Hängende Fahrbahnkonstruktion ,Die Endung betrifft hängende Fahrbahnkonstruk tionen mit einer zwischen Stützpfeilern an vorgespann- ten, langgestreckten Tragprofilen aufgehängten Fahr bahn.
Es ist bekannt, zur Überbrückung von Strassen, Schienenwegen, Flussläufen und dgl. Hängebrücken zu verwenden, bei denen die Fahrbahn über Seile an Py lonen so aufgehängt ist, dass sich auch unter der grösst- möglichen, vorgesehenen Belastung kein merkliches Durchhängen der Fahrbahn ergibt, d. h.
die Verformung der Fahrbahnkonstruktion ist unter Belastung so gering, dass sie das Fahrverhalten der über die Fahrbahn hin wegrollenden Fahrzeuge nicht beeinflusst.
,Dies erfordert eine konstruktive Auslegung derarti ger hängender Fahrbahnen, die einen kostspieligen Ma- terialaufwand mit sich bringt, der dazu .führt,
dass das zu tragende Fahrzeuggewicht bzw. die Fahrzeugmasse im Vergleich zu -den entsprechenden Werten der genann- ten Konstruktionen vernachlässi#gbar gering ,sind.
Die be kannten Fahrbahnkonstruktionen zeichnen sich in schwingungstechnischer Hinsicht idadurch aus, .dass sie nur eine sehr geringe Amplitude :
besitzen und die zwi schen den Stützpfeilern vorhandene Spannlänge so ge bildet ist, dass sie bei normaler Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb der Zeitspanne überquert werden kann, die der Schwirigungszeit oder für das Fahrzeug charakteristi schen Eigenfrequenz entspricht.
Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine hän gende Fahrbahnkonstruktion zu schaffen, deren Gewicht wesentlich geringer und die deshalb bezüglich des Ma- terialbedarfs und der Fundamentierung weniger kost spielig ie und sich noch dazu schneller montieren lässt.
Die Lösung dieser Aufgabe besteht darin, dass die langgestreckten Tragprofile unter der Fahrzeuglast um 0,25 bis 2,0 % des Abstandes .der in Fahrbahnlängs- richtung angeordneten Stützpfeiler durchhängen und mit mindestens einer rinnenförmigen,
die Räder des Fahr zeugs aufnehmenden Fahrspur versehen sind"deren Bo denfläche im Bereich der Stützpfeiler Ibis zu 2,0 % des Abstandes der in Fahrbahnrichtung angeordneten Stütz- pfeiler tiefer liegt als zwischen den Stützpfeilern,
wobei die Fahrrinnenbodenfläche in Längsrichtung einen schwingungsartigen Verlauf aufweist.
Die neuartige Fahrbahnkonstruktion zeichnet sich somit dadurch aus, dass ihre langgestreckten Tragpro file unter der Fahrzeugbelagung erheblich nach unten ausgelenkt werden, wobei gleichzeitig die Höhenlage der Fahrzeugräder dtwa konstant gehalsten wird,
weil die Fahrrinne einen der Auslenkung entgegengesetzten Ver lauf zeigt. Wenn idie Fahrzeuge Jarüberfahren, ist die Fahrbahn - rder Belastung :
durch die Fahrzeuge fol gend - in ständiger Auf- und. Abbewegung, die jedoch von den Insassen des Fahrzeugs im wesentlichen nicht wahrgenommen wird und auch keinen negativen Ein- fluss auf dass Fahrverhalten des Fahrzeugs hat.
Wenn man einegleiche Belastbarkelt voraussetzt, .so isst das Gewicht der erfindun@gsgernä:ssen Fah@bahnkon- struktion ;sehr viel geringer als das .der bekannten der artigen Koetruktionen. Ausserdem können wesentlich grössere Abstände zwischen Iden Stützpfeilern ;
gewählt werden, als dies bisher möglich war. Dadurch kann der Aufbau einer solchen Konstruktion, und zwar vor allem in Gebieten, die wegen ihrer Bebauung und ihres un- günfigen Geländeverlaufs für die bekannten Fahrbahn- konsttruktionen Schwierigkeiten mit sich brachten,
sehr viel schneller erfolgen.
Weitere Einzelheiten und Vorteile des Erfindungs- gegenstandes ergeben sich aus der folgenden Beschrei- bung im Zusammenhang mit der Zeichnung, in,der Aus- führungsbeispiele schematisch dargestellt sind. In der Zeichnung zeigen:
Fig. 1 eine ,allgemeine perspektivische Ansicht eines Abschnitts einer über eine Stadtstrasse führenden erfin- dunpgemässen Hochstrasse, ;
Fig.2 eine senkrechte Qaerschnittsansicht der in Fig. 1 gezeigten Hochstrasse, Fig. l eine Detailansicht ,des Zusammenhangs zwi- schen einem Stützpfeiler und einer bevorzugten Fahr- rinnenkonstruktion,
Fig. 4 eine Querschnittsansicht längs der Linie 4-4 in Fig. 1, Fig. 5 eine perspektivische Ansicht einer aus zwei Fahrrinnen bestehenden Fahrspur mit dem zugehörigen ,Stützpfeiler, Fig. 6, 7 und 8 schematische Seitenansichten der läng lichen Fahrrinne und der seitlichen Radführung bei rol lender Belastung,
Fig. 9 die einen Fluss überspannende, über Kopf ge- fühnte Fahrbahnkonstruktion, Fig. 10, 11 und 12 Quersohnittsansichten längs der Linien 10-10, 11-.11 und 12-12 in Fig. 6 die Lage eines Fahrrinnenelements und zweier Tragprofile in verschie denen Abständen von einem Stützpfeiler,
wobei die Fig. 11 und 12 die unbelastete (voll ausgezogen) und die belastete (strichpunktiert) Stellung zeigen, Fig. 13-17 Ansichten verschiedener Fahrrinnenkon- struktionselemente mit zugehörigen Tragprofilen,
Fig. 18 und 19 Ansichten verschiedener Fahrrinnen- konstruktionselemente mit andersartigen Tragprofilen, wobei Fig. 19 die unbelastete (voll ausgezogen) und die !belastete (strichpunktiert) Stellung zeigt,
Fig. 20 ein L-förmiges und ein U-förmiges Fahrrin- nenelement anstelle zweier U-förmiger Elemente, Fig. 21 zwei L-förmige Fahrrinnenelemente, mit den nach oben gerichteten Schenkeln an der Innenseite der beiden Radführungs.strecken sowie die zugehörigen Tragprofile,
Fig. 22 eine graphische Darstellung des zwischen den Stützpfeilern vorhandenen Durchhangs in Abhängigkeit von der Vorspannung, Wig. 23 eine graphische Darstellung,der Höhe der die Fahrrinne begrenzenden Seitenwände bezüglich der Tragprofilebene in Abhängigkeit von der Entfernung von einem Stützpfeiler,
Fig.24 eine Seitenansicht einer Hauptverankerung am Ende einer Fahrbahn und ödes ersten Pfeilerbogens und Fi.g. 25 eine perspektivische Ansicht einer B,efesti- gungsvorricihtu.ng zur Verbindung der waagerechten Tragprofile mit .den Stützpfeilern sowie Mittel zur Ein stellung .der Spannung zum Spannungsausgleich bei Temperaturschwankungen.
In den Fig. 1 und 2 ist eine Fahrbahnkonstruktion dargestellt, die mit je einer Fahrspur für eine Verkehrs richtung versehen ist. Es können jedoch auch noch mehr Fahrspuren verwendet werden, wobei .gewöhnlich jede Fahrspur für Einsbahnverkehr gedacht ist und in zwei parallele Fahrrinnen unterteilt sein kann, die in geeigneter Weise gegen Verdrehung und Verschiebung, die unter Belastung der darüberrollenden Fahrzeuge und dem Winddruck auftreten .können, gesichert sind,
so dass die Fahreigenschaften bezüglich oder Intensität des Schleu- derres, Schwingers, Rüttelns und Kippers nicht ausser- gewöhnlich beeinflusst werden.
Die in den Fig. 1, 5 und 9 gezeigten Fahrrinnen 5, 5' sind nicht unterbrochen, können jedoch auch aus vielen Elementen saufgebaut sein, wie zum Beispiel aus :
getrennten, flachen segment- artigen Profilkörpern 6, die senkrecht zu den vorge spannten Tragseilen 7 angeordnet sind, und, wie aus den Fig. 10 bis 21 hervorgeht, sich gegen diese an Rast zähnen abstützen. Die Profilkörper oder Sogrente 6 können von verschiedenartigen Gittern oder andersarti gen Oberflächen, auf denen die Fahrzeugräder Taufen, abgsdeckt sein.
Vorzugsweise ist die eine Fahrrinne brei ter als die andere (Fig. 2), @so dass Fahrzeuge über die selbe Fahrspur fahren können, bei denen die auf den Achsen sitzenden Räder verschiedene Abstände aufwei- sen. Jede Fahrrinne kann U-förmig gestaltet sein.
Es ist aber auch möglich, die eine Rinne als vollständig flache Bahn oder L förmige Bahn oder beide Fahrrinnen als L-förmige Buhnen auszubilden, wobei die beiden nach oben ragenden Schenkel entweder auf der Innen- oder der Aussenseite der Bahn liegen.
Die Fahrbahn kann aus einer einzigen breiten Fahr- rinne bestehen, die etwas breiter ist als der maximale Radstand der zu tragenden Fahrzeuge. Die Segmente sind vorzugsweise etwa 1,6 bis 6,5<U>mm</U> dick, keinesfalls jedoch dicker als 12,5 man,
wobei zwischen je zwei Seg menten mit Hilfe, nicht dargesteilvter Einrichtungen ein Zwischenraum von 25,4127 mm gehalten wird.
An jedem Stützbogen 9 ist ein der Stabilisierung die nender Querkörper 10 mit Hilfe der U -Bolzen 11 ver- ankert. Mit Hilfe dieser Körper 10 wird sowohl verhin dert, dass die Fahrrinnen Drehbewegungen um ihre Längsachsen ausführen,
als auch die Seitenschwingung der gesamten Konstruktion auf ein Mindestmass be schränkt. An den Querkörpern 13 sind die Befestigungs- einrichtungen 13 befestigt,
die entweder gleich breit oder verschieden breit .sein können und mit Hilfe der Kragen 14 die Seile 7 haltern. Die in Fig. 1 gezeigte innere Fahr- rinne jeder Fahrspur ist nicht unmittelbar an einem Stützpfeiler 9 befestigt.
Deshalb steht diese Fahrrinne in starrer Verbindung mit dem Querkörper 10, so dass die ser sowohl rdie senkrechten als auch die waagrechten Komponenten der dynamische_ n Belastung, der ex unter liegt, aufnehmen kann.
Die Fahrrinnensegmente 6 sind entweder unmittel- bar an den Seilen befestigt oder durch Stützkörper. Der gegenseitige Abstand ist !gross genug, sodass Schnee, Regen und Wind zwischen ihnen ungehindert hindurch gelassen werden.
Die in Fig. 3 dargestellten flachen, ebenen Segmente 6 liegen in ihrem unteren Teil, .der mit dem Fahrzeugrad inBerührung kommt, so eng zusammen, dass sie die Reifem. in der Mitte der Fahrzeugrinne füh ren.
Gewöhnlich ist nur eineRTI ID="0002.0224" WI="16"HE="4" LX="1617" LY="1614"> Fahrrinne so gebaut, wäh rend die andere zugehörige Fahrrinne vorzugsweise sehr viel breiter und flacher isst, wodurch eine Anpassung an Fahrzeuge mit verschiedenen Spurweiten gegeben ist (Fig. 2 und 4).
Keine der beiden Radführungsflächen braucht U-förmig ausgebildet zu sein, da nur eine innere und eine äussere Führung erforderlich sind,
um ein Fahrzeug in der Fahrspur zu .halten. Anstelle der aus einzelnen U-förmigen Segmenten bestehenden Fahrrinne lässt sich auch eine gitterförmige Bahn verwenden, die vorzugsweise auf den Schwellen 15 ruht,
die etwas un- terhalb und in verschiedenen Höhen an Aden Seilen 7 aufgehängt sind.
.In den Fig. 1, 4 und 5 sind die zwischen den Seg menten 6 zweier verschiedener Fahrrinnen eine Stabili sierung bewirkendem. Schwellen 15 dargestellt. Diese lie gen relativdicht beieinander, insbesondere in der Mitte zwischen zwei Stützpfeilern und haben die Aufgabe,
Drehbewegungen der Fahrrinnen um die Längsachse zu verhindern. Durch die in Fig. 5 .dargestellten Querver- spannungsseile 18 wird einer seitlichen Schwingbewe gung entgegengewirkt.
.In den Fig. 10-12 wird eine einzelne Grundform für ein U-förmiges Segment beschrieben, wobei die einzel nen flachen, ebenen Teile, aus denen das Segment be steht, entsprechend ihrer Lage längs des waagrechten Tragprofils, insbesondere hinsichtlich der Beifestigungs- höhe des letzteren, in geeignetes Weise abgeändert sind.
Die benachbarten Segmente 6 sind bezüglich ihrer Fahr- zeugräder tragenden Flächen 20 in etwas davon abwei chenden Höhenlagen an den Seilen 7 angebracht. Es können aber auch mehrere identische Segmente grup piert werden, denen dann Segmentgruppen etwas anders- artiger Konstruktion folgen bzw. vorausgehen.
Das in Fig. 10 ;gezeigte Segment 6 wird neben dem Stützpfeiler 9 verwendet, während das in Fig. 12 dargestellte Seg ment 22 in der Mitte zwischen 2 Stützpfeilern eingesetzt wird, und das in Fig. 11 gezeigte Segment 23 zwischen den beiden genannten eingesetzt wird,
wie dies Fig. 6 zeigt. Bei dem in Fig. 10 dargestellten Segment 6 grei fen die Seile 7 oben an dien Seiten an, beim Segment 23 befinden sie sich nur etwas über der Radlauffläche 20 und beim Segment 22 helgen sie unterhalb der Radlauf fläehe 20.
Zum Ausgleich der geringen Durchhängung der Seile unter statischer Belastung sind die Seile mit zunehmender Entfernung von den Stützpfeilern etwas tiefer an den U-förmigen Segmenten angebracht, als dies die Bezugslinien der Fig. 10 bis 12 verdeutlichen.
In den Fig. 6, 7 und 8 sind die .genauen Grössen- verhältnisse zwischen den waagrechten und senkrechten Abmessungen nichteingehalten worden.
Das Rad 26 isst im Vergleich zur waagrechten Abmeissung zwischen den Stützpfeilern 9 zu gross dargestellt, und. es wurde die Annahme getroffen, dass das Fahrzeuggewicht im Mit telpunkt des Rades .konzentriert ist.
Die Entfernung zwischen den Stützpfeilern 9 ist aussergewöhnlich kurz, während der Massstab für die senkrechte Abmessung das Mehrfache desjenigen der waagrechten Abmessungen beträgt. Die gestrichelten Linien 27 und 27' sind paral- lele, waagrechte Bezugslinien durch die Radlauffläehe 20 (Fig. 10-12) .der Segmente und den waagrechten Span nungskörper 29 an aufeinanderfolgenden Stützpunkten.
Die Linie 28 stellt die Radlauffläche dar, während die Linie 29 den Verlauf der Seile oder andersgearteter Tragprofile anzeigt. Wenn sich das Rad 26 oben von dem einen Stützpfeiler 9 in Richtung auf den nächsten bewegt, hat die Radlauffläehe 28, deren in Längsrich- tung laufende )
seitliche Begrenzung im unbelasteten Zu stand zwischen den Stützpfeilern weit über die Bezugs linie 27 hnnausragt, sich unter der Belastung zu glätten, und zwar mit der Vorwärtsbewegung des Rades in pro gressiver Weise.
Wie den Fig. 6-8 deutlich zu entneh men ist, ist die Höhe der Seitenbegrenzung .der Fahr rinne so bereohneX,dass )sie im wesentlichen dem Durcih- hang entspricht, oder nur geringfügig grösser ist, wo durch der Durchhang ausgeglichen wird.
Auf diese Weise hängt zwar unter dynamischer Beanspruchung das Seil zwischen den Stützpfeilern beträchtlich unter die Bezugslinie 27' durch, die Radlauffläche 28 hingegen weicht an keiner Stelle, an der die dynamische Bean spruchung auftritt, :erheblich von der Bezugslinie 27 ab.
Vom wirtschaftlichen Standpunkt aus betrachtet kann es jedoch wünschenswert sein, wenn kleine Seilabmessun gen verlangt werden und/oder :der Abstand ,zwischen den Stützpfeilern @so gross wie möglich sein soll, die RadU auf- fläche 28 sehr viel weiter unter die Bezugslinie 27' drük- ken zu lassen,
als dies zur Beibehaltung guter Fahreigen schaften möiglich ist. Im allgemeinen wird die maximale Aaslenkung der Radlauffläche 28 unter die Bezugslinie 27' für Stützweiten bis zu etwa 30 m weniger als 10 cm betragen. Bei grösseren Spannweiten kann ein erheblich grösserer Dürahhang zugelassen werden.
Ist der Abstand zwischen den Stützpfeilern etwa 30 m, so beträgt die Höhe der seitlichen Begrenzung der unbelasteten Rad- lauffläche und der Durch'hang der belasterten Seile zu sammen etwa 30 cm bis 60 cm.
Die in Fig. 13 gezeigte Raldlauffläche 30 ist flacher als die Fläche 20. In Fig. 14 ist der äussere Begren- zungsteil 32 des U-förmigen Segments grösser als der innere Begrenzungsteil 33.
Letzterer ist unter dem Fahr- zeug angeordnet, und seine maximale Höhe ist auf 12 cm bis 18 cm begrenzt, eine Grenze, die durch die Bodenfreiheit des über die Spur fahrenden Fahrzeugs gegeben isft.
Zur Halterung des in Fig. 15 gezeigten U-förmigen Segments werden drei Seile verwendet, wovon das mitt lere Seil 35 am stärksten ist. Bei der in Fig. 16 darge stellten Ausführungsform sind die Seile nur an der einen Seite des Segments, und zwar an dem senkrechten, Kör per 36, angebracht, der sich ausserhalb der Bodenfläche des Fahrzeugs befindet.
Bei dem in. Fig. 17 gezeigten Segment ist der freie Querschnitt grösser, und zwar unmittelbar unterhalb der Befestigungspunkte für die Seile, wodurch die Berüh rung der Reifenseitenwand mit den Fahrrinnenwänden auf ein Miadesbmass beschränkt wird und damit auch eine geringere Wahrscheinlichkeit besteht,
dass -die Rei fen ,die Fahrrinne verlassen. Auch bei den in den Fig. 13-17 gezeigten Ausführungsarten für ldie Seg mente, aus denen sich die Fahrrinnen aufbauen, ver schiebt sich, wie anhand der Fig. 10.-12 erläutert,
der Angriffspunkt der Tragseile an den Seitenwänden mit der Entfernung von den Stützpfeilern.
Wie .den Fig. 18 und 19 entnommen werden kann, lassen sich anstelle der Tragseile 7 auch andersgeartete Tragprofile, z. B. Rechteckprofile, Rohre, T-Profile und runde Stangen, verwenden. Auch brauchen die Segmente nicht U-förmig gesitaltet zu :sein, sondern können, wie den Fig. 20 und 21 entnommen werden kann, L förmig gebaut sein.
Die in Fig. 21 gezeigten Profile werden an stelle von zwei Fahrrinnen benutzt, wobei die nach eben ragenden Schenkel 48 die seitliche Begrenzung der Lauf- fläche 47 für die Räder darstellen. Die seitliche Be grenzung 48 kann .sich sowohl auf der Innenseite der Räder als auch auf )der Aussenseite befinden.
Ebenso, ist eine Verwendung von nur einem L-förmigen Segment zusammen mit einem U-förmigen Segment zur Bildung einer Fahrspur möglich, wie dies in Fig. 20 angedeutet ist.
Für die neuartige hängende Fahrbahnkonstruktion ist die Vorspannung der langgestreckten Tragprofile von grosser Bedeutung. In welchem Masse die Vorspannung die Fahrbahnkonstruktion bezüglich Baugrösse und Durchhang beeinflusst,
ist an dem in der Tabelle 1 auf- geführten Beispiel zu ersehen. Dieses Beispiel bezieht sich auf eine Fahrspur mit zwei Fahrrinnen, die jede durch zwei Seile ,getragen werden, woben. der Abstand zwischen den Stützpfeilern etwa 30 m beträgt.
Fall 1: Das .Seil ist bis zu etwa 30 % seiner Zug- festigkeit (einschl. statischer Belastung) vorgespannt;
bei der Wahl des kleinsten Durchmessers wurde ein an nehmbarer Sicherheitsfaktor berücksichtigt; der Seil- durchhang zwischen den .Stützpfeilern war in bezug auf die Fahrsicherheit annehmbar; die Stützträger waren 1n einem brauchbaren Abstand angeordnet.
<I>Fall 2:</I> Seildicke und Abstand )der Stützträger ent sprachen denen in Fall 1, jedoch )betrug die VoTspan- nung (einschl. statischer Belastung) nur 7 % der Zug- festigkeit. In diesem Fall war ein vom Standpunkt der Fahrsicherheit unbrauchbarer grosser Duschhang vor handen.
<I>Fall 3:</I> Die Seildicken waren grösser Tals in den Fäl len 1 und 2, oder Abstand zwischen Aden Stätzpfieilern derselbe;
die Vorspannung der Seile betrug wie im Fall 2 7 % der Zugfestigkeit; die Seilgrösse wurde so gewählt, dass sich etwa der gleiche Durchhang wie im Falle 1 er gab.
In diesem Fallergeben sich zwar annehmbarere Fahreigenschaften, jedoch war die Konstruktion in wirt- schaftlicher Hinsicht wenigei vorteilhaft als die im Falle 1.
EMI0004.0018
<I>Tabelle <SEP> 1</I>
<tb> Fall <SEP> 1 <SEP> Fall <SEP> 2 <SEP> Fall <SEP> 3
<tb> Seilvor- <SEP> Bedingungen <SEP> Dickere
<tb> Spannung <SEP> wie <SEP> im <SEP> Seile,
<tb> bis <SEP> zu <SEP> 30 <SEP> % <SEP> Fall <SEP> 1, <SEP> aber <SEP> 7 <SEP> % <SEP> Seilvor der <SEP> Zug- <SEP> nur <SEP> 7 <SEP> % <SEP> Seil- <SEP> Spannung
<tb> festigkeit <SEP> vorspannung
<tb> Seildurchmesser <SEP> (cm) <SEP> (1) <SEP> 3,8 <SEP> 3,8 <SEP> 8,9
<tb> Seilgewicht/m <SEP> (kg) <SEP> 6,5 <SEP> 6,5 <SEP> 35,0
<tb> Gesamtgewicht/m
<tb> Seil <SEP> (kg) <SEP> (2) <SEP> 14,8 <SEP> 14,8 <SEP> 43,7
<tb> *Durchhang <SEP> unter
<tb> statischer <SEP> Belastung
<tb> (cm) <SEP> (3) <SEP> 5,1 <SEP> 21,0 <SEP> 11,4
<tb> *Durchhang <SEP> unter
<tb> dynamischer <SEP> Belastung
<tb> von <SEP> 680 <SEP> kp <SEP> (cm) <SEP> (4) <SEP> 17,2 <SEP> 58,
5 <SEP> 22 Anmerkungen: (1) Alle Berechnungen basieren auf der Verwendung von verzinktem Brückenseil mit einer Zugfestigkeit von etwa 140 kp/mm2 (2) Es wurde angenommen, dass die' Rinnensegmente 16,6 kg/m Rinnenlänge, entsprechend 8,3 kg/m Seil länge wiegen.
(3) Berechnungsgrundlage: y =
EMI0004.0030
worin bedeuten: W= Gewicht pro Meter Seil plus Rinne; s = Spannweite (30 m); t = Längsspannung im Seil unter statischer Be lastung (kg) (für Fall 1: 37 200 kg; für Fall 2:
8750 kg; für Fall 3: 35 000 kg) (4) Berechnungsgrundlage: y =
EMI0004.0036
worin bedeuten- G = Gewicht der auf den Radmittelpunkt. konzen- trierten Last (680 kg), bezüglich w, s und t siehe (3), wobei t für Fall 1 = 43 000 kg unter dynamischer Belastung, für Fall 2 = 14 000 kg und für Fall 3 = 47 700 kg beträgt.
<B>*</B>Der Durchhang gilt nur für das Seil, nicht aber für .die Rad lauffläche der Fahrrinne, letzterer ist normalerweise in Längs richtung mit Begrenzungen versehen, wie unten im einzelnen beschrieben wird.
Aus der obigen Tabelle ergibt sich, dass sich zur Vermeidung eines zu grossen Durchhangs und zu hohen Gewichts der Konstruktion ein dünnes, relativ hoch vor gespanntes Seil am besten eignet.
!Zur Verdeutlichung der Ko-steneinsparun@g, die bei Verwendung der neuartigen Fahrbahnkonstruktion an stelle der üblichen starren Konstruktionen. bezüglich des Materialverbrauchs und der Montagezeit erzielbar ist, wird darauf hingewiesen,
dass eine Fahrbahnkonstruk- tion aus zwei Fahrspuren, die nach den im Fall 1 ge gebenen Daten gebaut ist, bezüglich ',ihres Gewichts noch nicht einmal 2 % der herkömmlichen Fahrbahnkon- struktionen aus Beton und Stahl mit,
einer etwa 7 Meter breiten zweispurigen Fahrbahn ausmacht.
Die Bauzeit beträgt ebenfalls nur einen Bruchteil der üblichen Bauzeiten.
Zur Erreichung eines nicht zu grossen Durchhangs wird die Seilvorspannung, zu der ,die ,durch die Fahr rinne verursachte statische Belastung hinzukommt, vor- zugsweise im Vergleich zur Belastung durch die über die Fahrbahn rollenden Fahrzeulge ;gross ;
gewählt.
!In dem in Fig. 22 gezeigten Diagramm ist für ver- schiedene Seilgrössen der Durahhang in Abhängigkeit (von der Vorspannung in Prozent der Zugfestigkeit bei einer kombinierten. istatischen und id'yna!mischen <RTI
ID="0004.0130"> Be- dastung und einer bestimmten Spannweite dargestellt. Der Bereich innerhalb des punktierten Ovals, der sich von einer 15o/oigen bis etwa 35o/oigen Verspannung er- tstreokt und unter Unständen auch auf 40 0/0 ausgedehnt werden kann,
stellt den Bereich dar, der bezüglich der Herstellungskosten und der vorhandenen Fahreigen- schaften am günstigsten ist.
Die Vorspannung soll im allgemeinen so gewählt werden, dass der Durchhang des (Seils unterdynamischer Belastung weniger als 1 % des Abstandes der aufeinanderfolgenden Stützpfeiler, d. h.
der Spannweite, ist, so dass der Durchhang unter 'der Gesamtbelastung den 2-,%-Wert nicht überschreitet. Eine relativ hohe Vorspannung der die Fahrrinnen tragenden Seile wirkt sich auch günstig auf den Einfluss der Wind belastung auf die Fahrbahnkonstruktion aus.
Berech nungen haben ergeben, dass die durch starke Seiten winde erfolgte horizontale Aaslenkung der :Seile wesent lich geringer ist als die senkrechte Aaslenkung, die Idurch die Fahrzeugkräfte verursacht wird.
Zur Verringerung des Auf- und Absdhwiingens der !Seile nach der Entlastung können die Tragseile mit dem Erdboden, mit unter ihnen parallel verlaufenden anderen Seilen oder mit an Federn aufgehängten Gewichten !oder auch diagonal mit !den Stützpfeilern verbunden rwerden.
Die Aufgabe der Vorspannung auf die Tragseile kann entweder erfolgen, indem ein sich über eine Viel- VaN von Stützpfeilern erstreckender Seilstrang an den Enden unter Spannung ,gesetzt wird, oder indem jeder zwischen zwei aufeinand erfolgenden Stützpfeilern be findliche Seilabschnitt ;
einzeln gespannt wird. Die beiden Möglichkeiten lassen sich aber auch zusammen verwen den. Die Stützpfeiler, die die senkrecht wirkenden Fahr- zeuglasten und dieRTI ID="0004.0228"WI="37" HE="4" LX="1450" LY="2069"> Horizontalkomponenten der dynami schen Belastungen auf den Boden übertragen,
können bogenförmig oder dreieckig gestaltet und in Fahrbahn- richtung etwa parallel zueinander ausgerichtet sein.
In Fig. 24 ist die Verankerung eines Tragseilendes am Boden 50 dargestellt. Diese Verankerung nimmt bei spielsweise eine Vorspannungslast von 83 500 kg auf, (die !bei der Konstruktion nach Fall 1 in Tabelle 1 von .dem Seilpaar 58 ausgeübt wird.
Wesentlich schwächer braucht die Fun'damentverankerung 51 des bogenförmi- gen Stützpfeilers 52 ausgelegt zu werden, da diese nur hi.,e zusätzliche horizontale Belastung von<B>11800</B> kg pro (Seilpaar aufnehmen muss, ,die durch die zeitlich be- grenzte,dynamische ,
Belastung von 680 kg pro Seil er zeugt wird. Die Vorspannung !kann mit Hilfe des Spann- schllo,ssres 54 eingestellt werden. Zur Vereinfachung -der Konstruktion in der Nähe der Bodenverankerung 50 werden die Fahrzeuge vorzugsweise auf einem umge spannten übergangsabschnitt 60 über die Einbettungs- stelle 59 und :
das Spannschloss 54 hinweggetragen. Der ü[bergangsabschnitt 60 ist am Befestigungspunkt 6,1 in geeigneter Weise mit Fahrrinnen versehen, so dass :die Fahrzeuge möglichst ohne Behinderung in die Fahrrin nen 62 einfahren können. Die Stützglieder 57 befinden sich unter einer solchen Druckspannung, dass beim über fahren des ersten Pfeilers ein sanfterer übergang ge- schaffen wird.
Die Schwankungen der Aussentemperatur erzeugen in den Tragseilen Spannungen, :die dazu führen können, dass die Vorspannung einen festgelegten Maximalwert übersteigt oder unter einen Minimalwert absinkt.
Dies (führt insbesondere bei dynamischer Belastung :zu Schwankungen im Seildurchhang, die vermieden wer den sollen. Das geschieht in vorteilhafter Weise an den & ellen, an :
denen die Tragseile seit den Stützpfeilern verbunden sind, wie .diies in Fig. 25 dargestellt wird. Die gezeigte Spannvorrichtung ist mit U-Bolzen 63 versehen, die auf den starren, gerundeten Lastverteilern 67 fest aufliegen und dadurch eine grosse,
abwärts gerichtete Kraft auf die waagerechten Tragseile 64 ausüben, die dazu führt, dass die Tragseile 64 an diesen Stellen nach unten gebogen und dadurch gespannt werden.
Durch Anziehen und Lockern der Muttern 64 an den U -Bolzen 63 lässt sich die Grösse dieser Abwärtsbiegung der Tragseide 64 einstellen. Diese Vorspannungsstellen kön nen durch geeignete Mittel, wie Rohre oder Profilstäbe, zwischen den Auflagestellen 66 überbrückt werden, an denen sich die Fahrrinnensegmente befestigen lassen,
so dass die Fahrrinne nicht der Ausbiegung der Tragseile 64 folgt.
Auch hat sich bewährt, die Spannungsänderungen in den Tragseilen auf Grund von Wärmedehnungen mit Hilfe von an den Seilenden befestigten Hydraulikkolben auszugleichen, die sich igenau auf die gewünschte Vor spannung einstellen lassen.
Des weiteren hat sich aus psychologischen Grüniden bewährt, der relativ iClasti- schen Fahrbahnkonstruktion mit Hilfe von unter den Fahrrinnen befestigten Fahrbahnschirmen den Anschein :einer starren Fahrbahn der bekannten Art zu geben.
Das für die erfindungsgemässe Konstruktion verwen dete Material ist an sich beliebig, sowie auch die ver- schiedensten Profile benutzt werden können, insbeson dere was die langgestreckten Tragprofile anbelangt.
We gen der niedrigen Kosten und des hohen Elastizitäts- moduls hat sich jedoch .Stahl in Form von Drahtseilen als besonders geeignet erwiesen.