Véhicule à stabilité améliorée L'invention concerne surtout les véhicules pour les quels l'étroitesse est très désirable afin de permettre le passage dans des espaces libres exigus. Le problème de la stabilité se pose alors s'il s'agit de véhicules de plus de 2 roues et on a intérêt à donner à la voie la plus grande largeur possible.
D'autre part une structure simple et un aspect plai sant incitent à ne pas ouvrir le bord inférieur de la car rosserie pour le passage des roues non directrices, mais à le faire passer à l'extérieur de ces roues.
L'invention a pour objet de concilier ces deux ten dances de voie maximale et de structure simplifiée.
Le véhicule selon l'invention comporte au moins deux roues non directrices et il est caractérisé en ce que le plan de chacune d'elles est incliné de manière à pro curer une voie effective maxima tout en permettant au bord inférieur de la structure du véhicule de passer à l'extérieur de la roue et en ce que la liaison entre le châssis et lesdites roues non directrices maintient cha cune de celles-ci sensiblement dans son plan lors du débattement de la suspension.
Le dessin annexé représente, à titre d'exemples, diverses formes d'exécution du vffiicule faisant l'objet de l'invention. Toutes les figures en sont schématiques avec, souvent, des parties arrachées.
Les fig. 1 à 3 représente respectivement en élévation, de profil et en plan un véhicule comportant les disposi tions en question.
Les fig. 4 et 5 représentent respectivement de profil et en élévation un dispositif stabilisateur complémentaire. La fig. 6 représente en élévation partielle une variante de l'exécution précédente.
Les fig. 7 et 8 représentent respectivement de profil et en élévation une autre variante avec suspension logée dans la roue. Les fig. 9 et 10 représentent respectivement de profil et en élévation une autre variante avec suspension par ressorts à lames.
La fig. 11 représente de profil une variante à bielles transversales.
Les fig. 12 et 13 représentent respectivement de profil et en plan une autre variante à bielles transversales extérieures.
La fig. 14 enfin représente de profil une autre variante à bielles transversales intérieures et à liaison stabilisatrice.
Selon les fig. 1, 2 et 3, le véhicule 1 est monté sur trois roues dont une directrice 2 disposée à l'avant et deux roues 3 non directrices à l'arrière.
Chaque roue 3 est disposée obliquement de manière que son encombrement vers l'extérieur soit égal, sous charge normale, à celui de la carrosserie 4 tout en ména geant au bas de celle-ci le passage d'un élément de struc ture 5. Afin que le débattement de la suspension soit sans effet sensible sur la marge qui sépare une roue 3 d'un élément 5, la liaison entre le châssis 6 et la roue 3 est réalisée de manière à maintenir celle-ci dans son plan. A cette fin, la roue 3 est montée de manière con nue sur une fusée 7 montée à l'extrémité d'un bras 8 oscillant autour d'un axe oblique 9 parallèle à l'axe de la roue 3. La suspension proprement dite est réalisée selon l'une des nombreuses manières connues.
Par exem ple, selon un procédé connu représenté fig. 4 et 5, le bras 8 peut être solidaire d'un tube carré 10 dans les angles duquel sont logés des boudins en caoutchouc 11 montés à force contre les faces d'un arbre carré 12 dont l'axe oblique 9 constitue le centre.
Cette liaison élastique peut être adoptée aussi pour améliorer la stabilité du véhicule dans le sens du dévers. A cette fin chaque tube carré 10 est solidaire d'un second tube carré 13 dans lequel sont logés des boudins en caoutchouc 14 montés à force contre les faces d'une barre carrée 15 légèrement coudée en son milieu de manière à connecter élastiquement en rotation les débat- tements angulaires des deux bras 8 et à limiter l'incli naison que peut prendre le véhicule par rapport au sol.
Selon la fig. 6, la disposition générale est proche de la précédente mais on a disposé deux bras oscillants 16 au lieu d'un afin d'éviter les réactions du freinage sur la suspension. Chaque roue 3 est montée sur une fusée 7 solidaire d'un plateau 17 sur lequel sont articulés les bras oscillants 16 qui constituent deux côtés parallèles d'un parallélogramme déformable.
Selon les fig. 7 et 8, la disposition générale est sché matiquement identique à la précédente mais on a cher ché à réduire au minimum l'encombrement global de chaque roue et de la suspension correspondante en logeant la seconde à l'intérieur de la première.
La roue 3 comporte un bandage pneumatique 18 maintenu entre un flasque 19 et une demi-jante 20 amo vible pour le démontage du bandage 18. Elle est montée sur un roulement à billes 21 à contacts obliques et pré sente une surface interne cylindrique 22 constituant tambour de frein.
Lin plateau 23 situé sensiblement dans le plan médian de la roue porte le roulement à billes 21, deux axes 24 et 25 d'articulation des segments de frein 26, et la came 27 de commande d'écartement de ces derniers. Sur les deux axes 24 et 25 sont aussi respectivement articulés des bras oscillants 28 et 29.
Un support 30 monté sur l'élément de structure 5 porte deux pivots 31 sur lesquels sont respectivement articulés les bras oscillants 28 et 29, l'ensemble consti tuant un parrallélogramme déformable. Les bras oscil lants 28 et 29 comportent chacun un appui 32 disposé de manière à se trouver en opposition de l'autre, un élément élastique de compression, par exemple une boule en caoutchouc 33 étant disposée entre les appuis 32 et cons tituant le ressort de suspension. Cette disposition pré sente. outre un encombrement très restreint, l'avantage d'une liaison entre châssis et roue située directement au-dessus de la plage d'appui de celle-ci sur le sol, donc un minimum de fatigue pour les organes de liaison.
Selon les fig. 9 et 10, la roue 3 est montée folle sur un plateau 34 auquel sont fixés par leurs milieux deux ressorts à lames 35, dont les extrémités sont articulées sur le châssis 36 de manière connue. Les ressorts à limes 35 présentent le même dévers que la roue 3 qui reste ainsi dans son plan lors du débattement de sus pension. La roue 3 peut être motrice, une transmission à cardan 37 assurant son entraînement et éventuellement son freinage.
Selon les exemples décrits jusqu'à présent la roue se débat rigoureusement dans son plan. L'invention comprend aussi des variantes selon lesquelles un léger déplacement du plan médian de la roue est toléré dans la mesure où l'obliquité de ce plan n'est pas sensiblement modifiée.
Selon la fig. 11, le plateau 38 qui porte la roue 3 est reliée à la structure 39 du véhicule au moyen d'une bielle articulée inférieure 40 et d'une bielle articulée supérieure 41, chacune de ces bielles ayant dans le véhicule la position transversale qui permet une assez grande longueur sans que l'espace nécessité par le débat- tement des bielles soit pris au détriment de l'habitabilité. On obtient ainsi un système à trois barres dont la barre médiane. c'est-à-dire la roue considérée, reste sensible ment dans son plan lors des débattements de suspension.
Selon les fig. 12 et 13, le système de liaison est, comme dans le cas précédent, à bielles transversales, mais celles-ci, soit la bielle articulée inférieure 42 et la bielle articulée supérieure 43, sont situées vers l'extérieur et leurs pivots fixes 44 directement solidaires de la structure extérieure 45, ce qui laisse vers l'intérieur un maximum de place disponible.
On peut trouver avantage à donner à la bielle arti culée supérieure 43 une forme triangulaire de manière à ménager le passage d'un ressort de suspension 46 entourant un amortisseur hydraulique 47. L'encombre ment des articulations des bielles 42 et 43 sur le plateau 48 laisse la possibilité de loger les segments de frein 49 et leur commande mécanique ou hydraulique dans le même espace considéré dans le sens latéral, ce qui pro cure une bonne disposition d'ensemble. De préférence les pivots fixes 44 et l'appui supérieur 50 du ressort 46 et de l'amortisseur 47 sont réunis sur un même support 51 monté de manière amovible sur la structure exté rieure 45 du véhicule de manière à constituer un ensem ble facilement démontable.
Selon la conception de la structure générale du véhi cule, on peut préférer que les divers efforts de liaison entre roues et structure (poids, freinage et éventuelle ment couple moteur) soient transmis à la structure exté rieure (cas précédent) ou à la structure intérieure. En ce dernier cas, une variante du schéma précédent consiste, selon fig. 14, à disposer vers l'intérieur les bielles arti culées 52. L'égalité des débattements des deux roues peut être imposée au moyen d'une bielle oblique 53 articulée sur des leviers 54 respectivement solidaires des bielles articulées 52.
On retrouve alors la stabilisation complémentaire représentée fig. 4 et 5, mais cette fois sans aucune élasticité, ce qui peut être préféré selon l'usage prévu pour le véhicule.