CH443387A - Barrière glissière de sécurité - Google Patents

Description

      Barrière        glissière    de     sécurité       L'augmentation du     nombre    et de la     vitesse    des     véhi-          cules        automobiles    rend     nécessaire,    sur les routes et auto  routes,     l'exécution    d'ouvrages de sécurité,

   parmi     lesquels     les plus     utiles    sont les     barrières-glissières    destinées à       empêcher    la     sortie        accidentelle    des     véhicules.     



  On     connaît    de longue date les       parapets          consistant          en        des    murs pleins de grande masse, généralement en  pierre de     taille    ou bien en béton     armé,    qui bordent les  ponts ou     les    virages des routes de     montagne.    Très rigi  des, ces     parapets    opposent, en principe, aux véhicules  un mur     infranchissable,    mais, en     pratique,

      aux grandes       vitesses    et pour des angles     d'impact    élevés ou bien ces  parapets provoquent un arrêt extrêmement brutal du  véhicule, ou bien     ils    basculent, entraînant avec eux le  renversement du véhicule.  



  Depuis quelques années, on a vu se développer  divers autres types de barrières-glissières.  



  Ce sont tout d'abord les glissières basses, générale  ment en     béton,        armé    ou non, qui ont pour objet de  redresser le véhicule par une simple action sur leurs  roues, et principalement sur les roues avant.     Efficaces     à     vitesses    moyennes et à angles faibles, ces     glissières     basses sont en défaut à forte vitesse et à grand angle  d'impact,     cas    dans lesquels     elles    ne sont pas absolument       infranchissables.     



  On a     également    expérimenté, pour les ouvrages     d'art,     un modèle de     parapet    qui s'apparente aux     glissières    bas  ses. Ce parapet en     béton    armé fait un angle assez ouvert  avec la     verticale    et le véhicule est censé rouler sur     cette     pente et redresser sa     direction    par     l'inclinaison    favorable  qu'il reçoit. Il semble toutefois que ce     dispositif    ne soit  valable que pour des angles     d'impact    assez     faibles.     



  Les     glissières    métalliques, poutres longitudinales de  profils divers, montées sur     des    poteaux régulièrement       espacés    et qui     agissent    sur la     carrosserie        au-dessus    de  l'axe     des    roues se sont     beaucoup    développées.

   Agissant  plus     près    du     centre    de gravité des véhicules, elles n'ont    pas     tendance    à provoquer     leur        basculement,    mais elles  ne sont     cependant    pas sans     présenter    des     inconvénients.     En effet, outre leurs     sujétions    de     pose,    la     présence    des  poteaux,     constituant    les     points    durs du système,

   provo  que parfois des     effets        secondaires        redoutables    sur le véhi  cule. De plus, leur     élasticité    tend à renvoyer le véhicule  en     direction    du centre de la chaussée.  



  On connaît également les glissières     câbles,    d'une       grande    souplesse et semble-t-il     efficaces,        mais    dont les       frais    d'installation et d'entretien sont très élevés.  



  On a, enfin,     proposé    des     barrières-glissières    compo  sées d'une chaîne     formée    par la succession d'éléments  pesants reliés les uns aux autres et     simplement    posés  sur le sol, sans aucune fondation ou fixation. Ces élé  ments, tels qu'en béton, provoquent l'amortissement du  choc et le     freinage    du véhicule par leur inertie propre  en     reculant    par glissement sur le sol.

   Ce     dernier    type  de     barrière-glissièm    n'a toutefois été prévu que pour les        bermes          centrales,    son profil n'étant pas       adapté    pour les autres     utilisations,    telles que pour les       accotements    et les ouvrages d'art.  



  Des essais     effectués    ont montré le     caractère    essentiel  d'un     certain    nombre de facteurs, dont dépend     l'efficacité     de     ce        type    de     barrière-glissière.    Ces facteurs sont  - la     forme    de la barrière-glissière,     c'est-à-dire    le     profil     et la     hauteur    de sa partie avant qui     reçoit    le choc et  qui doit     empêcher    tout rejet en     hauteur,    du véhicule  et assurer un contact bien réparti avec ce dernier,

   et  sa section     transversale    qui commande     la        répartition     des masses inertes, c'est-à-dire la     capacité    de la bar  rière à     encaisser    les     efforts        dynamiques        consécutifs     au choc, sans renversement ni destruction;

    - le dispositif de liaison entre les     blocs    qui doit être  à la fois     suffisamment    résistant pour     empêcher    l'ou  verture de     la    chaîne de blocs, sous l'effet du choc,  et     suffisamment    souple pour     autoriser    une certaine      déformation de cette chaîne.

   Il doit, de plus, per  mettre un démontage et un     montage    faciles pour le  rechange des blocs abîmés après un     accident.     La présente invention est relative à une     barrière-          glissière    de sécurité, composée d'une chaîne formée par  la succession de blocs pesants reliés les uns aux autres  et posés sur le sol, caractérisée en ce que ces blocs sont  en forme de triangle et comportent. dans le haut, une  avancée en forme de bouclier se     raccordant    à un .plan  incliné par rapport à la     verticale    et dont le pied est situé  sensiblement à l'aplomb de     l'avancée    formée par le  bouclier.  



  Suivant un mode de liaison préféré, chacun des blocs  est muni, dans l'une de ses faces, d'un élément métal  lique vertical dont la     section    horizontale a un profil  déterminé     pour    que s'engage, par coulissement vertical,  l'élément     vertical    de profil conjugué du bloc voisin, les  profils de ces deux éléments étant déterminés de façon  telle qu'après engagement l'un dans l'autre, les blocs dont  ils sont solidaires ne puissent pas être dissociés sous  l'action d'un     effort    dans le plan horizontal, mais puis  sent se     déplacer    les uns par rapport aux autres     dans    ce  même plan. par articulation angulaire de deux blocs  contigus.  



  Avantageusement, chacun de ces éléments métalli  ques verticaux est constitué par une palplanche, reliée  ou non à la palplanche disposée sur la     face    opposée du  même bloc.  



  Le dessin schématique annexé représente, à titre  d'exemple. une forme d'exécution de cette barrière  alissière de sécurité et plusieurs formes d'exécution de  ses éléments de liaisons.  



  La fié. 1 représente un bloc, vu en perspective ;  la     fig.    2 en est une vue en coupe     transversale    suivant  2-2 de la<U>fi-.</U> 1  les     fig.    3 et 4 sont des vues en élévation respective  ment de face et en plan par-dessus, d'un bloc muni d'une  première forme d'exécution de l'élément de liaison;  la     fig.    5 est une vue en perspective montrant l'extré  mité d'un tel bloc<B>-,</B>  la     fig.    6 est une vue en plan par-dessus, montrant       l'assemblage    de deux de ces blocs ;

    les     fig.    7 et 8 sont des vues en plan par-dessus avec  coupe partielle, montrant deux autres formes d'exécution  des éléments de liaison des blocs. en     position    d'accro  chage ;  la     fig.    9 es[ un schéma montrant, en plan, la tacon  dont se comporte cette     barrière-glissière.     



  Chacun des blocs 1. réalisé en béton sous une     lon-          peur    d'un mètre ou plus, présente l'aspect d'un prisme  à génératrice horizontale dont la section droite s'inscrit  â peu près dans un triangle rectangle isocèle, comme le  montrent les<U>fi-.</U><B>1</B> et 2.  



  La face avant, d'allure verticale, présente d'une part,  à sa partie supérieure, une avancée 3 de profil bombé,  dénommée   bouclier  et destinée à     empêcher    le véhi  cule de se     soulever    pendant le choc, et, d'autre part,  une partie basse 2 qui, en forme de plan légèrement  incliné sur la     verticale,    est destinée à     recevoir    l'effort  des pneumatiques et des roues des véhicules. Le pied de  cette     surface    inclinée se trouve situé     sensiblement    à  l'aplomb de l'avancée du bouclier 3. ce qui équilibre les       efforts    de poussée, haut et bas,     exercés    par le véhicule.  



  Chacun de ces blocs comporte éventuellement un  allégement intérieur 5.    Compte tenu de la     nécessité    de retenir à la fois des  véhicules bas, tels que des automobiles et des véhicules  hauts     tels    que des camions ou des autocars, dont les  pare-chocs sont respectivement situés à environ     4O    cm  et 65 cm au-dessus du sol, le plan incliné 2, que com  porte chacun des blocs, a une     hauteur    voisine de 40 cm.  De même, le bouclier 3 qui le surmonte a environ 40 cm  de haut et le     raccordement,    entre ce bouclier 3 et le  plan incliné 2 précité, forme un creux d'environ 8 cm.  



  Ces dimensions, données à titre d'indications non       limitatives,    concourent par leur proportion d'ensemble,  à obtenir les résultats désirés. En effet, lorsqu'une auto  mobile vient heurter une telle barrière de sécurité, le  bouclier 3 de l'un des blocs prend tout d'abord contact  avec la carrosserie, au-dessus du     pare-chocs,    puis ce  même pare-chocs vient s'encastrer dans     la    partie creuse  du profil, ce qui empêche la voiture de se soulever sous  l'action du choc et de .franchir ainsi     la    barrière. et enfin  la roue     avant    du véhicule vient s'appuyer sur le plan  incliné,. ce qui assure la répartition de l'effort sur toute       la    hauteur du bloc 1.

   Il apparaît dès lors que le choc  principal se     produit    au niveau, ou même au-dessus, du  plan horizontal passant par le centre de gravité du véhi  cule, ce qui supprime toute tendance au renversement.  



  Lorsqu'un camion ou un autocar vient heurter cette  barrière de sécurité. la retenue de ce camion ou de     cet          autocar    s'effectue de la façon suivante : le pare-chocs  vient tout d'abord buter sur la partie supérieure du bou  clier 3 puis le moyeu de la roue avant, arrivant au con  tact de ce     bouclier,    transmet à l'ensemble de la barrière  l'essentiel du choc. Ce contact se produit à peu près  dans l'axe du bouclier, c'est-à-dire dans une zone .très       résistante    de la barrière.

   Grâce aux     dimensions    de cha  cun des blocs 1, la partie basse de la roue, et     notamment     le pneumatique, est retenu par le plan incliné inférieur,  ce qui assure la     répartition    de     l'effort    sur toute la hau  teur du bloc. Bien que le centre de gravité du véhicule  soit un peu plus haut, dans le cas d'un autocar, ou net  tement plus haut, dans le cas du     camion,    que le point  d'impact sur la barrière, la     tendance    au renversement  du véhicule reste faible, compte tenu du poids de ce  dernier.  



  Ces exemples montrent l'importance<B>du</B> choix des  dimensions des blocs, et notamment du calage en hau  teur des éléments du profil, de sorte que tout bloc, de  profil différent ou similaire, n'ayant pas les mêmes  dimensions générales ne peut donner les mêmes garanties  de sécurité.  



       Indépendamment    des dimensions,     la    valeur et     la.     répartition des masses interviennent lors du choc. Il faut  en effet, dans la mesure du possible, que la masse sou  mise au choc, c'est-à-dire celle de chacun des blocs,  soit d'un ordre de grandeur suffisant pour que l'effet  d'inertie se produise. Compte tenu du poids actuel des  véhicules, de l'ordre de 500 à 1500 kg pour les auto  mobiles et de 5 à 30t pour les     camions,    l'expérience  montre qu'un poids 500 kg par mètre linéaire de glis  sière constitue un     minimum    et qu'il est préférable que  ce poids soit de l'ordre de 1 t.

   D'autre part; a     partir    de  1500 kg et au-delà, la rigidité de la barrière de     sécurité     risque de devenir trop forte pour les automobiles et de  ne plus amortir, par déformation, l'intensité du choc.  



  De plus,     cette    masse doit être     placée    le plus haut  possible, de façon à recevoir le choc le plus violent à la  hauteur où il se produit effectivement. Cet impératif  conduirait normalement à un     -profil    d'épaisseur à peu  près constante ou même plus large en     haut-    qu'en bas,      mais la recherche de la stabilité nécessaire limite l'élé  vation de     cette        masse.    Compte tenu de la hauteur appro  ximative de chacun des blocs, de l'ordre de 90 cm, la  base 4 ne peut être rétrécie au-delà de la moitié de cette  hauteur, c'est-à-dire pas au-dessous de 45 cm,

       sa    largeur       optimale    se situant vers les     2/s    .de la hauteur et     corres-          pondant    à 60 cm environ. Cette dimension et     la    masse       étant    choisies, l'épaisseur moyenne du bloc est alors  déterminée, elle est de l'ordre de la moitié de la hau  teur, soit d'environ 45     cm.    Il faut noter que si la masse  d'une barrière-glissière à inertie, par ailleurs convenable,       n'était    pas répartie de     cette    façon, c'est-à-dire si elle  était trop légère,

   à     la    partie supérieure trop     instable,    ou  trop fragile, notamment lorsque la partie basse du bloc  comporte des évidements trop importants, cette glissière  à inertie ne donnerait pas des     résultats    satisfaisants.  



  Le dispositif     d'accrochage    des blocs entre eux,  compte tenu des     efforts    qu'il reçoit,     notamment    lorsqu'un  camion vient heurter la barrière de sécurité, doit assu  rer une liaison  -- simultanée, en haut et en bas d'un bloc, ou     mieux          encore    sur     toute    la hauteur de ce dernier, de façon  qu'un bloc ne     puisse    pas basculer sans entraîner  celui qui le     précède    et     celui    qui lui succède et. par       liaisons        successives,    toute     la    chaîne ;

    - assez rigide, pour résister aux efforts de cisaillement  et d'arrachement auxquels elle est     soumise,     - et     facilement        montable        et    démontable.  



       Le        dispositif    assurant ,la     liaison    des blocs     entre    eux  est     constitué    par des éléments     verticaux    métalliques,  dont la section     horizontale,    de profil constant du haut  en bas,     permet    un assemblage     indécrochable    dans le  sens     horizontal.     



  Comme le montrent les     fig.    3 et 4, ces éléments peu  vent être constitués par deux morceaux symétriques de  palplanche 13, de résistance appropriée et de longueur  égale ou légèrement     inférieure    à la hauteur du bloc 1.       Eventuellement,    les deux     morceaux    de     palplanches    13  sont reliés l'un à l'autre par au moins un élément métal  lique     horizontal    14, de longueur et de dimensions con  venables.

   Cet élément 14 est disposé     longitudinalement     dans le bloc en béton 1,     dans    lequel il est noyé, en  même temps qu'une     partie    des palplanches, de telle  façon que     seuls    les     profils        d'accrochage    des deux mor  ceaux de     palplanches    restent dégagés du béton, comme  le montre la     fig.    5.  



  Avantageusement, dans le but de réduire l'encom  brement de     ce    mode de     liaison,    les extrémités de     pal-          planches    13 sont disposées légèrement en retrait des  faces correspondantes des blocs 1, dans des rainures 15  dont la section va en s'élargissant de la moitié de la hau  teur du bloc jusqu'à chacune des faces supérieures et  inférieures de ce dernier.  



  L'un des blocs     étant    posé sur le sol, celui la, par  exemple à la     fig.    6, son assemblage avec un autre bloc  lb     s'effectue    très     aisément.    En effet, il suffit de soulever  le bloc     lb,    par exemple au moyen d'une grue, jusqu'à       ce    que l'extrémité inférieure de sa     palplanche        l3b    soit  au-dessus de l'extrémité supérieure de celle correspon  dante 13a du bloc la, puis d'abaisser     verticalement    ce  bloc lb, de façon que les deux     palplanches    13a et 13b  pénètrent l'une dans l'autre,

   comme le montre la     fig.    6.  Lorsque le bloc lb est posé à côté de celui la, sa     liaison          avec    ce     dernier    est telle que la force     nécessaire    pour  assurer leur décrochage dans un plan horizontal est con  sidérable, tant en traction qu'en cisaillement, tout en  permettant un     certain    débattement angulaire de     ces    blocs,    nécessaire pour donner la souplesse de la chaîne     formée     par l'assemblage d'une pluralité de     ces        blocs.     



  Ainsi, la chaîne peut se déformer librement sous  l'effort de pénétration d'un véhicule 12 arrivant à forte  vitesse et à grand angle contre elle, sans que l'un quel  conque de ces blocs ne se détache. En effet, chaque  bloc frappé recule sous le choc en glissant sans basculer  et en entraînant     avec    lui les blocs voisins, de façon à  former une poche qui freine et redresse le véhicule,  comme le     montre    la     fig.    9, avec le moins de dommages  possible pour ce dernier.  



  Bien     entendu,    si l'un des blocs est endommagé à la  suite d'un     accident,    il peut être aisément remplacé par  un     autre,    en     procédant    de la façon inverse.  



  Ce mode     d'assemblage    présente l'avantage d'être d'un  prix de revient peu élevé,     notamment    par le fait que les  palplanches sont     couramment    utilisées dans les travaux  publics et obtenues de façon industrielle, directement  par laminage.  



  Comme le montrent les     fig.    7 et 8, les profils     exécutés     à l'extrémité des palplanches peuvent présenter toutes  formes répondant aux impératifs de cette liaison.

Claims (1)

1. REVENDICATION Barrière-glissière de sécurité, composée d'une chaîne formée par la succession de blocs pesants reliés les uns aux autres et posés sur le sol, caractérisée en ce que ces blocs sont en forme de triangle et comportent, dans le haut, une avancée en forme de bouclier se raccordant à un plan incliné par rapport à la verticale et dont le pied est situé sensiblement à l'aplomb de l'avancée for mée par le bouclier.

   SOUS-REVENDICATIONS 1. Barrière-ghssière de sécurité selon la revendication, caractérisée en ce que chacun des blocs est muni, dans l'une de ses faces, d'un élément métallique vertical dont la section horizontale a un profil déterminé pour que s'engage, par coulissement vertical, l'élément vertical de profil conjugué du bloc voisin, les profils de ces deux éléments étant déterminés de façon telle, qu'après enga gement l'un dans l'autre,

   les blocs dont ils sont solidaires ne puissent pas être dissociés sous l'action d'un effort dans le plan horizontal, mais puissent se déplacer les uns par rapport aux autres dans ce même plan, par articulation angulaire de deux blocs contigus.

   2. Barrière-glissière de sécurité selon la. revendica tion et la sous-revendication 1, caractérisée en ce que les éléments métalliques verticaux assurant la liaison des blocs entre eux sont disposés sur toute la hauteur de ces derniers. 3.

   Barrière-glissière de sécurité selon la revendication et la sous-revendication 1, caractérisée en ce que les éléments métalliques verticaux assurant la liaison des blocs entre eux sont disposés sur une partie & la hau teur de chacun de ces blocs. 4.

   Barrière-glissière de sécurité selon la revendication ,et les sous-revendications 1 à 3, caractérisée en ce que chacun de ces éléments métalliques verticaux est cons titué par une palplanche. 5. Barrière-glissière de sécurité selon la revendication et les sous-revendications 1 à 4, caractérisée en ce que les éléments métalliques verticaux situés de part et d'au tre d'un même bloc sont reliés par un élément métal lique traversant ce bloc.