Schleppgehänge für Skilifte mit drehmomentabhängiger Bremse Die Erfindung bezieht sich auf ein Schleppgehänge für Skilifte, das zur Vermeidung der Anfahrstösse auf die Fahrgäste eine drehmomentabhängige Bremse für das Schleppseil beim Seilauszug besitzt und bei dem das Schleppseil mit Hilfe einer Spiralfeder wieder auf gewickelt wird. Bei den bekannten Schleppgehängen wird mit zunehmender freier Schleppseillänge das Schleppseil abgebremst, damit die Fahrgäste aus dem Stand ohne spürbaren Anfahrstoss auf die Umlaufge schwindigkeit des Förderseiles gebracht werden.
Diese Schleppgehänge besitzen neben der Anfahrstossbremse meistens auch eine Zentrifugalbremse zur Regulierung der Aufwickelgeschwindigkeit des Schleppseiles, damit der vom Fahrgast freigegebene Schleppbügel beim Aufwickeln des Schleppseiles durch die Feder der Seil trommel nicht katapultartig beschleunigt wird und dabei über das Förderseil schlägt.
Es sind Schleppgehänge bekannt, die eine abbrems bare Abspulvorrichtung für das Schleppseil haben, welche ein kompliziertes Getriebe erfordert, das durch den Abspulvorgang des Schleppseiles angetrieben und über ein Exzenter-Gestänge eine Bremse betätigt. Sol che Einrichtungen sind kostspielig und genügen infolge ihrer Kompliziertheit nicht den Anforderungen der Praxis in bezug auf einfache Wartung und Unabhän gigkeit von Witterungseinflüssen.
Ebenso ist bekannt, das Schleppseil spiralförmig übereinander auf eine entsprechend geformte Schleppseiltrommel aufzuwik- keln, wodurch beim Abspulvorgang die Schleppseil trommel immer mehr beschleunigt und diese Beschleu nigung über Fliehgewichte zum Abbremsen benutzt wird. Derartige Einrichtungen haben den Nachteil, dass die Abbremsung nicht ausreichend ist. Ebenso wenig ist es ausreichend, die bisher verwendeten Spiralfedern gegen ihr inneres Ende zu durch mehrere Lagen zu verstärken und durch spiralförmige Aufwicklung des Schleppseiles die Anfahrdämpfung zu erhöhen.
Solche Ausführung erfordert vorgeformte Innenverstärkungen der Spiralfeder, ohne dass damit die notwendige Zug kraftsteigerung bis zu 90 kp beim Abspulen des Schleppseiles für steile Anfahrtrassen und Lifte mit grosser Fördergeschwindigkeit erreicht wird. Bekannt ist auch, die Spiralfeder durch ein eingelegtes Wellen band zu verstärken, um auf Grund der Reibung und Formänderungsarbeiten eine Zugkraftsteigerung bzw. Abbremsung des Schleppseiles zu erreichen. Die Lebensdauer solcher Spiralfedern ist jedoch zu gering, abgesehen davon, dass bei allen Ausführungen auf zu sätzliche Fliehgewichtsbremsen, welche die Aufwickel geschwindigkeit des Schleppseiles regeln, nicht verzich tet werden kann.
Die Erfindung vermeidet die geschilderten Nach teile dadurch, dass die drehmomentabhängige Bremse die Seiltrommel beim Seilauszug mit der für das Auf wickeln des ausgezogenen Schleppseiles vorgesehenen Spiralfeder zur Zugkraftsteigerung im Schleppseil kup pelt.
Es können Seiltrommeln und Spiralfedern jeder bekannten Bauform miteinander durch die drehmo mentabhängige Bremse gekuppelt werden. Zur Erhö hung des Bremsmomentes kann z. B. auch eine bobi- nen- oder kegelartig ausgebildete Seiltrommel, die das Schleppseil in bekannter Weise spiralförmig übereinan der aufwickelt und/oder eine gegen das äussere Feder ende zu mehrlagige Spiralfeder vorgesehen sein, deren Drehmoment steiler ansteigt, wenn sich der Abspulvor gang des Schleppseiles dem Ende nähert.
Das Schleppgehänge kann mit einer zusätzlichen Zentrifugalbremse versehen sein, die in bekannter Weise die Aufwickelgeschwindigkeit des freigegebenen Schleppseiles regelt; es kann aber auch sehr verein facht so gebaut sein, dass die Aufwickelgeschwindigkeit ebenfalls durch die drehmomentabhängige Bremse, die das Abwickeln des Schleppseiles abbremst, geregelt wird.
Die erwähnte Anordnung der drehmomentabhängi- gen Bremse beim erfindungsgemässen Schleppgehänge ermöglicht, dass der grösste Teil der Zugkraft, die ge gen Ende des Abspulvorganges die Spiralfeder massiv dreht, durch die drehmomentabhängige Bremse aufge- nommen wird, so dass die Spiralfeder eine längere Lebensdauer erreicht.
Beispielsweise beträgt bei einem ausgeführten Schleppgehänge die Federkraft am aufge wickelten Schleppseil anfänglich 3 kp, was dem Bedie nungspersonal das Ausziehen des Schleppbügels für den wartenden Fahrgast erleichtert, während gegen Ende des Abspulvorganges die Zugkraft am Schlepp seil bis zu 90 kp ansteigt, so dass der Fahrgast beim Einsteigen sanft auf die Geschwindigkeit des Fördersei les beschleunigt wird.
In den Zeichnungen Fig. 1 bis Fig. 5 sind einige Ausführungsformen der Erfindung dargestellt.
Fig. 1 zeigt ein Schleppgehänge in axialem Mittel schnitt und Fig. 2 und 3 zeigen Querschnitte nach den Linien I-I bzw. II-II der Fig. 1.
Das Schleppgehänge besteht aus einem Hauptge häuse (1), an das das Federgehäuse (2) angeflanscht ist. In diesen beiden Gehäusen ist die Hauptwelle (3) in Kugellagern (4) zentral gelagert. Die Trennwand (5) mit ihren Dichtungen sorgt für die Dichtheit des Feder gehäuses (2). Die Seiltrommel (6) ist frei beweglich auf der Hauptwelle (3) gelagert; der Spreizhebel (11) sowie die Spiralfeder (14) mit dem Federaufwickeldorn (13) sind mit der Hauptwelle (3) durch die Passfeder (21) fest verbunden.
Die Seiltrommel (6) trägt auf einer Seite die Fliehgewichtsbremsen (22) zur Regelung der Aufwickelgeschwindigkeit; auf der anderen Seite die beiden Bremshebel (8), die auf den Kerbstiften (9) ge lagert und durch die Zugfedern (10) verbunden sind.
Die Bremstrommel (16) ist auf dem Spreizhebel (11) drehbar gelagert und besitzt Klinken (18) oder Sperren (19), die einen Freilauf der Bremstrommel nur in der aufspulenden Drehrichtung (21), nicht aber in der ab spulenden Drehrichtung (20) ermöglichen. Wird die Seiltrommel (6) durch das abspulende Schleppseil (7) in Drehung versetzt, so legen sich die Bremshebel (8) gegen den sie spreizenden Spreizhebel (11) und set zen diesen und somit die Hauptwelle (3) in Umdrehun gen, wodurch die Spiralfeder (14)
aufgezogen und ihr Drehmoment und damit der Druck des Spreizhebels auf die Bremshebel (8) ständig vergrössert wird. Die Zugfedern (10) sind so bemessen, dass sie über einige Umdrehungen der Spiralfeder (14) das Gleichgewicht halten, wodurch das Schleppseil (7) für den Einstieg der Fahrgäste leicht von der Seiltrommel abgespult werden kann.
Dann aber überwindet das sich ständig vergrössernde Drehmoment der Spiralfeder die Vor spannung der Zugfedern und spreizt über den Spreiz- hebel (11) die Bremshebel, was zu der erwünschten Abbremsung der Schleppseiltrommel-Umdrehungen an der Bremstrommel (16) führt. Diese ist aber durch die Klinken (18) oder Sperren (19) daran gehindert, in der abspulenden Drehrichtung (20) mitgenommen zu wer den. Auf diese Weise wird das Abspulen des Schlepp seiles (7) immer mehr abgebremst und der Fahrgast stossfrei auf die Geschwindigkeit des Förderseiles be schleunigt.
Durch Drehen -des Federgehäuses (2) gegenüber dem Hauptgehäuse (1) kann die Vorspannung der Spi ralfeder (14) und somit die Anfahrbremsung für jede Steigung der Anfahrtrasse eingestellt werden.
Gibt der Fahrgast das Schleppseil frei, so wickelt die Spiralfeder das Schleppseil auf die gekuppelte Seil trommel (6) auf, weil die Bremstrommel (16) mit Hilfe der Klinken (18) bzw. Sperren (19) in der aufspulen den Drehrichtung frei läuft. Dabei wird die Aufspulge schwindigkeit durch die Fliehgewichtsbremsen geregelt. Beim Aufspulvorgang dreht die Bremstrommel (16) sich so lange mit, bis die Vorspannung der Spiralfeder so weit abgesunken ist, dass die Zugfedern (10) wieder in der Lage sind, die Bremshebel (8) gegeneinanderzu ziehen.
Unter den beschriebenen Ausführungsbeispielen stellt Fig.4 die Ausführung dar, die sich auf Grund ihrer Einfachheit in der Praxis vorzüglich bewährt hat. Der Querschnitt nach der Linie III-III gleicht der Fig. 2 bis auf die Bremstrommel (34) und die Lage des Bremsbelages (15). Bei dieser Ausführung entfallen die in Fig. 1 und 3 dargestellte Bremstrommel (16) mit Klinke (18) bzw. Klemmgesperre (19) und Kugellager (17) sowie die Fliehgewichte (22). Der Bremsring (34) ist mit dem Hauptgehäuse (1) starr verbunden und der Bremsbelag (15) auf den Bremshebel (8) vom Dreh punkt weg bis etwa Bremshebelmitte = Absatz (23) versetzt (in Fig.2 punktiert gezeichnet).
Auf Grund dieser Anordnung der Bremsbeläge (15) in bezug auf den Drehpunkt der Bremshebel (8) ergibt sich für die abspulende Drehrichtung (20) ein wesentlich grösseres Bremsmoment als für die aufspulende Drehrichtung (21), weil in der abspulenden Drehrichtung die tangen tiale Reibungskraft einen zusätzlichen Anpressdruck des Bremsbelages erzeugt. Da das Enddrehmoment der Spiralfeder (14) immer grösser ist als das durch sie er- findungsgemäss erzeugte Bremsmoment in der Aufspul- Drehrichtung (21), wird das Schleppseil (7) aufgespult.
Beim Ab- sowie Aufspulvorgang des Schleppseiles (7) schleifen die Bremshebel (8) mit Bremsbelag (15) am starren Bremsring (34) und erzeugen auf Grund des Drehmomentes der Spiralfeder (14) in beiden Dreh richtungen (20 und 21) Bremsmomente. Die Zugfe- dern (10) sind in diesem Ausführungsfall schwächer bemessen und halten der vorgespannten Spiralbandfe der (14) nur im Ruhestand des Schleppgehänges das Gleichgewicht, d. h. die Aufspulgeschwindigkeit des Schleppseiles (7) wird über die ganze Schleppseillänge geregelt.
Bei dem Ausführungsbeispiel gemäss An- spruch 5 wird also das Schleppseil (7) sofort im An fangsstadium des Abspulvorganges abgebremst und nicht erst nach einigen Umdrehungen der Seiltrommel wie im ersten Ausführungsbeispiel gemäss Fig. 1. Dieser Nachteil für den Bedienungsmann ist durch die sehr flach ansteigende Kennlinie der Spiralfeder (14) im Anfangsstadium so unbedeutend, dass er vernachlässigt werden kann.
Fig. 5 zeigt ein Ausführungsbeispiel der Erfindung mit einer Bremsscheibe. Den Querschnitt nach der Linie IV-IV in Fig. 5 stellt Fig. 3 dar. Dieses Ausfüh rungsbeispiel unterscheidet sich gegenüber dem ersten nach Fig. 1 durch die Art der als Bremse ausgebildeten Kupplung zwischen Seiltrommel (6) und Spiralfeder (14). Die Seiltrommel (6) ist durch die Passfeder (24) mit der Hauptwelle (3) fest verbunden und der Feder aufwickeldom (13) durch ein Gewinde (29) mit der Hauptwelle gekuppelt.
Es kann aber auch die Seiltrom mel (6) mittels Gewinde mit der Hauptwelle gekuppelt sein, dann ist der Federaufwickeldom (13) mit der Hauptwelle (3) starr verbunden. Im dargestellten Bei spiel Fig. 5 wird durch das Gewinde (29) die Kupplung zwischen Seiltrommel (6) und Spiralfeder (14) herge stellt. Die Bremsscheibe (26) mit Sperrklinke (18) bzw. Klemmgesperre (19) ist mittels Kugellager (25) auf der Hauptwelle (3) gelagert. Durch den Bolzen (31) mit den Nieten (30) ist die Spiralfeder (14) an ihrem Ende beispielsweise gelenkig aufgehängt.
Die Druckfeder (28) hält der Spiralfeder (14) bis einige Umdrehungen der Seiltrommel (6) das Gleichgewicht. Alsdann er zeugt das zunehmende Drehmoment der Spiralfeder (14) durch das Gewinde (29) einen axialen Druck auf die Bremsscheibe (26) und drückt diese gegen die Seil trommel. Der Abbrems- und Aufspulvorgang geht nun wie bereits im Beispiel gemäss Fig. 1 beschrieben vor sich.
Die Verbindung des Hauptgehäuses (1) mit dem Förderseil erfolgt bei allen Ausführungsbeispielen der Erfindung üblicherweise über eine Gehängetragstange (32):