die Regel sein wird, wird der Balken schräg gedrückt, was im allgemeinen in Kauf genommen werden kann. Es lässt sich dies aber auch dadurch vermeiden, dass in zwei Kopfstücken des Stossbalkens mit möglichst grossem Abstand je zwei Führungsschienen entlanglaufen und die parallele Lage des Stossbalkens erzwingen.
Das Geradeführen des Stossbalkens kann auch durch irgendeine andere Mass- nahme, etwa durch eine torsionssteife Welle mit beider seitigen Zahnrädern, die in fest auf den Schleusen mauern verlegte Zahnstangen eingreifen, erfolgen.
In der Zeichnung sind einige Ausführungsbeispiele des Gegenstandes der Erfindung schematisch dargestellt, und zwar zeigt: Fig. 1 einen Schnitt nach der Linie 1-1 in Fig. 2, Fig.2 eine Draufsicht auf einen Stossbalken mit Gummipuffern, teilweise im Schnitt, Fig.3 eine Draufsicht auf einen Stossbalken mit Gummipuffern und seitlichen doppelten Führungen, teilweise im Schnitt, Fig.4 eine Draufsicht auf einen Stossbalken mit hydraulischem Zylinder und seitlichen doppelten Füh rungen, teilweise im Schnitt,
Fig. 5 einen Schnitt nach der Linie V-V in Fig. 6, Fig.6 eine Draufsicht auf einen Stossbalken mit zwei hydraulischen Zylindern, teilweise im Schnitt, Fig. 7 eine Draufsicht auf einen auf dem Schleusen tor gelagerten Stossbalken mit Gummipuffer, teilweise im Schnitt, Fig. 8 den Stossbalken nach Fig. 5 mit einem Hub werk, ähnlich einer Hubbrücke, Fig. 9 einen Schnitt nach der Linie IX-IX in Fig. 8,
Fig. 10 einen Schnitt wie in Fig. 9, jedoch mit einem Hubwerk ähnlich einer Klappbrücke.
Der Stossbalken 1 der dargestellten Stossschutäein- richtungen besteht aus Stahlkonstruktion. An der Seite, an der der Schiffsstoss auftrifft, ist an ihm ein Holzbal ken 2 angebracht. Die Dämpfungsmittel sind in der Mitte des Stossbalkens 1 in dessen Längsrichtung ange ordnet und werden durch zwei an den Seiten abgehende Drahtseile 3, deren Enden im Schleusenmauerwerk 4 (Fig. 1 bis 6) oder am Schleusentor 5 (Fig. 7) befestigt sind, vorgespannt gehalten.
An den Stossbalkenenden sind Seilrollen 6 gelagert, welche die Seile 3 bei einem Schiffsstoss umlenken.
Bei den Ausführungsbeispielen nach den Fig. 1 bis 3 sind als Dämpfungsmittel Gunnmipuffer 7 verwendet. Nach den Fig. 1 und 2 wird der Stossbalken 1 seitlich durch je eine Rolle 8 geführt, die an einer Winkeleisen- führung 9 der Schleusenarmierung 10 entlanglaufen kann. In den Fig. 3 und 4 ist eine Geradeführung für den Stossbalken 1 angewendet.
Diese besteht aus zwei Kopfstücken 11 des Stossbalkens, an denen in möglichst grossem Abstand je zwei Führungsrollen 12 gelagert sind, die an im Schleusenmauerwerk 4 fest verlegten Führungsschienen 13 entlanglaufen können.
Der Stossbalken 1 nach der Fig. 4 ist in derselben Weise geradegeführt wie der Stossbalken nach Fig. 3. Er besitzt jedoch als Dämpfungsmittel einen hydraulischen Zylinder 14, der auf dem Stossbalken 1 in Führungen 15 längsbeweglich gelagert ist. Das eine Drahtseil 3 ist mit dem Zylinder und das andere mit dessen Kolben verbunden. Da der Zylinder 14 in Längsrichtung geführt ist, ist eine Bewegung der Drahtseile 3 nach beiden Sei ten möglich.
Hierdurch besteht eine Freiheit für das Schrägstellen des Stossbalkens bei aussermittigem Auf treffen des Schiffes. Die Energievernichtung geschieht bei dem hydraulischen Zylinder dadurch, dass das Öl durch ein einstellbares Druckbegrenzungsventil 21 hin durch in den Raum hinter dem Kolben geleitet wird.
Die Geradeführung des Stossbalkens 1 kann gemäss den Fig. 5 und 6 auch dadurch erzeugt werden, dass die Seilfreigabe nach beiden Seiten auf gleichem Mass ge halten wird, was dadurch möglich ist, dass zwei hydrau lische Zylinder 16, 17 vorgesehen werden, die unter Einschaltung von Überdruckventilen 22, 23 gegeneinan der geschaltet sind, so dass das aus dem einen Zylinder ausströmende Öl den zweiten Kolben um das gleiche Mass vorantreibt. Hierdurch wird die Seitenführung des Stossbalkens wesentlich vereinfacht, da nur eine Füh rungsrolle 8 erforderlich ist.
Das Ausführungsbeispiel nach der Fig. 7 zeigt eine Lagerung des Stossbalkens 1 mit einem Gummipuffer 7 als Dämpfungsmittel auf dem Hubtor 5. Dies ist zweck- mässig, wenn es sich um geringe Stauhöhen handelt und ist anwendbar, wenn ,die Tore die Bremskräfte aufneh men können. Die Führung des Stossbalkens 1 entspricht der nach den Fig. 1 und 2. Dargestellt ist in der Fig. 7 ein Hubtor. Diese Anordnung ist aber auch für Stemm tore und Schiebetore anwendbar.
Bei den beschriebenen Ausführungsbeispielen han delt es sich um Einrichtungen für das Unterhaupt von Schleusen, bei welchen bei abgesenktem Wasser die lichte Durchfahrt gross genug ist, dass die Schiffe unter dem Balken hindurchfahren können.
Bei kleinen Stau höhen oder bei Anordnung am Oberhaupt ist es bei der Unterbringung des Hauptmechanismus auf dem Stoss- balken leichter als bei umgekehrter Anordnung möglich, den Balken einschliesslich der Führungseinrichtung so hoch anzuheben, dass die Schiffe darunter hindurchfah ren können.
Diese Anordnung ist in den Fig. 8 bis 10 dargestellt, mit einer Variante für das Hubwerk 18 ähn- lich einer Hubbrücke und einer Variante für das Hub- werk 19 ähnlich einer Klappbrücke. Die Hubanordnung hat den Vorteil einer einfachen Anordnung, aber ergibt einen den Architekten oft unerwünschten Aufbau auf der Schleusenmauer. Die Klappanordnung ist in ihrer Hubhöhe etwas begrenzt, lässt aber im Ruhestand den ganzen Mechanismus unter der Plattform verschwinden.
In beiden Fällen sind in der Betriebsstellung die Lager punkte für die Seilenden und die Führungsrollen durch Bolzen 20 so abgestützt, dass die Kräfte entsprechend dem Sinn der Einrichtung aufgenommen werden. Der Gleichlauf der Klappeinrichtung kann mit bekannten Mitteln erreicht werden.