Skilift-Schleppvorrichtung Die Erfindung betrifft eine Skilift-Schleppvorrich tung, die am umlaufenden Hauptseil von Skiliften zu befestigen bestimmt ist und ein biegsames Zugorgan aufweist, dessen eines Ende an einer Auf- und Ab wickeltrommel befestigt ist, die mit einer sich beim Abwickeln des Zugorgans spannenden Aufzugsfeder ver sehen ist, und an dessen anderem Ende ein zum Schlep pen von ein oder zwei Skifahrern dienendes Organ ange bracht ist. Als Schlepporgan wird bei den bekannten Schleppvorrichtungen meistens ein etwa T-förmiges Or gan benützt, das am freien Ende des T-Mittelbalkens am Zugorgan befestigt ist. Bei den üblichen Schleppvorrich tungen kommt das Schlepporgan an der unteren Station, wo es von einer Bedienungsperson dem oder den Ski fahrern in einer geeigneten Lage dargeboten werden muss, in irgendeiner zufälligen Orientierungslage an.
Die Erfindung geht aus von der Überlegung, dass dies einen unnötigen Arbeitsaufwand der Bedienungs person bedingt und dass diese zufällige Orientierung durch die Symmetrie der bisher als Zugorgane verwen deten Seile bedingt ist. Gemäss der Erfindung wird die ser Nachteil dadurch behoben, dass als Zugorgan ein Band vorgesehen ist. Vorteilhaft läuft dieses Band über mindestens ein Führungsorgan, welches das Band selbst tätig in seiner Laufrichtung zentriert.
Ein weiterer, sehr erheblicher Arbeitsaufwand der Bedienungsperson rührt bei bekannten Schleppvorrich tungen davon her, dass die Bedienungsperson das Seil jeweils nicht nur gegen die Anfangskraft der Aufzugs feder, sondern auch gegen die Kraft einer Bremsvorrich tung ein Stück weit nach unten ziehen muss. Bei der er findungsgemässen Vorrichtung kann ein Zugband vorge sehen werden, das auf sehr einfache Art ermöglicht, auch diese Arbeit sehr erheblich zu vermindern.
Anhand der Zeichnung werden nachstehend bevor zugte Ausführungsformen des Erfindungsgegenstandes erläutert. In der Zeichnung ist: Fig. 1 eine Seitenansicht einer Schleppvorrichtung mit einer Wegbrechung; Fig. 2 ein Schnitt gemäss Linie 11-1I von Fig. 1, Fig. 3 eine Draufsicht auf einen Teil eines Schlepp bandes, Fig. 4 ein Schnitt gemäss Linie IV-IV von Fig. 3, Fig. 5 eine Einzelheit im Schnitt gemäss Linie V-V von Fig. 1, Fig. 6 ein Teilschnitt gemäss Linie VI-VI von Fig. 2 und Fig. 7 und 8 je eine Variante der Bremsvorrichtung im Schnitt.
Die dargestellte Schleppvorrichtung ist dazu be stimmt, mittels eines am obren Teil seines Gehäuses 1 angebrachten, nicht dargestellten Klemmorgans bekann ter Art am umlaufenden Hauptseil eines Skiliftes fest- Qek!emmt zu werden und an einem biegsamen Zugorgan 2 ein eb--nfalls nicht dargestelltes Schlepporgan bekann ter Art nachzuzieh,- n, z.
B. einen zum Schleppen zwcicr oder auch nur eines Skifahrers geeigneten Schleppbügel in Form eines umgekehrten T . Im Gegensatz zu den üblichen Schleppvorrichtungen ist das Zugorgan 2 nicht ein Seil, sondern ein Band, das in Fig. 3 und 4 näher dargestellt ist. Das Band 2 besteht -z. B. aus zwei Kunst stofflagen 3 und 4, die auf baden Seiten einer aus Textil material, z. B. einem Textilgewebe, bestehenden Lage 5 fest an derselben angebracht sind. Die Kunststofflage 3 weist eine mit Noppen 6 besetzte äussere Oberfläche auf, die eine starke Adhäsion des Bandes 2 auf einem Zapfen 7 bewirkt, über den das Band 2 geführt ist.
An Stelle der Noppen kann das Band auch mit einem and;2- ren die Adhäsion vergrössernden Belag versehen sein. Aus später näher erläuterten Gründen hat aber ein etwa 2-3 m langer Anfangsabschnitt 3a der Aussenlage 3 eine vollkommen glatte Oberfläche. Die äussere Ober fläche der Aussenlage 4 ist dagegen überall glatt.
Am Gehäuse 1 ist ein schräg nach unten ragender Doppelarm 8 befestigt, an dessen freiem Ende eine Führungsrolle 9 für das vom Schleppbügel kommende Band 2 angebracht ist. Die Rolle 9 ist doppelkonisch symmetrisch ausgebildet, wobei ihr grösster Durchmesser in der Mitte liegt. Dies hat in an sich bekannter Weise eine zentrierende Wirkung auf das geführte Band 2. Von der Rolle 9 aus gelangt das Band 2 zwischen zwei weitere Führungsrollen 10 und 11 gleicher Art, dann über den erwähnten Zapfen 7 und schliesslich auf eine Trommel 12, an welcher das obere Bandende mittels eines Keiles 13 befestigt ist.
Die Trommel 12 ist über zwei Kugellager 14 auf einem gehäusefest montierten und - wie ersichtlich leicht demontierbaren Zapfen 15 drehbar gelagert. Die Trommel 12 weist nicht nur einen zum Aufwickeln des Bandes 2 dienenden Trommelmantel 16 auf, sondern bil det ausserdem noch ein zylindrisches Gehäuse 17 für eine Spiralfeder 18, deren Enden in bekannter Weise einerseits am Gehäuse 17 und anderseits am Zapfen 15 befestigt sind, Wenn der Schleppbügel nicht durch den (oder die) Skifahrer belastet ist, so wird das Band 2 durch die Wirkung der Feder 18 auf den Trommelmantel 16 aufgewickelt, wie in Fig. 2 dargestellt ist. Die Länge des Bandes 2 ist so bemessen, dass bei entspannter Feder 18 der Tragbügel sich noch in einem kurzen Ab stand von der Schleppvorrichtung befindet.
An der unteren Station des Skiliftes muss in üblicher Weise eine Bedienungsperson den Schleppbügel nach unten ziehen und in geeigneter Höhe dem Skifahrer darbieten. Durch das Gewicht des Skifahrers wird zu nächst das Band 2 von dem Trommelmantel 16 abge zogen, wobei sich die Trommel 12 dreht und die Feder 18 gespannt wird. Wenn die anfangs nur geringe Span nung der Feder 18 genügend gross wird, um den Ski fahrer mitzunehmen, erfährt letzterer zu Beginn seiner Aufwärtsfahrt - je nach der Anfangssteilheit der Ski liftpiste - bekanntlich einen ziemlich starken Stoss. Um diesen Stoss zu vermindern, ist es bekannt, in der Schlepp vorrichtung eine Bremse vorzusehen, z. B. eine Band bremse, die auf eine Trommel einwirkt, welche unter Federspannung zum Aufwickeln des als Zugorgan die nenden Seiles vorgesehen ist.
Die Wirkung der bekann ten Bremsen auf die Dämpfung des Anfahrstosses ist nicht immer sehr befriedigend. Ausserdem ergibt sich durch die Bremsung der Nachtei, dass die Bedienungs person zum Herunterziehen des Schleppbügels eine er hebliche Arbeit leisten muss, was auf die Dauer sehr ermüdend ist. Die vorliegende Schleppvorrichtung weist nun eine Bremsvorrichtung 19 auf, welche ein sehr sanf tes Anfahren gewährleistet und die von der Bedienungs person zu leistende Arbeit bedeutend verringert.
Die Bremsvorrichtung 19 weist eine auf zwei Kugel lagern 20 gelagerte Welle 21 auf, die einerseits den früher erwähnten Zapfen 7 bildet und anderseits einen Zapfen 22, der über eine Freilaufvorrichtung 23 mit einer Mehrzahl von Bremsflügeln 24 gekuppelt ist.
Die Freilaufvorrichtung 23 ist von der bei Fahr rädern üblichen .Art und ist mittels einer Schraube 25 <B>am</B> Zapfen 22 befestigt. Das Kettenrad 26, das sonst zur Übertragung des Antriebs von den Pedalen auf das Hin terrad des Fahrrades dient, ist zwischen zwei Ringen 27 und 28 festgeklemmt, von denen ersterer die Brems flügel 24 trägt. Die Ringe 27 und 28 sind durch einige, z. B. drei, Schrauben 29 aneinander befestigt, die durch Zahnlücken des Kettenrades 26 hindurch greifen.
Wenn das Band 2 nach unten gezogen wird und mit den Noppen 6 am Zapfen 7 anliegt, so werden über die Welle 21 und die Freilaufvorrichtung 23 die Brems flügel 24 im Sinne der in Fig. 1, 2 und 6 angegebenen Pfeile 30 in Umdrehung versetzt. Die Flügel 2-t sind in einer Kammer 31 drehbar, in deren Wandung 32 eine Reihe von Ausnehmungen 33 vorgesehen ist, die dazu dienen, bei der Drehung der Flügel 24 in einer in der Bremskammer 31 enthaltenen Bremsflüssigkeit, z. B. Öl, starke Wirbel hervorzurufen, wie durch die in Fig. 6 gezeichneten Pfeile angedeutet ist. Dabei wird das Öl teilweise in eine zwischen den Kugellagern 20 befindliche Ausweichkammer 34 verdrängt, aus der es aber bei Stillstand der Flügel 24 durch das betreffende Kugel lager hindurch wieder in die Bremskammer 31 zurück fliessen kann.
Wenn das Band 2 auf dem Trommelmantel 16 auf gewickelt wird und sich die Welle infolgedessen in der umgekehrten Richtung der Pfeile 30 dreht, so werden die Flügel 24 durch die Freilaufvorrichtung 23 nicht in Drehung mitgenommen, so dass die Aufwärtsbewe gung der Schleppbügel nicht gebremst ist. Aber auch beim anfänglichen Abwärtsziehen des Bandes 2 durch die Bedienungsperson wirkt die Bremsvorrichtung 19 nicht, und zwar weil dann die glatte Oberfläche des etwa 2-3 m langen Anfangsabschnittes 3a der Kunststoff lage 3 auf dem Antriebszapfen 7 liegt und auf dem selben keine genügende Adhäsion hat, um ihn in voller Drehung mitzunehmen. Erst wenn der mit den Noppen 6 besetzte Teil der Lage 3 auf dem Zapfen 7 abläuft, genügt die Adhäsion (Reibung), um die Welle 21 zu drehen und dadurch die Bremsung zu bewirken.
Der Antriebszapfen ist ähnlich wie die Rollen 9-11 doppel konischsymmetrisch ausgebildet zwecks Zentrierung des Bandes 2.
Die Vorteile der beschriebenen Schleppvorrichtung gegenüber den bekannten Schleppvorrichtungen ähnli cher Art sind sehr erheblich. Zunächst hat das Band 2 die Neigung, sich Mets so einzustellen, dass seine Breiten richtung der horizontalen Lage der Führungsrollen<B>9-11</B> und der Zapfen 7 und 15 entspricht, die zur Fahrt richtung senkrecht ist.
Wenn der Schleppbügel am unte ren Ende des Bandes 2 so befestigt ist, dass der Quer balken des von ihm gebildeten T in der Breitenrichtung liegt, so ist der Bügel an der unteren Station in bezug auf die Fahrtrichtung bereits im wesentlichen richtig ori n- tiert. Beim Herunterziehen der Schleppbügel muss die Bedienungsperson nur die relativ geringe Anfangskraft der Spiralfeder 18 überwinden, die natürlich dem Eigen gewicht der Bügel entsprechend vorgespannt sein wird, nicht aber auch noch die Bremskraft der Bremsvorrich tung 19. Diese Bremskraft ist aber beim weiteren Aus ziehen des Bandes 2 sehr wirksam, so dass das Anfahren praktisch stossfrei stattfindet.
Beim Aufwärtsziehen ist das Band 2 wiederum nicht gebremst, so dass der Schleppbügel in erwünschter Weise rasch vom Boden abg hoben wird, wenn der Skifahrer ihn verlassen hat.
Es wird noch bemerkt., dass die beweglichen Organe der Bremsvorrichtung 19 nach Abnahme eines mit Schrauben 35 am Gehäuseteil 36 befestigten Deckels 37 sehr leicht demontierbar sind. Desgleichen ist ein ab nehmbarer Deckel 38 für die Demontage des Zapfens 15 und ein grösserer, abnehmbarer Deckel 39 für die Demontag; der Trommel 12 vorgesehen.
Fig. 7 zeigt eine Bremsvorrichtung 19a nichthydrau lischer Art, die jedoch sonst in mancher Hinsicht der Bremsvorrichtung 19 ähnlich ist, weshalb entsprechend Teile mit den gleichen Bezugszeichen unter Hinzufügung des Indexes a bezeichnet sind. Die durch die Zahn lücken des Kettenrades 26a der Freilaufvorrichtung 23a hindurch greifenden Schrauben 29a dienen nicht dazu, zwei Ringe am Kettenrad 26a zu befestigen, sondern vielmehr dazu, Bremsbacken 40 mit dem Kettenrad 26a zu kuppeln. Bei Drehung des Kettenrades 26a werden die Bremsbacken 40 (z.
B. vier Bremsbacken) durch die Fliehkraft radial nach aussen gedrückt, wobei die Schrauben 29a nur als Mitnehmer wirken, so dass die Bremsbacken mit ihrer ganzen Aussenfläche mit gehäuse festen Bremsbelägen 41 in Kontakt kommen und durch Reibung die Drehung der Welle 21a bremsen. Der An triebszapfen 7a unterscheidet sich vom Antriebszapfen 7 dadurch, dass er zwischen den beiden zur Selbstzentrie rung des Bandes 2 dienenden, entgegengesetzt gerichteten konischen Teilen noch einen zylindrischen Teil 42 auf weist. In gleicher Weise können auch die Führungsrol len 9-11 profiliert sein. Der Querschnitt des Bandes 2 muss übrigens nicht unbedingt rechteckig sein, indem es z. B. in Querrichtung in beliebiger Weise profiliert sein kann, wobei dann natürlich auch die Führungs zapfen 9-11 und der Antriebszapfen 7 entsprechend profiliert sein müssen.
Auch das Material des Bandes bzw. die Anzahl der Lagen ist keineswegs auf die mit Bezug auf Fig. 3 und 4 gemachten Angaben beschränkt, wobei insbesondere zum Erzielen einer rauhen Aussen seite auch ganz andere Mittel als Noppen 6 vorgesehen werden können. Besonders vorteilhaft ist es, ein in Längsrichtung elastisch dehnbares Band vorzusehen, dessen zwischen Trommel und Schleppbügel befindlicher Abschnitt sich bei den im Betrieb vorkommenden Be lastungen z. B, in der Grössenordnung von etwa 5 % aus dehnt.
Die Bremsvorrichtung nach Fig. 7 kann noch ge mäss Fig. 8 so abgewandelt werden, dass sie eine ge wisse Bremswirkung auch dann ausübt, wenn sich das Band 2 aufwickelt. Zu diesem Zwecke werden neben den Bremsbacken 40a z. B. weitere vier Bremsbacken 40b vorgesehen, die aber nicht mit dem Kettenrad 26a gekuppelt werden, sondern mit einem Kettenrad 26b, das mit der Welle 21a fest verbunden ist. Die Brems backen 40b, die vorzugsweise erheblich schmaler sind als die Bremsbacken 40a, bewirken infolgedessen sowohl beim Ausziehen als beim Aufwickeln des Bandes 2 eine Bremsung. während die Backen 40a zufolge dem Frei lauf nach wie vor nur bei Ausziehen des Bandes 2 brem sen. Durch die zusätzlichen Bremsbacken wird verhin dert, dass das Schlepporgan, wenn es losgelassen wird, allzu rasch nach oben gezogen wird.
Durch Verwendung von nur einer Bremsbacke 40b kann z. B. eine leichte Bremsung auf das zurückgehende Band ausgeübt wer den, während durch Verwendung von mehreren Brems backen die Bremsung wahlweise einstellbar ist. Es ist damit möglich, die Geschwindigkeit des aufwärtsgehen den, also losgelassenen Skiliftbügels den jeweiligen Ge gebenheiten individuell anzupassen.
Ausserordentlich wichtig ist die Tatsache, dass die Bremseinrichtung nicht mit der Trommel 12 gekuppelt, sondern für sich gesondert im Gehäuse 1 angeordnet ist. Durch den verhältnismässig kleinen Durchmesser des Zapfens 7 (bzw. 7a) erhalten die drehbaren Bremsteile eine wesentlich grössere Geschwindigkeit als die Trom mel 12, %% as deren Wirksamkeit erhöht.
Die Verwendung eines Bandes bringt auch den we sentlichen Vorteil einer längeren Lebensdauer desselben gegenüber einem der bisher üblichen Drahtseile. Dies geht schon daraus hervor, dass sich ein Band auf ein fachste 'eise aufwickeln lässt, während das geordnete Aufwickeln eines Seiles, um dessen Litzen zu schonen, in der Regel nicht einfach ist.