CH464993A - Antriebsanordnung für elektrisches Triebfahrzeug - Google Patents

Description

      Antriebsanordnung    für     elektrisches    Triebfahrzeug    Die Erfindung     betrifft    eine Antriebsanordnung für  elektrisches     Triebfahrzeug,    mit einem über ein Zahnrad  getriebe die Treibachse antreibenden Tatzlagermotor, der  einerseits mittels einer Feder am Fahrzeug- bzw. Drehge  stellrahmen und andererseits über in den Tatzen angeord  nete     Wälzlager    auf der Treibachse abgestützt ist.  



  Bei Kurvenfahrt und aufgrund von Gleisunebenheiten  unterliegt der Treibsatz axialen und vertikalen     Stossbean-          spruchungen,    die sich über die Tatzlager auf den Motor       übertragen.    Die Grösse der auf den Motor wirkenden  axialen Stösse ist im     wesentlichen    von der Elastizität der  Antriebsanordnung in axialer Richtung abhängig. Man  ist bemüht, die unabgefederte Masse möglichst klein zu  halten.  



  Es ist bekannt, zur     Erfüllung    der Erfordernisse einer  stossarmen Tatzlagerung Anordnungen zu verwenden,  wobei zwischen Taulager und Motorgehäuse Spiral- oder  Blattfedern und auch Gummiklötze angeordnet sind  (K. Sachs  Elektrische Triebfahrzeuge , Frauenfeld,  1953, S. 247, DAS 1049 415). Weiterhin ist eine überwie  gend auf Schub beanspruchbare Gummimetallfeder be  kannt, die der Aufhängung des Tatzlagermotors am  Fahrzeug- bzw. Drehgestellrahmen dient (DAS 1155 158).  



  Ferner ist bekannt, dass im Grossrad zwischen     Gross-          radnabe    und Grossradkranz eine elastische Federschicht  ringförmig oder in Form von gleichmässig verteilten  Scheiben untergebracht ist (K. Sachs, a.a.O. S. 249). Be  kannt sind an sich auch Wälzlager, in die zum Aufneh  men von axialen und radialen Stössen jeweils im Aussen  ring, der in zwei konzentrische Ringe aufgeteilt ist, eine  elastische Schicht sphärischer Form eingebaut ist  (DBP 922 094, DGM 1947 337); jedoch sind diese Wälz  lager nie im Zusammenhang mit Tatzlagermotoren ge  nannt worden.  



  Die bekannten oben genannten Anordnungen, die die  Abfederung zwischen Taulager und Motorgehäuse be  treffen, erfordern wegen der Bedingung zur Aufrechter  haltung eines konstanten Zentralabstandes eine so kom-    plizierte Konstruktion, dass sie kaum praktische Bedeu  tung erlangt haben.  



  Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, insbeson  dere die axialen Stösse vom Motor fernzuhalten und die  unabgefederte Masse zu verringern. Ferner soll die  Geräuschentwicklung des Treibradsatzes vom übrigen  Fahrzeug, insbesondere vom Fahrgastraum und vom  Führerstand, ferngehalten werden. Weiter ist eine Verein  fachung der komplizierten bekannten, oben genannten  Anordnungen von Tatzlagerfederungen angestrebt. Gleich  zeitig soll die Lebensdauer der Wälzlager in den Tatzen  erhöht werden.  



  Diese Aufgaben werden erfindungsgemäss dadurch  gelöst, dass jeweils der Aussenring der     Wälzlager    in zwei  konzentrische Ringe aufgeteilt ist, wobei zwischen dem  kleinen Aussenring und dem grossen Aussenring eine  elastische Schicht angeordnet ist, und dass im Grossrad  zwischen Grossradnabe und Grossradkranz ebenfalls eine  elastische Schicht angeordnet ist.  



  Durch die Kombination der jeweils für sich bekann  ten Merkmale wird eine in allen Ebenen vollständig  elastische Lagerung und Abfederung des     Tatzlagermo-          tors    gegenüber dem Treibradsatz unter Verwendung  einfacher und raumsparender Mittel     verwirklicht,    sowie  eine Körperschallübertragung vom Treibradsatz auf das  übrige Fahrzeug verhindert.  



  Die elastische Schicht im Grossrad bzw. jeweils im  Aussenring der Wälzlager kann durch Vulkanisation mit  der Grossnabe und dem Grossradkranz bzw. mit dem  kleinen und dem grossen Aussenring verbunden werden,  um eine schlüssige Kraftübertragung zu erhalten. Ferner  kann die elastische Schicht zwischen kleinem und     gros-          sem    Aussenring der Wälzlager in Kreisringsektoren un  terteilt werden, damit diese Schicht zum Zwecke eines  ungestörten Zahneingriffes von     Motorritzel    und Gross  radkranz vorgespannt werden kann.

   Man wird diese       Vorspannung    so bemessen, dass     Radialkräfte,    die aus  Zahnkräften resultieren, keine oder nur geringfügige  Einfederung hervorrufen, dass jedoch die grossen Radial-      kräfte, die aus der vertikalen Stossbeanspruchung des  Treibradsatzes resultieren, radiale Einfederung in verti  kaler Richtung hervorrufen können, um die vertikalen  Stösse zu verringern. Da die Zentrale des Zahneingriffs  in     horizontaler    Ebene liegt, macht sich diese vertikale  Einfederung nicht störend im Zahneingriff bemerkbar.  



  Die elastische Schicht im Grossrad kann in     V-          förmigem    Querschnitt ausgeführt werden. Der     Grossrad-          kranz    und das Motorritzel können mit Pfeilverzahnung  versehen sein, so dass eine Axialbewegung der     Grossrad-          nabe    sich nicht störend auf den Zahneingriff bemerkbar  macht.  



  Ferner kann der Tatzlagermotor mittels einer Gum  mimetallfeder am Fahrzeug- bzw. Drehgestellrahmen  abgestützt sein, um eine Körperschallübertragung der  Motorgeräusche auf den Fahrzeug- bzw. Drehgestellrah  men zu vermeiden.  



  Ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes  ist in den Zeichnungen dargestellt und wird im folgenden  näher beschrieben. Es zeigen, die  Fig. 1 eine Draufsicht und einen Schnitt der Anord  nung im unbelasteten Zustand, die  Fig. 2 eine Draufsicht und einen Schnitt der Anord  nung während der Belastung durch seitlichen Stoss, die  Fig. 3 eine Vorderansicht und einen Schnitt der An  ordnung während der     Belastung    durch vertikale Stösse  und durch das Eigengewicht des Fahrzeuges.  



  Die Fig. 1 zeigt die Treibachse 1, auf die sich der  Tatzlagermotor 2 über die in den Tatzen 3 angeordneten       Wälzlager    4 abstützt.     Zwischen    dem kleinen Aussenring  5 und dem grösseren Aussenring 6 der     Wälzlager    4  befindet sich die elastische Schicht 7.     In    der Nähe des  einen Treibrades 8 ist das aus Grossnabe 9, der elasti  schen Schicht 10 und dem Grossradkranz 11 bestehende  Grossrad auf der Treibachse 1 angeordnet.     Grossrad-          kranz    11 und Motorritzel 12 tragen Pfeilverzahnung.  



  In Fig. 2 wird deutlich die Möglichkeit einer axialen  Verschiebbarkeit des Treibradsatzes 1 und 8 gegenüber  dem Tatzlagermotor 2 und dem Motorritzel 12 sowie die  Verformung der elastischen Schichten 7 und 10 und der  auf Schub beanspruchten Gummimetallfeder 13 sichtbar.  Der Tatzlagermotor 2 ist mittels der Gummimetallfeder  13 am Fahrzeug- bzw. Drehgestellrahmen 14 befestigt.  



  In Fig. 3 wird die Treibachse 1 auf Biegung bean.  sprucht, was eine Verkantung in den Wälzlagern 4 und  im Zahneingriff zwischen Ritzel 12 und Grossrad hervor  rufen würde, wenn die elastischen Schichten 7 und 10, die  die Verkantung verursachenden Kräfte durch die darge  stellte elastische Verformung nicht     auffangen    würden.  



  Der Vorteil der beschriebenen Antriebsanordnung  liegt insbesondere darin, dass die Kompliziertheit der  bekannten oben genannten Konstruktion zur Abfederung  des Tatzlagermotors 2 gegenüber dem Treibradsatz,  insbesondere den Tatzlagern, wesentlich herabgesetzt  wird. Ferner werden wegen der elastischen Schicht 7 in  den     Wälzlagern    4 die in axialer Richtung auf die       Wälzlager    4 wirkenden seitlichen Stosskräfte soweit ver  mindert, dass einer Verwendung von billigen, zylindri-    schen Rollenlagern gegenüber teuren Pendellagern, die  ohne Abfederung verwendet werden müssten, nichts im  Wege steht. Die elastischen Schichten 7 und 10 sowie die  Gummimetallfeder 13 verhindern eine Körperschallüber  tragung vom Treibradsatz 1 und 8 zum Tatzlagermotor 2  und Fahrzeug- bzw. Drehgestellrahmen 14.

   Gleichzeitig  bewirkt die elastische Schicht 7 in den Wälzlagern 4 eine  erwünschte elektrische Isolierung zwischen dem     Tatzla-          germotor    2 und den Wälzlagern 4. Ein teurer Lastschliff  der Verzahnung des Ritzels 12 und des Grossradkranzes  11 kann vermieden werden, da seitliche Verschiebungen  und Verformungen der Treibachse 1 sich aufgrund der  elastischen Schicht nur unwesentlich auf den     Zahneingriff     auswirken.

Claims (1)

1. PATENTANSPRUCH Antriebsanordnung für elektrisches Triebfahrzeug, mit einem über ein Zahnradgetriebe die Treibachse antreibenden Tatzlagermotor, der einerseits mittels einer Feder am Fahrzeug- bzw. Drehgestellrahmen und ande rerseits über in den Tatzen angeordnete Wälzlager auf der Treibachse abgestützt ist, dadurch gekennzeichnet, dass jeweils der Aussenring der Wälzlager (4) in zwei konzentrische Ringe aufgeteilt ist, wobei zwischen dem kleinen Aussenring (5) und dem grossen Aussenring (6) eine elastische Schicht (7) angeordnet ist, und dass im Grossrad zwischen Grossradnabe (9) und Grossradkranz (11) ebenfalls eine elastische Schicht (10) angeordnet ist. UNTERANSPRÜCHE 1.

   Antriebsanordnung nach Patentanspruch, dadurch gekennzeichnet, dass die elastischen Schichten (7) und (10) jeweils einvulkanisiert sind. 2. Antriebsanordnung nach Patentanspruch und Un teranspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die elasti sche Schicht (7) in den Wälzlagern (4) in Kreisringsekto- ren unterteilt ist. 3. Antriebsanordnung nach Patentanspruch und den Unteransprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass die elastische Schicht (7) in den Wälzlagern (4) radial auf Druck vorgespannt ist. 4. Antriebsanordnung nach Patentanspruch und Un teranspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die elasti sche Schicht (10) im Grossrad in V-förmigem Quer schnitt ausgeführt ist. 5.

   Antriebsanordnung nach Patentanspruch, dadurch gekennzeichnet, dass der Grossradkranz (11) und das Motorritzel (12) mit Pfeilverzahnung versehen sind. 6. Antriebsanordnung nach Patentanspruch, dadurch gekennzeichnet, dass der Tatzlagermotor (2) mittels einer Gummimetallfeder (13) am Fahrzeug- bzw. Drehgestell rahmen (14) abgestützt ist.