CH460546A - Radaufhängung der Lenkräder von Fahrzeugen - Google Patents

Description

      Radaufhängung    der     Lenkräder    von Fahrzeugen    Die     Erfindung        betrifft    eine Radaufhängung der Lenk  räder von Fahrzeugen, mit einem Verbindungsgelenk  zwischen einer quer zur Längsachse eines Fahrzeuges  verlaufenden Blattfeder und dem Achsschenkel des ge  lenkten Rades, der um einen Bolzen schwenkbar minde  stens annähernd parallel zur Radachse befestigt ist.  



  Die Nachteile der Konstruktion einer starren Vorder  achse sind allgemein bekannt. Aus diesem Grunde wird  diese Konstruktion für die gelenkten Räder von Perso  nenwagen nicht mehr angewandt, sondern man ist zur  sogenannten     Einzelrad-Aufhängung    übergegangen, wobei  beide Räder eines Radpaares nicht mehr durch eine  starre Vorderachse verbunden sind.  



  Der grösste Nachteil der starren Vorderachse ist ihre  sich einstellende schiefe Lage, wenn eines der beiden  Räder über ein Hindernis oder ein Schlagloch fährt,  wobei die Räder     überkrängen.    Das dabei entstehende       Gyroskopmoment    wirkt sich besonders bei hohen Ge  schwindigkeiten nachteilig auf die     Lenkbarkeit    eines  Fahrzeuges aus.

   Der Nachteil bei der     Einzelrad-Aufhän-          gung    der gelenkten Räder, bei der der Lenkzapfen zur       ungefederten    Masse gehört, liegt in der verhältnismässig  grossen Masse und der ununterbrochenen Bewegung des  sogenannten     Lenkhebelgelenkes    infolge der federnden  Bewegung der Räder, auch wenn dieses     Hebelarmsystem     derart konstruiert ist, dass diese Bewegungen nicht  wesentlich über das Lenkgestänge auf die Lenkung  einwirken.  



  Wie bekannt, machen sich bei einer bestimmten  Federcharakteristik die von Fahrbahnen aufgenommenen  Stösse auf das     Fahrzeugchas        ,is    um so weniger bemerkbar,  je kleiner die     ungefederten    Massen im Vergleich zu den  gefederten sind.  



  Der Nachteil einer     Einzelrad-Aufhängung,    bei der die  Räder an einem quer zum Fahrzeug verlaufenden  Schwenkhebel aufgehängt sind, liegt in der Veränderung  der Spurweite während der Federbewegung, die     u.a.     einen Abrieb der Reifen zur Folge hat.

      Ein weiterer Nachteil der bisher bekannten Einzelrad  Aufhängungen, bei denen der Lenkzapfen am Chassis  befestigt ist und somit zu den gefederten Massen gehört,  und bei denen die Räder mit Hilfe von Schwenkhebeln,  die in Fahrzeugrichtung verlaufen, aufgehängt sind, so  dass sie beim Federn nicht aus der eigenen Ebene kippen  oder ihre Spurweite     verändern,    ist, dass die Federn, die  neben dem Fahrzeuggewicht noch die Fahrbahnstösse  auffangen müssen, an dem auf dem Lenkzapfen gelager  ten Lenkhebel befestigt oder auf ihn gestützt waren.

    Dadurch wird der waagerechte Lagerbolzen des  Schwenkarmes der Radaufhängung mit der entsprechen  den Federkraft belastet, die ausserdem in den bekannten  Ausführungen aus konstruktiven Gründen,     d.h.    in der  Praxis mit eventuellen     Hebelarmverhältnissen,    bedeutend  grösser gewesen ist als die Federkraft, die tatsächlich  nötig wäre, falls die Feder direkt und mit gleicher  Hebelarmlänge wie der Radbolzen zwischen Unterlage  und Schwenkhebel des Rades wirken würde.  



  Die zuletzt beschriebene, unter dem Namen      Dubon-          net>y-Aufhängung    bekannte Konstruktion ist gerade we  gen des grossen Verschleisses der Drehbolzen aus der  Praxis verschwunden. Daneben war es aber unmöglich,  den Bolzen vernünftig zu bemessen, und ausserdem hat  es sich noch als nachteilig herausgestellt, dass die     Fahr-          bahnstösse    die Ecken des Chassis getroffen haben.  



  Die     erfindungsgemässe    Radaufhängung ist dadurch  gekennzeichnet, dass ein     Verbindungsgelenkteil    bikonkav  geformt ist und zwischen zwei den konkaven Oberflächen  des Gelenkteiles angepassten, konvexen Kugelflächen       liegt,    wobei die eine Kugelfläche zu der an mindestens  einem Federende befestigten Druckplatte und die andere  Kugelfläche zu der am Stützpunkt des     achsenseitigen     Endes des Achsschenkels aufliegenden Druckplatte ge  hört.  



       In    der     Zeichnung    ist ein Ausführungsbeispiel des  Erfindungsgegenstandes dargestellt. Es zeigen:       Fig.    1 einen Längsschnitt des Verbindungsgelenkes  der Aufhängung,           Fig.    2 die Draufsicht auf den Verbindungsbolzen  und       Fig.3    die Seitenansicht eines gelenkten Rades mit  einem Achsschenkel und dem dazwischenliegenden Ver  bindungsgelenk.  



  Aus vielen Gründen ist eine Befestigung des gelenk  ten Fahrzeugrades 1 so zu wünschen, dass seine Federbe  wegung in der Ebene des Rades abläuft. Dieses kann  man auf bekannte Weise so erreichen, dass die Radachse  2 einen Teil des Achsschenkels 3 bildet, der auf einem  parallel zur Radachse verlaufenden Bolzen 4 gelagert ist,  der wiederum in dem sich um den Lenkzapfen 5  drehenden Lenkhebel 6 gelagert wird. Der nahezu senk  rechte Lenkzapfen 5 ist an einem fest am Chassis 7  angebauten Teil 8 so nahe wie möglich am Rad befe  stigt.  



  Weiterhin ist erstrebenswert, dass das Fahrzeugge  wicht auf die Radachse 2 verlagert würde, ohne den  Lenkzapfen 5 oder den Bolzen 4 parallel zur Radachse 2,  der die Federbewegung des Achsschenkels 3 steuert,  merklich zu belasten. Dieses kann man dadurch errei  chen, dass man eine Feder 9 so nahe     wie    eben möglich  am Rad 1 auf den Achsschenkel 3 einwirken lässt.  



  Es ist auch sehr vorteilhaft, wenn man den Fahrzeug  rahmen 7 an drei Punkten unterstützt, wobei die querver  laufende Blattfeder 9 eine gute Hilfe ist. Falls diese  Blattfeder 9 ausserdem so hoch angebracht ist, dass ihre  Enden 10 auf den Achsschenkeln 3 an einem Punkt  aufliegen, der in der Verlängerung der Längsachse des  Lenkzapfens 5 nach oben liegt, und falls die Feder 9 mit  Federbügeln 11 an der Traverse 12 des Chassis befestigt  wird, bekommt man einen in vielen Fällen schützenden,  grösseren Bodenabstand, als mit anderen     Radbefesti-          gungsarten.     



  Die Stützteile zwischen der Feder 9 und dem Achs  schenkel 3 müssen so bemessen sein, dass sie die  Steuerbewegung des Achsschenkels 3 um den Lenkzap  fen 5, die Bogenbewegung der Federenden quer zum  Fahrzeug und die Bogenbewegung des Auflagepunktes  13 des Achsschenkels in einer Ebene parallel zur Rad  ebene erlauben. Diese Teile nehmen in vertikaler Rich  tung wenig Platz weg.  



  Diese vorteilhaften Wirkungen der     Einzelrad-Aufhän-          gung    werden durch das Federende 10 und ein Verbin  dungsgelenk 14 des Achsschenkels 3 erreicht; wobei das  Gewicht des Fahrzeuges auf die Achse 2 und das Rad 1  verlagert wird und damit vor allem den Lenkzapfen 5 und  den Achsschenkelbolzen 4 hinsichtlich des Fahrzeugge-         wichts    entlastet. Dadurch, dass die Blattfeder 9 im  mittleren Teil des     Quer-Chassisträgers    7 mittels der  Bügel 11 befestigt ist, ist die     Torsionsbeanspruchung    des  Chassis bei     Überfahren    eines Hindernisses durch das Rad  einer Seite geringer.

Claims (1)

1. PATENTANSPRUCH Radaufhängung der Lenkräder von Fahrzeugen, mit einem Verbindungsgelenk zwischen einer quer zur Längsachse eines Fahrzeuges verlaufenden Blattfeder und dem Achsschenkel des gelenkten Rades, der um einen Bolzen schwenkbar mindestens annähernd parallel zur Radachse befestigt ist, dadurch gekennzeichnet, dass ein Verbindungsgelenkteil (14) bikonkav geformt ist und zwischen zwei den konkaven Oberflächen des Gelenktei les angepassten konvexen Kugelflächen liegt, wobei die eine Kugelfläche zu der an mindestens einem Federende (10) befestigten Druckplatte (15) und die andere Kugel fläche zu der am Stützpunkt (13) des achsenseitigen Endes des Achsschenkels (3) aufliegenden Druckplatte gehört.

   UNTERANSPRÜCHE 1. Radaufhängung nach Patentanspruch, dadurch ge kennzeichnet, dass die Pole (17, 18) der Kugelflächen des Gelenkteiles (14) mindestens annähernd in der Verlänge rung der Längsachse (19) des Lenkzapfens (5) nach oben liegen, um die die Lenkbewegung des Rades (1) abläuft, die aber von dieser Stellung beim Federn der Blattfeder (9) soviel abweicht, wie es die bogenförmigen Federbewe gungen des Achsschenkelkopfes und des Federendes (10) verlangen. 2. Radaufhängung nach Patentanspruch, dadurch ge kennzeichnet, dass der Gelenkteil (14) und die konvexen, kugelförmigen Gegenflächen durch einen öldichten, ela stischen Balg verschlossen sind. 3.

   Radaufhängung nach Patentanspruch, dadurch ge kennzeichnet, dass der Lenkzapfen (5) an Chassisteilen angeordnet ist und somit Teil der gefederten Massen ist. 4. Radaufhängung nach Patentanspruch, dadurch ge kennzeichnet, dass die Blattfeder (9) im mittleren Teil eines Quer-Chassisträgers (7) befestigt ist.