Gleis-Bremsvorrichtung für die Abbremsung von Schienenfahrzeugen Die Erfindung betrifft eine Gleis-Bremsvorrichtung für die Abbremsung von Schienenfahrzeugen, mit wenig stens einer neben dem Gleis und im wesentlichen par allel zu einer Fahrschiene angeordneten Gleitschiene und einem im wesentlichen aus einem Reibungskörper und einem Hemmschuh bestehenden Gleisbremsschuh,
dessen Reibungskörper auf der Gleitschiene unter Rei bungseingriff längsverschiebbar geführt ist und durch eine vom Schienenfahrzeug unabhängige Kraft gegen die Gleitschiene gedrückt wird und dessen Hemmschuh mit dem Reibungskörper schwenkbar verbunden ist und um eine zum Gleis im wesentlichen parallele Schwenk achse zwischen einer Bremsstellung, in welcher er auf der Fahrschiene aufliegt, und einer Durchfahrtstellung, in welcher er die Durchfahrt eines Schienenfahrzeuges nicht behindert, verschwenkt werden kann.
Gleis-Bremsvorrichtungen dieser Art sind bekannt und werden insbesondere bei der vorübergehenden Sperrung durchgehender Gleise und bei der vorüber gehenden Festlegung rollenden Materials, beispielsweise in Abfüllstationen, bei der Wagenreinigung und Wagen reparatur, verwendet. Die Möglichkeit, die Bremsvor richtung durch Abklappen des Gleisbremsschuhes in die Durchfahrtstellung jederzeit ohne besondere Mühe aus- ser Betrieb setzen zu können, hat sich als besonders vor teilhaft erwiesen.
Dabei war es jedoch notwendig, die Gleitschiene tiefer zu setzen als das Gleis, um zu ver meiden, dass der in die Durchfahrtstellung abgeklappte Gleisbremsschuh in den Regelhchtraum des Gleises hin einragt. Wegen der sehr grossen Kräfte, die die Brems vorrichtung insbesondere beim Abbremsen von Loko motiven aufzunehmen hat, muss der Abstand zwischen Fahrschiene und Gleitschiene so klein wie möglich ge halten werden.
Deshalb mussten, damit die Gleitschiene dicht an der Fahrschiene, jedoch tiefer als diese, in stalliert werden konnte, die im Wege stehenden Schwel lenenden ausgeklinkt und besondere Bettangen für die Gleitschiene geschaffen werden. Bei der Installation der beschriebenen Gleis-Bremsvorrichtung war deshalb ein beträchtlicher Arbeitsaufwand unvermeidlich. Die vorliegende Erfindung hat sich die Aufgabe ge stellt, eine Gleis-Bremsvorrichtung der angegebenen Art zu schaffen, die bei möglichst universeller Verwendbar keit an jeder beliebigen Stelle ohne grossen Arbeitsauf wand leicht installiert werden kann.
Nach der Erfindung wird die gestellte Aufgabe da durch gelöst, dass die Gleitschiene im wesentlichen in gleicher Höhe wie das Gleis liegt und der Reibungs körper wenigstens zwei in Gleisrichtung gegeneinander versetzte Reibungskörperabschnitte aufweist,
zwischen denen in einem die Reibungskörperabschnitte miteinan der verbindenden Verbindungsstück ein den Hemm schuh tragender Hemmschuh-Brückenträger schwenkbar gelagert ist und zwischen der Bremsstellung und der Durchfahrtstellung in welcher der Hemmschuh-Brük- kenträger etwa um 180 in eine Lage zwischen den Reibungskörperabschnitten geschwenkt ist, geschwenkt werden kann.
Bei der erfindungsgemässen Gleis-Bremsvorrichtung wird somit durch die Aufteilung des Reibungskörpers in zwei Abschnitte, zwischen denen der Hemmschuh un behindert aus dem Regellichtraum herausgeschwenkt werden kann, erreicht, dass die Gleitschiene in gleicher Höhe wie das Gleis verlegt werden kann, so dass eine Ausklinkung der Schwellenenden nicht mehr erforder lich ist. Die Schwellenenden dienen selbst als Bettang für die Gleitschiene. Der Arbeitsaufwand ist deshalb ganz erheblich herabgesetzt.
Es wurde gefunden, dass es unerwarteterweise nicht erforderlich ist, die Gleitschiene wie bisher auf den Schwellenenden mittels der üblichen Befestigungsaggre gate zu befestigen, sondern dass eine vollkommen aus reichende Festigkeit der Gleitschiene bereits dadurch erzielt wird, wenn die Gleitschiene durch zwischen den Schwellen angeordnete Befestigungselemente mit der Fahrschiene verbunden und in Gleisrichtung an wenig stens einer Schwelle abgestützt ist.
Der Unterbau der er- findungsgemässen Gleis-Bremsvorrichtung kann dann also ohne Verwendung der üblichen Schwellenschrauben und Unterlageplatten auskommen; statt dessen werden einfache Befestigungselemente verwendet, die einmal die Gleitschiene in einem bestimmten Abstand von der Fahrschiene halten und zum anderen Mal die Gleit schiene in Gleisrichtung an wenigstens einer Schwelle abstützen. Diese Abstützung nimmt die Bremskräfte auf, die beim Abbremsen in Gleisrichtung.
Zweckmässigerweise ist ein Drehzapfen vorgesehen, der das als Drehzapfenträger ausgebildete Verbindungs stück und den Hemmschuh-Brückenträger schwenkbar miteinander verbind t und die Schwenkachse definiert.
Bei .einer vorteilhaften Ausführungsform ist vorge sehen, dass das am Hemmschuh für das Auffangen eines abzubremsenden Rades vorgesehene Auffangstück so ausgebildet ist, dass es sowohl von vorn als auch von hinten auflaufende Räder auffangen kann. Es wird da durch grundsätzlich eine Bremsung in b@idn Fahrt richtungen ermöglicht. Hierbei kann noch vorgesehen sein, dass der Hemmschuh auf beiden Seiten mit einer auswechselbaren Auflauffläche für ein abzubremsendes Rad versehen ist.
Zweckmässig ist am Hemmschuh ein lösbar befestig ter auswechselbarer Aufsatz vorgesehen, der zumindest den oberen Teil des Auffangstückes bildet. Durch die Verwendung dieses lösbaren Aufsatzes kann in jedem Fall der bei den verschiedenen Wagentypen jeweils zur Verfügung stehende Lichtraum voll ausgenutzt und eine möglichst hohe Auffangfläche vorgesehen werden.
Von besonderer Bedeutung ist die Ausführungsform der Erfindung, wonach die zwischen den Schwellen an geordneten Befestigungselemente im wesentlichen aus Spurhaitern, die den Abstand zwischen Fahrschiene und Gleitschiene bestimmen, und mindestens einem zwi schen zwei Schwellen einsitzenden Verankerungsstück bestehen.
Wenn auf beiden zu einem Gleis gehören den Fahrschienen je ein Gleisbremsschuh vorgesehen ist, kann es vorteilhaft sein, dass das Verankerungsstück beiden Gleisbremsschuhen gemeinsam ist und sich über die Breite des Gleises erstreckt, wobei an jedem Ende der Gleitschiene ein Verankerungsstück vorgesehen ist.
Eine vorteilhafte Ausführungsform besteht in der Anordnung eines mittels eines Steuermittels wahlweise in eine verschlossene oder eine geöffnete Stellung einstellbaren Schosses, das in seiner verschlosse nen Stellung den Hemmschuh in seiner Bremsstellung und/oder seiner Durchfahrtstellung festlegt.
Hierbei ist vorgesehen, dass das Schloss mit dem Reibungskörper starr verbunden ist und Riegelmittel aufweist, die in der verschlossenen Stellung des Schlosses mit dem Hemm schuhträger oder einem damit verbundenen Teil ver riegelnd in Eingriff treten können.
Im übrigen ist die Gleis-Bremsvorrichtung zweck- mässig noch so ausgebildet, dass der Hemmschuhträger auf einem im Verbindungsstück drehbar gelagerten Zapfen befestigt ist und dass der Zapfen Riegelöffnun gen aufweist die in .der Bremsstellung und/oder der Durchfahrtstellung des Hemmschuhträgers mit den Rie gelmitteln in Eingriff treten können. Hierzu ist es zwck- mässig, wenn dafür gesorgt wird, dass das Schloss fern- betätigbar ist.
Es kann beispielsweise vorgesehen sein, dass das Schloss mit einer motorischen Antriebsvor richtung für den Hemmschuh gekoppelt ist. Es ist aber auch denkbar, dass als Steuermittel für das Schloss ein Schlüssel vorgesehen ist.
Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung zweier Ausführungsbeispiele, die in den Zeichnungen dargestellt sind.
Fig. 1 ist eine Draufsicht auf ein Gleis, dessen beide Fahrschienen mit einer erfindungsgemässen Gleis- Bremsvorrichtung ausgerüstet sind, Fig. 2 zeigt in vergrössertem Massstab eine Drauf sicht auf den in Fig. 1 rechts dargestellten Gleisbrems schuh, Fig. 3 zeigt einen Schnitt nach der Linie A-B der Fig. 1 im Massstab der Fig. 2,
Fig. 4 zeigt eine Seitenansicht des in den Fig. 2 und 3 dargestellten Gleisbremsschuhes, Fig. 5 zeigt einen Schnitt nach der Linie C-D der Fig. 1 im Massstab der Fig. 2, Fig. 6 zeigt in einem anderen Massstab eine andere Ausführungsform eines Gleisbremsschuhes, Fig. 7 zeigt in ähnlicher Darstellung wie Fig. 2 eine weitere mögliche Ausführungsform mit einem Schloss.
Bei den in den Figuren dargestellten Ausführungs beispielen ist neben der Fahrschiene 1 auf den Enden der Schwellen 5 eine Gleitschiene 2 gelagert, die durch Spurhalter 6 und Verankerung sstücke 7 be festigt ist.
Die Spurhalter haben im wesentlichen die Aufgabe, die Gleitschiene 2 in einem festen Abstand von der Fahrschiene 1 zu halten, während die Ver- ankerungsstücke 7 sich in Gleisrichtung an den Schwel len abstützen und somit eine Verankerung der Gleit schiene gegen die beim Bremsen auf sie einwirkenden Kräfte bilden. Auf der Gleitschiene 2 ist ein Gleisbrems schuh unter Reibungseingriff längsverschiebbar gelagert. Der Gleisbremsschuh besteht im wesentlichen aus einem Reibungskörper 3 und einem Hemmschuh 4.
Der 1? ei- bungskörper 3 ist in zwei Reibungskörperabschnitte 8 und 9 unterteilt. Jeder dieser Reibungskörperabschnitte enthält einen Brückenhalter 16, der im Querschnitt an nähernd U-förmig ausgebildet ist. Der Brückenhalter 16 dient zur Aufnahme von Reibungsgliedern 17, die einen etwa winkelförmigen Querschnitt haben, wobei sich der eine Schenkel des Winkels geigen die eine Seitenfläche des Kopfes der Gleitschiene 2 und der andere Schenkel dieses Winkels gegen die eine untere Fläche dieses Schienenkopfes legt. Jedem Reibungs glied 17 ist ein Schraubbolzen 18 zugeordnet.
Ober halb des Schienenkopfes ist zwischen dem Brücken träger 16 und einem die beiden Reibungskörperab- schnitte 8 und 9 verbindenden Verbindungsstück 11, das als Gegenstück zum Brückenträger 16 dient, ein Zwischenstück 19 angeordnet, das vorzugsweise aus Gusseisen angefertigt ist. Während sich auf der einen Seite dieses Zwischenstückes 19 der Brückenträger 16 abstützt, stützt sich auf seiner anderen Seite das Ver bindungsstück 11 mit einem Steg 20 ab. Ein dem Steg 20 entsprechender unterer Steg legt sich, wie insbeson dere aus Fig. 3 zu ersehen ist, gegen die andere untere Fläche des Schienenkopfes der Gleitschiene 2.
Das Verbiridungsstück 11 ist als Träger für einen Drehzapfen 12 ausgebildet. Wie insbesondere aus Fig. 2 ohne weiteres zu erkennen ,isst, ist mit Hilfe dieses Dreh zapfens 12 ein Brückenträger 10 für den Hemmschuh 4 schwenkbar gelagert. Der Hemmschuh 4 besitzt eine Auflauffläche 14, die mittels versenkter Schrauben 23 auswechselbar an einem Auffangstück 13 befestigt ist. Dieses Auffangstück 13 ist, wie aus Fig. 4 zu erkennen ist, vorzugsweise so ausgebildet, dass es in beiden Fahrt richtungen wirksam ist.
Um diese vorteilhafte Gestaltung des Auffangstückes 13 voll auszunutzen, kann, wie die Ausführungsform nach Fig. 6 zeigt, auf beiden Seiten des Hemmschuhes 4 eine Auflauffläche 14 bzw. 14a vorgesehen sein. Im übrigen entspricht die Ausführungs form nach Fig. 6 vollständig der Ausführungsform mit einer Auflauffläche 14 nach den Fig. 1 bis 5. Um das Auffangstück 13 je nach den zur Verfügung stehenden lichten Höhen verschieden hoch gestalten zu können, ist es mit einem lösbaren Aufsatz 15 versehen, der beispielsweise mit Hilfe von Schrauben 21 am Auffang- stück befestigt ist.
Wie insbesondere aus den Fig. 2 und 3 zu erkennen ist, kann die Brücke 10 mit dem daran befestigten Hemmschuh 4 aus der mit ausgezogenen Linien darge stellten Bremsstellung, in welcher die Auflauffläche 14 auf der Fahrschiene 1 aufliegt, um den Drehzapfen 12 in eine zwischen den Abschnitten 8 und 9 befindliche Durchfahrtstellung geschwenkt werden, die in gestrichel ten Linien gezeigt ist.
Durch die Auftrennung des Rei bungskörpers in zwei Abschnitte 8 und 9 wird erreicht, dass sich die Brücke 10 mit dem Hemmschuh 4 unbe hindert so weit abklappen lässt, dass sich auch bei Verwendung einer auf gleicher Höhe mit der Fahr schiene liegenden Gleitschiene nicht mehr in den Regel lichtraum hineinragt. Die Begrenzung des Regellicht raumes ist in Fig. 3 durch eine strichpunktierte Linie angedeutet.
Die Bremswirkung der beschriebenen Vorrichtung kann in bekannter Weise durch mehr oder weniger festes Anziehen der auf den Schraubbolzen 18 sitzenden Spannmuttern 22 in weiten Grenzen verändert werden. Die Spannschrauben 18 und die Spannmuttern 22 dienen zur Herstellung einer vom zu bremsenden Schienenfahrzeug unabhängigen Kraft, mit der der aus den Abschnitten 8 und 9 bestehende Reibungskörper 3 gegen die Gleitschiene 2 gepresst wird. Beim Abbremsen eines Fahrzeuges läuft das vordere Rad auf die Auf lauffläche 14 und schlägt dann am Auffangstück 13 an.
In Fig. 1 ist gezeigt, dass beide Fahrschienen 1 eines Gleisses mit je einer Gleis-Bremsvorrichtung versehen sein können. In diesem Fall ergibt sich eine besonders einfache und widerstandsfähige Ausführung dadurch, dass das Verankerungsstück 7 sich zwischen zwei Schwellen 5 über die ganze Breite des Gleises erstreckt und beiden Gleitschienen 2 gemeinsam ist. Es können selbstverständlich auch mehrere Verankerungsstücke 7 vorgesehen sein; in Fig. 1 ist an beiden Enden der Gleitschienen 2 je ein Verankerungsstück 7 angeordnet.
Fig. 7 zeigt in ähnlicher Darstellung wie Fig. 2 eine etwas abgeänderte Ausführungsform, bei der ein mit tels eines Steuermittels wahlweise in eine verschlossene oder eine geöffnete Einstellung einstellbares Schloss vor gesehen ist, das in seiner verschlossenen Einstellung den Hemmschuhiträger in seiner Bremsstellung und/oder seiner Durchfahrtstellung relativ zu den Reibungskör pern festlegt.
Für die Ausführung eines solchen Schlos ses bestehen naturgemäss zahlreiche Möglichkeiten; Fig. 7 ist deshalb lediglich als Beispiel aufzufassen.
Bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 7 ist das eigentliche Schloss 26 mittels zweier Schrauben oder Nieten 27, 28 auf einer Grundplatte 24 befestigt, die in irgendeiner Weise, z. B. durch Anschweissen, an der Unterkante des Verbindungsstückes 11 befestigt ist, so dass sie unterhalb einer Verlängerung 25 des Zapfens 12 liegt. Der Zapfen 12 ist durch Stifte 31, 32 drehfest mit dem Hemmschuh-Brückenträger 10 verbunden. Die Verlängerung 25 des Zapfens 12 ist mit in Umfangs richtung gegeneinander versetzten Riegelnuten 29 ver sehen.
Das Schloss 26 besitzt einen Riegel 30, der in der dargestellten verschlossenen Einstellung aus dem Schloss ausgefahren ist und in der geöffneten Einstellung des Schlosses in das Schloss zurückgezogen ist. Das Schloss 26 ist so angeordnet und die Abmessungen des Riegels 30 und der Riegelnut 29 sind so aufeinander abge stimmt, dass in der bei Schlössern wohlbekannten Weise der Riegel 30 in die Riegelnut 29 eintritt und eine Drehung des Zapfens 12 sowie des damit verbundenen Hemmschuh-Brückenträgers 10 verhindert, wenn das Schloss in die verschlossene Einstellung gebracht wird.
In Fig. 7 ist nur eine Riegelnut 29 für die dargestellte Bremsstelung zu sehen; die Riegelnut für die Durch fahrtstellung liegt dieser Riegelnut 29 etwa diametral gegenüber. Der Umfangsiabstand der beiden Riegelnuten auf der Verlängerung 25 des Zapfens 12 entspricht dem Drehwinkel des Hemmschuh-Brückenträgers zwischen der Bremsstellung und der Durchfahrtstellung.
Als Steuermittel für das Schloss 26 kommt in erster Linie ein Schlüssel in Frage, doch sind natürlich auch fernbe- tätigbare Schlösser verwendbar, bei denen der Riegel elektrisch, pneumatisch oder hydraulisch betätigt werden kann. In jedem Fall wird erreicht, dass der Gleisbrems schuh nicht von Unbefugten verstellt werden kann.
Be sonders in den Fällen, bei denen die Schwenkung des Hemmschuh-Brückenträgers motorisch erfolgt, ist eine Koppelung zwischen dem Schloss und der Antriebsvor richtung des Hemmschuh-Brückenträgers zweckmässig. Wenn beispielsweise das Schloss elektrisch fernhetätig- bar ist und als Antrieb ein ebenfalls fernbetätigter Elektromotor verwendet wird, kann diese Koppelung in einer jedem Fachmann geläufigen Weise durch elek trische gegenseitige Verriegelung erfolgen, die verhin dert, dass die Antriebsvorrichtung bei verschlossenem Schloss in Betrieb gesetzt wird.
Selbstverständlich kann auch ein Schloss verwendet werden, das direkt mit dem Hemmschuh-Brückenträger in Eingriff tritt. Diese und zahlreiche andere Möglich keiten liegen im Schutzbereich der Erfindung.
Aus der vorstehenden Beschreibung und den Zeich nungen ergibt sich, dass die beschriebene Gleis-Brems- vorrichtung in bequemer Weise überall montiert wer den kann, ohne dass es nötig ist, Schwellen auszuklinken oder Schwellenschrauben einzuziehen.
Andere Ausführungsformen sind möglich, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.