Breitenverstellbare Trag- und Stützkonstruktion für Fahrzeuge, insbesondere für Schienenfahrzeuge Die Erfindung bezieht sich auf eine breitenverstell bare Trag- und Stützkonstruktion für Fahrzeuge, insbe sondere für Schienenfahrzeuge, zum Transport schwerer Lasten, bestehend aus jeweils zwei an jeder Stirnseite des Fahrzeuges vorgesehenen, dem Tragen der Last bzw.
eines Mittelteiles .dienenden, jeweils einen Schna bel bildenden und quer zur Fahrtrichtung verschiebba ren Längsträgern, welche indirekt über einen Verschub- träger oder direkt auf einem Drehgestellverbindungsrah men drehbar und feststellbar aufgesetzt, und welcher Drehgestellrahmen wiederum direkt oder indirekt über weitere Drehgestellverbindungsrahmen auf mehrachsigen Drehgestellen drehbar aufgestützt ist, wobei die Längs träger an ihren der Last bzw. dem Mittelteil zugewand ten Stirnseiten einerseits gelenkige Druckstücke und Tragmittel für die Last bzw.
den Mittelteil aufweisen und anderseits an ihren dem Mittelteil bzw. der Last abgewandten Enden gelenkig miteinander verbunden sind.
Zum Transportieren schwerer Lasten, wie beispiels weise Wandertransformatoren oder dergleichen ist es bekannt, Schwerlastfahrzeuge zu verwenden und die zu befördernde Last entweder mit der Trag- und Stütz konstruktion des Fahrzeuges zu verbinden oder diese Last auf einen mit der Konstruktion zu verbindenden Mittelteil des Fahrzeuges aufzusetzen. Zwecks Anpas sung der Trag- und Stützkonstruktion an die jeweilige Breite der Einhängelaschen an der Last bzw. dem Mit telteil sind die Längsträger .der Trag- und Stützkonstruk tion in ihrer Breite nachstellbar ausgebildet.
Bei einem bekannten, auf Schienen fahrbaren Schwerlastfahrzeug dieser Art sind die Enden der Längs träger der Trag- und Stützkonstruktion mit waagrecht liegenden Laschen gelenkig verbunden und diese La schen wiederum mit deren anderem Ende an einer die Bewegung der Laschen ermöglichenden Verstelleinrich tung drehbar angeschlossen. Die Verstelleinrichtung ist hierbei als ein in Fahrzeuglängsrichtung verschiebbarer Kragarm ausgebildet, der an seinem einen Ende eine Zahnstange und an :seinem anderen Ende eine mit Ge lenken versehene Platte aufweist. Während die Platte mit den Laschen zweier benachbarter Enden der Längs träger gelenkig verbunden ist, ist die am anderen Ende des Kragarmes ich befindende Zahnstange mit den diesem Ende benachbarten Laschen formschlüssig ver bunden.
Der Formschluss der Zahnstangen mit den La schen erfolgt durch Zahnsegmente, die an .den Laschen angebracht sind und die mit deren Verzahnung in die Verzahnung der Zahnstange eingreifen. Beim Bewegen des Kragarmes mittels eines diesem zugeordneten Kol ben-Zylinder-Antriebes in Fahrzeuglängsrichtung wer den sämtliche Laschen gleichzeitig bewegt und hierbei die Längsträger je nach Bewegungsrichtung der Laschen nach fahrzeuginnen oder -aussen bewegt. Die Bewegung der Längsträger erfolgt hierbei gleichmässig und gegen sinnig, wobei die Längsträger ihre Parallelität in allen Bewegungsphasen beibehalten.
Es hat sich inzwischen herausgestellt, dass beim Durchfahren von Kurven die freien Enden der Trag- und Stützkonstruktion zu weit nach bogenaussen wandern und hierbei das höchstzu lässige Lichtraumprofil beim Durchfahren insbesondere von engen Kurven überschreiten.
Um einerseits verschieden breite Lasten bzw. Mittel- teile an Schnabelstücken anhängen zu können und. ander seits das überschreiten des höchst zulässigen Licht raumprofiles beim Durchfahren von Kurven durch die Enden der Schnabelstücke zu vermeiden, ist es bei einer weiteren Trag- und Stützkonstruktion vorgeschlagen worden, die Längsträger der Schnabelstücke sowohl am Mittelteil bzw. an der Last als auch an einem Quer träger gelenkig anzuschliessen.
Der Querträger, der da bei an den jeweils gegensinnig gerichteten Enden der Längsträger vorgesehen ist, ist über einen Zapfen mit Drehpfanne auf einem Verschubträger aufgestützt, der wiederum auf einem Drehgestellverbindungsrahmen auf ruht. Der Verschubträger kann hierbei um ein nach wageninnen liegendes Gelenk verschwenkt werden, so dass beim Durchfahren von Kurven .die Längsträger starr bleiben.
Um das Verschwenken des Verschub- trägers zu erleichtern, ist dieser an seinem, dem Gelenk abgewandten Ende mit auf dem Drehgestellverbindungs rahmen laufenden Rollen versehen und der Drehgestell verbindungsrahmen selbst mit Laufbahnen für diese Rollen ausgestattet. Da beim Durchfahren von Kurven je nach Radius derselben entweder der Verschubträger mit dem Drehgestellverbindungsrahmen oder der Ver- schubträger mit den Längsträgern verbunden werden muss, ist zwischen den Längsträgern ein Ausleger vor gesehen, der mit dem Querträger an den Enden der Längsträger starr verbunden wird.
Der Ausleger, der zur Wagenmitte hinweist, ist mit Augen für jeweils einen Bolzen, der der jeweiligen Verbindung des Aus legers mit dem Verschubträger dient, versehen. Des gleichen sind auch der Verschubträger und der Dreh gestellverbindungsrahmen mit entsprechenden Augen für einen weiteren, der starren Verbindung dieser Teile dienenden Bolzen ausgestattet. Je nach Art der vorge nannten Verbindung können die Schnabelstücke, d. h. die Längsträger entweder um den auf dem Querträger sitzenden Drehzapfen gedreht oder um das Gelenk des Verschubträgers verschwenkt werden.
Während beim Durchfahren von Gleisbögen mit kleinem Radius die Verbindung zwischen Verschubträger und Drehgestell verbindungsrahmen erfolgt, so dass die Längsträger um den Drehzapfen auf dem Querträger gedreht werden können, erfolgt beim Durchfahren von Gleisbogenra dien mit grösserem Radaus, wie beispielsweise auf freier Fahrt die Verbindung lediglich zwischen Ausleger und Verschubträger. Auf diese Weise lassen sich Gleis bögen mit über 180 m grossem Radius ohne Schwierig keiten durchfahren.
Es hat sich indessen ergeben, dass der Einbau .des zwischen den Längsträgern vorgesehe nen Auslegers bei verschiedenen Wagentypen dann auf Schwierigkeiten stösst, wenn der Raum zwischen den Längsträgern für die Unterbringung von Schlafkabinen oder Geräteräumen freigehalten werden soll.
Hier setzt die Erfindung ein, der die Aufgabe zu grunde liegt, den Raum zwischen den Längsträgern weit gehend von Einbauten freizuhalten und die Querver schiebbarkeit der Enden der Schnabelstücke, ohne dass diese ins Lichtraumprofil eingreifen, zu erhöhen.
Gemäss der Erfindung wird diese Aufgabe dadurch gelöst, dass der gelenkige Anschluss der miteinander ver bundenen Enden der Längsträger, als Scharniergelenk ausgebildet ist, und dass im Bereich dieses Scharnier gelenkes an den zueinander weisenden Seiten der Längs träger je eine Lasche mit ihrem einen Ende gelenkig angeschlossen ist, deren anderes Ende wiederum mit einem Dorn, der in einem Langloch im Verschubträger oder im Drehgestellverbindungsrahmen bewegbar ge führt ist, verbunden ist.
Durch diese Massnahmen wird nicht nur die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe vorteilhaft ge löst, sondern es wird darüber hinaus ein Schwerlast fahrzeug geschaffen, das durch dien Fortfall des Aus legers leichter gebaut werden kann und ausserdem diago nal steif ist. Ein weiterer Vorteil der Erfindung besteht darin, dass durch den gelenkigen Anschluss der Enden der Längsträger diese nur um ein gemeinsames Gelenk verschwenkt zu werden brauchen, das in der Mitte, d. h. bei Geradeausfahrt in der lotrechten Fahrzeugquer mittelebene liegt und somit einen weiten Spielraum in nerhalb des Lichtraumprofils beim Durchfahren, ins besondere enger Kurven gestattet.
Durch die Anlen- kung der Enden der Längsträger in einem mittig lie genden, gemeinsamen Gelenk lässt sich ferner das Licht raumprofil in der Höhe weitaus besser ausnutzen, was für die Dimensionierung des Schwerlastfahrzeuges sehr wesentlich ist.
Um einerseits dem am Ende der Längsträger sitzen den gemeinsamen Gelenk die erforderliche Festigkeit und anderseits einen einfachen Aufbau zu verleihen, kann zweckmässig das Ende des einen Lenkers in einen Querträger auslaufen, der an seiner Unterseite mit Rol len versehen ist, die seine Querverschiebbarkeit auf einem Abstützkörper, beispielsweise einem Drehgestell verbindungsrahmen ermöglichen.
Im Fall, dass die Trab und Stützkonstruktion mit Verschubträgern ausgestattet ist, kann gemäss einer wei teren Ausführungsform der Erfindung der Verschub- träger an seinem dem Mittelteil bzw. der Last abge wandten Ende mit auf dem Drehgestellverbindungsrah men fahrenden Rollen und an ;seinem dem Mittelteil bzw. der Last zugekehrten Ende mit einem Gelenk und dem diesem benachbarten Langloch versehen sein.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung schematisch dargestellt. Es zeigt: Fig. 1 eine Teilansicht aus einen mit Verschubträger versehenen Schwerlastwagen, Fig. 2 eine Teilansicht auf den Schwerlastwagen nach Fig. 1, Fig. 3 eine vergrösserte Draufsicht auf die zwischen den Längsträgern vorgesehenen und mit diesen sowie einem Dorn gelenkig verbundenen Laschen.
Bei der Trag- und Stützkonstruktion gemäss der Er findung werden die eine Last 1 oder einen Mittelteil tragenden Schnabelstücke 2 von jeweils zwei Längs trägern 3, 3' gebildet, die mit ihren der Last bzw. dem Mittelteil 1 zugewandten Enden mit diesem ge lenkig verbindbar sind. Die der Last bzw. dem Mittel teil 1 abgewandten Enden der Längsträger 3, 3' sind in einem gemeinsamen Gelenk 4 miteinander verbunden und dieses Gelenk hierbei als sogenanntes Scharnier gelenk ausgebildet. Um dem Gelenk 4 eine gewisse Steifigkeit zu verleihen, ist das eine Ende des Längs trägers 3 oder 3' mit einem Querhaupt 5 starr verbun den und das andere Ende des Längsträgers 3 oder 3' mittels eines Drehzapfens 6 an diesem einen Ende ge lenkig angeschlossen.
Der Drehzapfen 6 ist nietförmig ausgebildet, wobei dessen nach unten weisendes Ende einen Kugelkopf 7 aufweist, der in einer Kugelpfanne 8 drehbar gelagert ist. Die Kugelpfanne 8 ist bei dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel am einen Ende eines Verschubträgers 9 angeordnet, dessen anderes Ende in .einem Gelenk 10 drehbar gelagert ist. Das Gelenk 10 wird von zwei Augen, von denen das eine am einen Ende des Verschubträgers 9 und das andere an einem Drehgestellverbindungsrahmen 11 vorgesehen ist sowie einem durch diese Augen geführten, in der Zeichnung nicht dargestellten Bolzen gebildet.
Um die Querverschiebbarkeit des Verschubträgers 9 um das Gelenk 10 zu ermöglichen, ist der Verschubträger 9 an seinem, dem Gelenk abgewandten Ende an dessen Un terseite mit Laufrollen 12 versehen, die auf Fahrbah nen, welche auf dem Drehgestellverbindungsrahmen 11 angebracht sind, verfahrbar sind. In der Nähe des Ge lenkes 4 der beiden Längsträger 3, 3' sind an den zu einander weisenden Seiten der Längsträger Laschen 13, 14 mit derem einen Ende an diesen gelenkig ange schlossen und diese Laschen mit deren anderem Ende mit einem Dorn 15, .der in einem im Verschubträger eingearbeiteten Langloch 16 verschiebbar angeordnet ist, drehbar verbunden.
Das Langloch 16, das :symme trisch zum lotrechten Fahrzeuglängsmittelebene X liegt, befindet sich in der Nähe des Drehpunktes 10 des Ver- schubträgers 9. Je nach Spreizen der Längsträger 3, 3' öffnen oder schliessen sich die Laschen 13, 14, wobei der Dorn 15 in dem Langloch 16 bei. diesen Bewe gungen der Längsträger 3, 3' entlang gleitet. Die La schenverbindung, d. h. die Laschen 13, 14 und der Dorn 15 bilden eine Verbindung zwischen den Längs trägern 3, 3' und dem Verschubträger 9, so dass beim Durchfahren einer Kurve die Längsträger 3, 3' zu sammen mit dem Verschubträger 9 um das Gelenk 10 des Verschubträgers geschwenkt werden.
Diese Ein steckstellung der Laschenverbindung entspricht der Ver bindung der Schnäbel mit dem Verschubträger beim Durchfahren von Gleisbögen mit grossem Radius, wie sie beispielsweise sich auf freier Strecke befinden. Im Fall, dass das Schwerlastfahrzeug auf einer Drehbühne oder in Gleisbögen von Fabrikanlagen oder dergleichen gedreht werden soll, ist es möglich, die Laschenver bindung zu lösen und einen Dorn zwischen dem Ver- schubträger 9 und dem Drehgestellverbindungsrahmen 11 einzuführen, wodurch die beiden Teile drehsteif verbunden werden.
Durch eine derartige Verbindung von Verschubträger 9 und Drehgestellverbindungsrah men 11 können die Schnäbel, d. h. die Längsträger 3, 3' um ihren gemeinsamen Drehpunkt 4, d. h. um ihren Drehzapfen 6 gedreht werden. Da diese Drehung des Schwerlastfahrzeuges an sich bekannt ist, ist hier von der zeichnerischen Darstellung einer derartigen Verbindung zwischen Verschubträger 9 und Drehge stellverbindungsrahmen Abstand genommen worden.
In Fig. 3 ist die Laschenverbindung vergrössert dar gestellt worden. Wie in dieser Figur ersichtlich, sind die Laschen 13, 14 in entsprechenden Augen an den Längsträgern 3, 3' drehbar gelagert. Die diesen Augen abgewandten Enden der Laschen 13, 14 sind ebenfalls mit Augen versehen und diese Augen um den Dorn gelegt. Das im ausschnittsweise dargestellten Verschub- träger 9 vorgesehene Langloch 16 für den Dorn 15 ist so ausgebildet, dass der Dorn 15 beim Öffnen bzw. Schliessen der Längsträger 3, 3' sich mühelos darin be wegen kann.