Fahrgestell mit zur Radaufhängung verwendeten abgefederten Schwingen Die Erfindung bezieht sich auf ein Fahrgestell mit zur Radaufhängung verwendeten abgefederten Schwin gen, deren Federung gegen den Fahrgestellkörper abge stützt ist.
Bei solchen bekannten Fahrgestellen können durch die Verstellung des Widerlagers der Abfederung der Schwingen die Federcharakteristik und auch die Bodenfreiheit des Fahrzeuges verändert werden. Nach- teilig ist jedoch dabei, dass während des Verstellvorgan- ges des Federwiderlagers das gesamte auf das jeweilige Rad wirkende Fahrzeuggewicht von :
der die Verstellung bewirkenden Person aufgenommen werden muss. Da das Fahrgestell, z. B. wenn es als Geschützlafette ausgebildet ist, einbeträchtliches Gewicht aufweist, ist daher die Verstellung ohne Aufbockung des Fahrzeuges kaure mehr möglich.
Die Erfindung setzt sich zur Aufgabe, diese Nachtei le zu vermeiden, und besteht darin, dass die Federung der ein Rad tragenden Schwinge gegen ein Widerlager abgestützt ist, welches seinerseits relativ zum Fahrgestell körper beweglich und in verschiedenen Stellungen fest stellbar gelagert und gegen den Fahrgestellkörper durch eine Haltefeder abgestützt ist,
deren Moment bezüglich der Schwenkachse der Schwinge über den Verstellbe- reich des Widerlagers der statischen Radbelastung we nigstens teilweise das Gleichgewicht hält. Auf diese Weise wird es möglich, ohne wesentlichen Kraftaufwand die Lage der Schwinge bzw. den Bereich, in welchem diese Schwinge im Fahrbetrieb federt, zu verstellen. Wenn alle den einzelnen Schwingen zugeordneten Wi- derlager gleichsinnig verstellt werden, so kann damit der Bodenabstand des Fahrgestelles verändert werden.
Durch individuelle Verstellung der Widerlager der einzelnen Schwingen kann die Höhenlage jedes Rades relativ zum Fahrgestellkörper einzeln eingestellt werden, sodass der Fahrgestellkörper auch auf unebenem Boden mühelos in die Waagrechte eingestellt werden kann. Dies ist insbe sondere bei Geschützlafetten von grosser Wichtigkeit, da bei Geschützen die Vertikalschwenkung des Rohres stets in einer lotrechten Ebene erfolgen soll, um eine hohe Treffgenauigkeit des Geschützes zu garantieren.
Da durch, dass nun auch bei Geschützlafetten während der Verstellung des Widerlagers die statische Radbelastung durch das Stützmoment der zwischen Widerlager und Fahrgestellkörper eingeschalteten Haltefeder zumindest teilweise kompensiert wird, muss bei dieser Verstellung lediglich der Kompensationsfehler überwunden werden, welcher bei entsprechend ausgelegter Haltefeder sehr gering gehalten werden kann. Es ist daher auch bei Geschützlafetten bzw. bei sonstigen schwer ausgebildeten Fahrgestellen die Verstellung ohne weiteres von einer einzelnen Person ohne Zuhilfenahme von Werkzeugen und ohne Aufbockung des Fahrgestelles durchführbar.
Hierbei bleibt die normale Radfederung jedes Rades erhalten, welche von der Abfederung der Schwinge gebildet ist.
In der Zeichnung ist die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispieles, welches ein Fahrgestell einer Geschützlafette zeigt, schematisch erläutert. Fig. 1 zeigt das Fahrgestell schaubildlich, während die Fig. 2, 3 und 4 im Linienschema verschiedene Stellungen der Schwin ge zeigen. Fig. 5 zeigt schematisch die verschiedene Einstellung der zu beiden Seiten des Fahrgestelles liegenden Schwingen, während Fig. 6 ein Detail in Draufsicht, teilweise im Schnitt, darstellt.
An einem Tragrohr des Fahrgestelles 1 ist an Armen 2 die Radschwinge 4 gelagert, welche das mit einem Reifen 19 versehene Rad, dessen Drehachse mit 5 bezeichnet ist, trägt. Die Radschwinge 4 und eine Widerlagerschwinge 7 sind um die gleiche Achse 6 schwenkbar am Tragrohr 1 angelenkt (Fig. 1, 6). Die Radschwinge 4 ist gegenüber der Widerlagerschwinge 7 durch einen eine Torsionsfeder bildenden Gummiblock 8 abgefedert, welcher die übliche Radfederung bildet.
An einer Anlenkstelle 9 des Tragrohres 1 ist eine bogenför- mige Schleife 10 gelenkig befestigt, welche einen Schlitz 11 aufweist, in welchen ein an der Widerlagerschwinge 7 fest gelagerter Schraubenbolzen 12 eingreift. Durch einen Knebel 13 ist die Widerlagerschwinge 7 an der Schleife 10 in beliebiger Lage feststellbar, wobei diese Lage durch eine Verzahnung 14 an der Schleife 10 und eine in diese Verzahnung 14 eingreifende gezahnte Beilage 15 gesichert ist.
Durch Verschwenken der Widerlagerschwinge 7 oben oder unten nach Lösung des Knebels 13 kann nun die Lage der Widerlagerschwinge 7 und damit die Lage der über den Gummiblock 8 mit der Widerlagerschwinge 7 verbundenen Radschwinge 4 verändert und dadurch das Rad hoch oder tief relativ zum Tragrohr 1 eingestellt werden. Um diese Verstellung zu erleichtern, ist eine Haltefeder 16, z.
B. eine Schraubendruckfeder, vorgese hen, welche so bemessen und angeordnet ist, dass sie bei gelöster Arretierung 12, 13 der Wid erlagerschwinge 7 durch ihr bezüglich der Achse 6 ausgeübtes Moment dem von der Radbelastung bezüglich der Achse 6 ausgeübten Moment zumindest teilweise das Gleichge wicht hält. Auf diese Weise kann im Ruhezustand des Fahrzeuges die Widerlagerschwinge 7 nahezu ahne Kraftaufwand nach oben bzw. unten verstellt werden.
Hiezu ist die Lage der Anlenkachse 17 der Haltefeder 16 relativ zur Achse 6 der Radschwinge 4 bzw. der Widerlagerschwinge 7 so exzentrisch gewählt, dass sich dieser Momentenausgleich ergibt. Dies ist in den Fig. 2 bis 4 näher dargestellt.
Der Einfachheit halber ist lediglich die Radschwinge 4 dargestellt, deren Winkella ge ja infolge der gleichachsigen Anlenkung der beiden Schwingen 4, 7 am Tragrohr 1 bzw. infolge der Verbindung der beiden Schwingen 4, 7 über den Gummiblock 8 von der Winkellage der Widerlager- schwinge 7 (Fig. 1) abhängt und mit ihr bei der in Fig. 1 dargestellten Konstruktion im wesentlichen überein stimmt, wenn man von den Torsionsfederungen des Gummiblockes 8 absieht.
Fig. 2 zeigt nun die tiefste Lage der Radschwinge 4, während Fig. 4 die höchste Lage derselben zeigt. Fig. 3 zeigt eine Mittelstellung der Radschwinge 4.
Das vom Fahrgestell ausgeübte Gewicht ist durch eine Kraft a veranschaulicht, welche eine vom Erdboden auf das Rad wirkende Reaktionskraft b (Fig. 2, 4) bzw. c (Fig. 3) hervorruft, welche bei gelöster Arretierung 10 bis 15 (Fig. 1) der Widerlagerschwinge 7 diese im Uhrzeigersinn um die Achse 6 zu verschwenken trachtet.
Die Kraft b in F!,. 2 wirke mit einem Hebelarm d, die Kraft c nach Fig. 3 mit einem Hebelarm d' und die Kraft b nach Fig. 4 mit einem Hebelarm d". Dem auf diese Weise um die Achse 6 ausgeübten Moment wird durch ein von der Haltefeder 16 ausgeübtes Gegenmoment entgegengewirkt, wobei die Federkraft der Feder 16 mit PF bezeichnet sei. Diese Kraft PF wirkt hiebei mit einem Hebelarm h (Fig. 2) bzw. h' (Fig. 3) bzw. h" (Fig. 4).
Für Gleichgewicht gilt somit in den Stellungen nach den Fig. 2 bis 4 jeweils folgende Gleichung, welche Gleichungen sich jeweils aus der Summe der Momente um die Achse 6 ergeben:
EMI0002.0064
Fig. <SEP> 2: <SEP> b <SEP> d <SEP> = <SEP> Pf <SEP> h
<tb> Fig. <SEP> 3: <SEP> c <SEP> d' <SEP> = <SEP> PF <SEP> h'
<tb> Fig. <SEP> 4: <SEP> b <SEP> d"= <SEP> PF <SEP> . <SEP> h" Im allgemeinen ist b nicht viel verschieden von c.
Die Änderung des Abstandes d nach einem Sinusgesetz kann nun einerseits dadurch kompensiert werden dass die Anlenkstelle 17 geeignet gewählt wird, da ja auch ihr wirksamer Abstand h von der Achse 6 sich über h' nach h" ändert. Ausserdem kann die Federkraft PF zur Kompensation herangezogen werden. Nimmt man in der Stellung nach Fig. 3 eine völlige Kompensation an, so herrscht in der Stellung nach Fig. 2 eine überkompensa- tion der Radlast durch das von der Haltefeder 16 ausgeübte Moment vor, in der Stellung nach Fig. 4 hingegen eine Unterkompensation.
In jedem Falle erfolgt jedoch eine teilweise Kompensation der Radlast und es kann bei entsprechender Wahl -der Anlenkstelle 17 leicht die Anordnung so getroffen werden, dass sich eine wesentliche Kompensation des Grossteiles der Radlast über den zu bewältigenden Verstellweg der Widerlager- schwinge 7 einstellt. Die verbleibende über- bzw. Unter kompensation kann von Hand aus von einer Person allein leicht überwunden werden.
Fig. 5 zeigt eine Betriebslage, bei welcher auf schrägem Boden das Tragrohr 1 dadurch in die Horizon tale gebracht ist, dass der Radlenker 4 des linken Rades 19 hochgestellt und der Radlenker 4 des rechten Rades 19 tiefgestellt ist. Bei Verwendung des erfindungsgemäs- sen Fahrgestelles für eine Lafette kann somit das Geschütz in eine Stellung gebracht werden, in welcher die Vertikalschwenkung des Rohres in einer zum Hori zont senkrechten Ebene erfolgt.
Bei der in Fig. 6 dargestellten Konstruktion ist die Radschwinge 4 über die Achse 6 hinaus verlängert und trägt an einer zur Radachse 5 windschiefen Achse 20 einen Bremsschuh 21, dessen Bremsfläche von einer gebogenen Blattfeder 22 gebildet ist. In strichlierten Linien 21', 22' ist dieser Bremsschuh in der Offenstel- lung dargestellt. In voll ausgezeichneter Lage ist dieser Bremsschuh 21 in die Bremsstellung geschwenkt, in welcher er den Reifen des Rades 19 bremst bzw. blockiert.