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Einrichtung zum Transport von Scheibenzielen in Schiessanlagen 1 Die vorliegende Erfindung betrifft eine Einrichtung zum gesteuerten Transport von Scheibenzielen vom Standort des Schützen in die Position zur Schussabgabe und zurück zum Schützen in Armbrust-, Kleinkaliber- und Pistolenschiessanlagen.
Zum Transport von Scheibenzielen in solchen Schiessanlagen wurden bisher Zugseile verwendet, mit denen der Scheibenträger vor- und rückwärts bewegt wird. Seilbetätigte Anlagen weisen den Nachteil auf, dass das Zugseil, das aus preislichen und Gewichtsgründen möglichst dünn gehalten wird (1,5-2 mm Durchmesser) im Betrieb bis an die Grenze der Reissfestigkeit belastet wird. Zudem ist infolge des Schlupfs des Seils auf den Antriebsrollen eine genaue Positionierung der Scheibe in der Endlage schwierig oder überhaupt nicht erzielbar, was insbesondere bei Armbrustscheiben unerwünscht ist. Ebenso kann der Einfluss der Umgebungstemperatur eine Verschiebung der End- lage bis 5 cm herbeiführen.
Schliesslich erfordern seilbetätigte Anlagen am Standort des Schützen einen beträchtlichen Platzbedarf; auch muss der Antrieb unfall= sicher verschalt werden.
Zweck der Erfindung ist, die angeführten Nachteile zu vermeiden. Erfindungsgemäss ist die Einrichtung dadurch gekennzeichnet, dass ein mit einem elektrischen Antriebsmotor und einem Befehlsempfänger versehener Scheibenwagen auf zwei gespannten, seil- oder draht- förmigen Trägern beweglich angeordnet ist, wobei die Träger gleichzeitig als Energiezuführung für die Gleichstromspeisung des Antriebsmotors dienen.
Die Erfindung wird nachstehend anhand der Zeichnung beispielsweise. erläutert.. Es zeigen: Fig. 1 eine schematische Seitenansicht der Einrichtung in einer Schiessanlage bei der Fahrt eines Scheibenwagens zur Endlage für die Schussabgabe und bei der Rückfahrt zum. Schützen, Fig. 2 eine Draufsicht auf den Scheibenwagen der Fig. 1 nahe der Endlage, Fi & 3 eine schematische. Vorderansicht des Scheibenwagens. der Fig. 1 mit am Scheibenwagen angebrachten.
Aufnehmern und ortsfesten Permanentmagneten,. 2 Fig. 4 ein Schaltschema eines im Scheibenwagen der Fig. 1 und 3 angeordneten Befehlsempfängnis und Antriebsmotors.
Gemäss Fig. 1 ist auf zwei metallischen Tragseilen oder Tragdrähten 1 (nur ein Seil sichtbar) ein mit Rädern 2' für die Tragseile versehener Scheibenwagen 2 beweglich angeordnet. Der Scheibenwagen 2 trägt eine Zielscheibe 3. Die Tragseile sind zwischen dem Standort 4 eines Schützen und einem nahe der Endlage für die Schussabgabe liegenden Ort 5, z. B. der Rückwand des Scheibenstandes, gespannt.
Um den Scheibenwagen 2 selbsttätig auf den Tragseilen 1 zu bewegen, ist dieser mit einem Elektromotor (in Fig. 1 nicht dargestellt) versehen, der die Räder des Scheibenwagens antreibt. Vorzugsweise ist der Elektromotor ein Gleichstrom-Nebenschlussmotor für eine Gleichspannung von 24 V mit einem Permanentfeld. Der Speisestrom wird dem Motor vorzugsweise über die beiden Tragseile 1 zugeführt, wobei zur Stromabnahme Schleifkontakte oder die Räder des Scheibenwagens 2 dienen können.
Um den Scheibenwagen vom Ort 4 des Schützen an den Ort 5 der vorgesehenen Endlage für die Schuss- abgabe und nach der Schussabgabe wieder zum Schützen zurück bringen zu können, ist der Scheibenwagen 2 mit einem Befehlsempfänger (in Fig. 1 nicht dargestellt) versehen, der Brems- und Stopbefehl an den Antriebsmotor übermittelt. Um diese Befehlsübermittlung auszulösen,. können längs der Fahrstrecke mechanische Vorrichtungen, z. B. Schaltnocken, fest angeordnet werden, welche durch Berühren des im vorbeifahrenden Scheibenwagen eingebauten Befehlsempfängers entsprechende Befehle auslösen.
Vorteilhafter sind berührungslose Vorrichtungen, die permanentmagnetische Felder oder hoch- oder niederfrequente magnetische Wechselfelder erzeugen, wobei im Befehlsempfänger entsprechende auf Permanentfelder ansprechende magnetische oder auf Wechselfelder ansprechende induktive Aufnehmer angeordnet sind. Es können auch Aufnehmer vorgesehen werden, die
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auf der Gleichstromspeisung überlagerte Wechselsignale ansprechen.
In Fig. 1 sind schematisch vier Permanentmagnete 6, 7, 8 und 9 dargestellt, deren Permanentfelder sogenannte Reed-Kontakte, die auf den Scheibenwagen 2 angeordnet sind (in Fig. 1 nicht dargestellt), beeinflussen. Bei der Fahrt des Scheibenwagens 2 zum Ort der Endlage 5 (oberer Teil der Fig. 1) bewirkt der erste Permanentmagnet 6 eine Reversierung der Speisung des Antriebsmotors des Scheibenwagens, so dass dieser abgebremst wird, so wie eine nachfolgende Weiterfahrt im Kriechgang. Der Permanentmagnet 7 bewirkt hierauf das endgültige Anhalten des Scheibenwagens in der vorgesehenen Endlage.
Bei der Rückfahrt, die beispielsweise durch Umpolen der an die Tragseile 1 gelegten Speisespannung für den Antriebsmotor des Scheibenwagens 2 ausgelöst wird, werden die gleichen Funktionen in Nähe des Standortes 4 des Schützen und an diesem Ort selbst durch die Permanentmagneten 8 und 9 ausgeübt.
Um die Endlage des Scheibenwagens 2 auf den Tragseilen 1, und damit der Zielscheibe 3 in jedem Fall genau und unveränderlich festzulegen, ist gemäss Fig. 2 eine besondere Magnetanordnung vorgesehen. Diese umfasst einen an der Rückwand 5 des Scheibenstandes festangebrachten Elektromagneten 10, dessen Erregerwicklung über Zuleitungsdrähte 11 mit den beiden Tragseilen 1 und damit mit der Speisegleichspannung verbunden ist. Den Gegenpol bildet ein am Scheibenwagen 2 .angebrachter Permanentmagnet 12, der zum Ausgleich etwaiger Lageabweichungen an harten Zugfedern 13 am Scheibenwagen aufgehängt ist. Der Permanentmagnet 12 ist bezüglich seiner Polarität so angeordnet bzw. der Elektromagnet 10 so erregt, dass die beiden Magnete 10 und 12 bei der Fahrt des Scheibenwagens 2 zur Rückwand 5 des Scheibenstandes gemäss Pfeil 14 entgegengesetzte Magnetpole S bzw.
N aufweisen. Zur Rückfahrt des Scheibenwagens gemäss Pfeil 15 erfolgt eine Umpolung der Speisespannung und damit auch eine Umkehrung des durch die Erregerwicklung des Elektromagneten 10 fliessenden Stromes, so dass um beide Magnete 10 und 12 gleiche Magnetpole S aufweisen. Dadurch wird der Scheibenwagen 2 vom Elektromagneten 10 abgestossen. Auch bei Unterbruch der Speisespannung bleibt der Scheibenwagen in der vorbestimmten Endlage stehen, da der Permanentmagnet 12 am auch nicht erregten Elektromagneten 10 klebt.
In den Fig. 3 und 4 sind Einzelheiten eines Ausführungsbeispieles dargestellt, bei welchem die übertragung von Steuerbefehlen mittels Permanentmagneten und auf diese ansprechenden sogenannten Reed-Kon- takten erfolgt, wie dies in Fig. 1 schematisch dargestellt ist. Zur Übertragung der Bremsbefehle sind gemäss Fig. 1 und 3 unter den Tragseilen die Permanentmagnete 6 und 8 in einem Abstand von den beiden Endlagen des Scheibenwagens 2 aufgestellt.
Die Permanentmagnete 6 und 8 sind pilzartig ausgebildet und wirken mit ihren in Fig. 3 gestrichelt angedeuteten Magnetfeldern auf je einen seitlich am Scheibenwagen 2 angeordneten Kontakt Sk5 bzw. Sk6. Der in der End- lage des Scheibenwagens für die Schussabgabe angebrachte obere Permanentmagnet 7 (Fig. 1, 3) wirkt zur übertragung eines Stopbefehles auf einen weiteren, im Scheibenwagen untergebrachten Kontakt Ski (Fig. 3).
Ebenso wirkt der in der Endlage des Scheibenwagens beim Schützen angebrachte Permanentmagnet 9 (Fig. 1, 3) auf einen vierten Kontakt Sk4 (Fig. 3) und überträgt dadurch einen Stopbefehl. Die genannten Magnete und Kontakte sind so angeordnet, dass jeweils dann, wenn der Scheibenwagen den Ort eines der Permanentmagnete durchläuft oder erreicht, der dem Magneten zugeordnete Kontakt geschlossen wird. Aus Fig. 3 ist ferner ersichtlich, dass in Serie zu jedem Kontakt Ski ... Sk6 eine Diode Grl ... Gr4 geschaltet ist.
Diese Dioden dienen dazu, in der nachfolgend beschriebenen Weise entsprechend der Polarität der Speisespannung an den Tragseilen und somit entsprechend der Drehrichtung des Antriebsmotors den Brems- bzw. Stopeinsatz zu selektieren.
In Fig. 4 ist ein Schaltungsbeispiel des die Reed- Kontakte Ski ... Sk6 der Fig. 3 enthaltenden Befehlsempfängers und des durch diesen gesteuerten Stromkreises des Antriebsmotors des Scheibenwagens dargestellt. An das eine der beiden Tragseile 1 kann mittels eines Umschalters Sk2 eine Spannung von +24 V oder - 24 V gelegt werden, während das andere Tragseil am Nulleiter liegt und beispielsweise geerdet ist. Es kann auch eine nur zweipolige, dann ungeerdete Speisequelle vorgesehen werden, wobei dann der Schalter Sk2 als Polwendeschalter ausgebildet ist.
Der Schalter Sk2 befindet sich am Ort 4 (Fig. 1) des Schützen.
Am Scheibenwagen wird die Spannung der Tragseile 1 mittels zweier Schleifkontakte 5 abgenommen und an den Stromkreis des Antriebsmotors M gelegt. Im Motorstromkreis sind zwischen den beiden Schleifkontakten S in Serie ein Öffnungskontakt eines ersten Relais Rel, ein von einem Öffnungskontakt eines zweiten Relais Reg überbrückten Widerstand R1 und über zwei Wechselkontakte einen dritten Relais Re3 der Motor M geschaltet.
Ferner ist zwischen den Schleifkontakten S ein erster Steuerkreis angeordnet, der die Serieschaltung des Relais Rel und der Parallelanordnung der beiden Reed-Kontakte Ski und Sk4 umfasst, wobei in Serie zu jedem Reed-Kontakt die Diode Grl bzw. Gr2 geschaltet ist, welche Dioden mit entgegengesetzten Leit- richtungen angeordnet sind.
Ein zweiter, zwischen den Schleifkontakten S befindlicher Steuerkreis enthält die Serieschaltung des Reed- Kontaktes Sk5 und der Diode Gr3, die Serie"schaltung des Reed-Kontaktes Sk6 und der entgegengesetzt gepolten Diode Gr4 sowie eine bistabile Schaltung mit Transistoren Tsl, Ts2 und dem Relais Reg, einen Signalverstärker mit Transistoren Ts3, Ts4 und dem Relais Re3 sowie einen Brückengleichrichter Gr10 mit einem Ladekondensator Cl.
Zur Steuerung des Signalverstärkers ist die Basis des Transistors Ts3 mit dem Kollektor des Transistors Ts2 über ein einstellbares Zeitglied verbunden, das einen Kondensator C2, einen einstellbaren Widerstand R2 und zwei feste Widerstände R3, R4 enthält. Der Brückengleichrichter Gr10 dient dazu, den Transistoren Tsl ... Ts4 unabhängig von der Polarität der Tragseile 1 immer eine Speisespannung gleicher Polarität zuzuführen, so dass eine Speiseleitung a immer positiv gegenüber einer zweiten, benötigten Speiseleitung b ist.
Der Ladekondensator Cl dient dazu, die den Speiseleitungen a und b zugeführten Spannung auch beim Abschalten der an den Brückengleichrichter Gr10 gelegten Spannung für kurze Zeit aufrechtzuerhalten, um ein Flattern der Relais zu vermeiden.
Die in Fig. 4 dargestellten Schaltungsanordnungen befindet sich im Schaltzustand während der normalen Fahrt des Scheibenwagens vom Schützen zur Endlage für die Schussabgabe. Alle Reed-Kontakte Ski ... Sk6
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sind offen und alle Transistoren Ts 1 ... Ts4 sind gesperrt, so dass auch keines der Relais Rel, Reg, Re3 erregt ist. Am Motor M liegt die volle Speisespannung der Tragseile 1.
Wenn nun in Nähe der Rückwand 5 (Fig. 1) des Scheibenstandes der Kontakt Sk5 als erster Kontakt vom Permanentmagneten 6 (Fig. 1, 3, 4) betätigt, d. h. geschlossen wird, bewirkt das über die Diode Gr3 (Fig. 4) an den Kollektor des Transistors Tsl und die Basis des Transistors Ts2 gelangende positive Potential des in Fig. 4 linksseitigen Tragseils 1, das beide Transistoren stromleitend werden, so dass das Relais Reg erregt wird. Sein öffnungskontakt wird betätigt, so dass der Kurzschluss des Seriewiderstandes R1 aufgehoben wird und der Motor M mit einem geringeren Strom gespiesen wird.
Die Anordnung der Transistoren Tsl und Ts2 ist bistabil, indem diese Transistoren auch dann im leitenden Zustand verbleiben, wenn der Kontakt Sk5 nach dem überfahren des zugeordneten Permanentmagneten wieder öffnet und dadurch das das genannte positive Steuerpotential für die Transistoren Tsl, Ts2 verschwindet. Das Relais Reg bleibt also erregt.
Bei der Umsteuerung des Transistors Ts2 in den leitenden Zustand fliesst durch die Widerstände R2, R3 und R4 ein von einem Maximalwert stetig abnehmender Ladestrom des Kondensators C2. Durch diesen Ladestrom wird der Transistor Ts3 und dadurch auch der Transistor Ts4 in den stromleitenden Zustand gesteuert, bis der Ladestrom einen unteren Grenzwert erreicht hat, bei welchem die Transistoren Ts3 und Ts4 wieder gesperrt werden.
Während dieser durch den Widerstand R2 beispielsweise innerhalb 0,3 bis 1,2 sec einstellbaren Zeit des leitenden Zustandes der Transistoren Ts3, Ts4 ist also das Relais Re3 erregt und bewirkt eine zeitlich begrenzte Reversierung des Motorstromes und damit der Drehrichtung des Motors M, so dass dieser abgebremst wird. Nach Ablauf der genannten Zeit fällt das Relais Re3 wieder ab, so dass der Motor M in der ursprünglichen Drehrichtung, aber wegen des eingeschalteten Widerstandes R1 im Kriechgang, weiter dreht.
Sobald der Kontakt Ski in den Wirkungsbereich des ihm zugeordneten Permanentmagneten 7 (Fig. 1, 3) gelangt, wird er geschlossen. Das Relais Rel wird dadurch erregt und öffnet den Speisekreis des Motors M, so dass dieser in der Endlage des Scheibenwagens für die Schussabgabe stillsteht. Durch das etwas verzögerte Abschalten der Speisespannung des Brückengleichrichters Gr10, was ebenfalls durch den öffnungskontakt des Relais Rel bewirkt wird, werden beide Transistorschaltungen spannungslos, so dass die bistabile Schaltung der Transistoren Tsl, Ts2 in den ursprünglichen, nichtleitenden Zustand zurückfällt.
Nach einer Schussabgabe kann der Scheibenwagen zum Schützen zurückgeholt werden, indem der Schalter Sk2 betätigt wird, so dass nun am linksseitigen Tragseil ein negatives Potential liegt. Die Diode Grl sperrt jetzt, und da der Kontakt Sk4 offen ist, fliesst kein Strom mehr durch das Relais Rel. Dieses fällt ab und schliesst den Speisekreis des Motors M, an dem nun wegen der aberregten Relais Reg und Re3 die volle Speisespannung, aber mit umgekehrter Polarität, liegt. Der Scheibenwagen fährt also mit voller Geschwindigkeit in Richtung zum Schützen (Fig. 1).
Das Abbremsen und Anhalten des Scheibenwagens vor dem bzw. am Standort des Schützen erfolgt an- schliessend genau gleich wie bei der Fahrt des Scheibenwagens in die Endlage zur Schussabgabe. Für das Abbremsen (kurzzeitiges Reversieren der Drehrichtung des Motors M und anschliessende Weiterfahrt im Kriechgang) ist der vom Permanentmagneten 8 (Fig. 1, 3) betätigte Kontakt Sk6 (Fig. 3, 4) massgebend, bei dessen Schliessen die bistabile Schaltung mit den Transistoren Tsl und Ts2 in den leitenden Zustand gebracht wird.
Hierzu ist der Kontakt Sk6 über die Diode Gr4 entsprechend der umgekehrten Polarität des Tragseils 1 an die Basis des Transistors Tsl bzw. den Kollektor des Transistors Ts2 angeschlossen. Das Anhalten des Scheibenwagens wird nachher durch den unter dem Einfluss des Permanentmagneten 9 (Fig. 1, 3) schliessenden Kontakt Sk4 (Fig. 3, 4) in der bereits beschriebenen Weise bewirkt.