Seilbahnkran
Die vorliegende Erfindung betriffteinen Seilbahnkran mit einem auf einem Tragseil mittels eines endlosen Zugseiles verfahrbaren Laufwagen, der am Tragseil mittels einer Klemmvorrichtung arretierbar ist, und der ein Hubwerk mit einem Lastseil aufweist, wobei bei am Tragseil arretiertem Laufwagen eine Antriebsverbindung zwischen dem Zugseil und dem Lastseil vorhanden ist.
Bei einem bekannten Seilbahnkran dieser Art ist für das lastferne Ende des Lastseiles eine Seilwinde vorgesehen, die gleichachsig und drehfest mit einem Zahnrad verbunden ist, welches seinerseits mit zwei Ritzeln kämmt. Die Ritzel sind gleichachsig mit zwei Seilscheiben drehfest verbunden. um welche das Zugseil geschlungen ist. Diese Seilscheiben sind arretierbar, wobei die Arretiervorrichtung für diese Seilscheibe zwangsläufig mit der auf das Tragseil wirkenden Klemmvorrichtung in dem Sinne gekoppelt ist. dass bei blockierender Lastseil Klemmvorrichtung die Seilscheiben mittels des Zugseiles antreibbar sind und bei blockierten Seilscheiben, die Lastseil-Klenimvorrichtung gelüftet ist.
Es ergibt sich daraus, dass bei dem bekannten Seilbahnkran die zum Heben oder Senken der Last vom Zugseil gelieferte Antriebskraft zuerst an die Trommel der Seilwinde übertragen wird, worauf diese Trommel die Kraft dem Lastseil überträgt. Die Seilwinde hat also nicht nur den Seilvorrat aufzunehmen, sondern auch noch dazu bemessen zu sein, mit Sicherheitwdie gesamte der Trag- kraft des Kranes entsprechende Last aufzunehmen.
Dies bedingt eine verhältnismässig schwere Bauweise der Seilwinde. was, besonders bei einem Seilbahnkran.
mit offensichtlichen Nachteilen behaftet ist, denn damit erhöht sich das Eigengewicht des Laufwagens und letzten Endes vermindert sich (bei gegebenen Tragseilabmessungen) die nutzbare Tragkraft des Kranes.
Darüber hinaus wird bei dem bekannten Kran beim Hochheben einer Last das Lastseil unter einer der Last entsprechenden Spannung aufgewickelt, was dem Lastseil besonders dann abträglich ist, wenn die Seiltrommel der Seilwinde mehrlagig bewickelt wird. Durch die enorme Spannung beim Aufwickeln des mit der vollen Last belasteten Lastseiles hat das Lastseil überdies die Tendenz. sich selbst bei einer Kreuzschlagverlitzung der Adern unter Verminderung des Dralles zu verlängern, was bekanntlich zu unerwünschten Reibun;,serscheinun- gen zwischen den einzelnen Adern des Lastseiles führt.
Auch eine Tränkung des Lastseiles mit einem geeigneten Schmiermittel trägt unter solchen Umständen nur wenig dazu bei, die Lebensdauer des Lastseiles zu verlängern.
Man ist daher bei dem bekannten Seilbahnkran gezwungen, das Lastseil unter Berücksichtigung eines höheren Sicherheitsfaktors zu bemessen, als dies rein durch die erwünschte Tragkraft gerechtfertigt wäre, Dies führt aber wiederum zu einem höheren Gesamtgewicht des Laufwagens, was unerwünscht ist. Die vorliegende Erfindung bezweckt nun diese Nachteile zu beheben.
Der Erfindung ist somit die Aufgabe zugrundegelegt, einen Seilbahnkran der eingangs genannten Art derart auszugestalten, dass die Stelle. an welcher dem Lastseil die Zugkraft übertragen wird, nicht mit dem Seilvorrat zusammenfällt, und dass der Seilvorrat lediglich unter einer möglichst konstanten Spannung bleibt.
Zur Lösung dieser Aufgabe ist der vorgeschlagene Seilbahnkran erfindungsgemäss dadurch gekennzeichnet, dass das Lastseil mindestens einmal um wenigstens eine vom Zugseil antreibbare Rolle geschlungen ist, welcher Rolle eine ebenfalls vom Zugseil angetriebene Vorratseinrichtung für den lastfernen Teil des Lastseiles nachgeschaltet ist.
Dabei kann das Lastseil ein- oder mehrere Male um eine oder je einmal um zwei parallelachsige spillartige Trommeln geschlungen sein, welche Trommeln in Antriebsverbindung mit einer oder mehreren weiteren Trommeln stehen können, um welche das Zugseil ein oder mehrere Male geschlungen ist.
Bei blockierter Zugseiltrommel wird somit das Zugseil den Laufwagen als ganzes am Tragseil verschieben, während bei am Tragseil blockiertem Laufwagen und bei freigegebener Zugseiltrommel diese zwangsläufig die Lastseiltrommel antreibt, die dem Lastseil direkt die zum Heben oder Senken der Last nötige Bewegung überträgt. während die Vorratseinwirkung für das lastferne Ende des Lastseiles, z.B. eine Seilwinde, lediglich unter einer solchen Mindestspannung bleiben kann, die Gewähr für ein schonendes und sauberes Aufwickeln und Abwickeln des Lastseilvorrates bietet.
Dabei kann sowohl die Zugseilrolle als auch die Lastseilrolle als sogenannte Parabolscheibe, als Doppelkegeltrommel oder in der Form eines Spillkopfes ausgebildet sein, (vgl. hiezu z.B. Lueger: Lexikon der Technik, 1960 Band I, S. 513) oder aber auch als zylindrische Trommel mit radial abstehenden Stirnflanschen.
Zwischen der Zugseilrolle und der Lastseilrolle kann ein Untersetzungsgetriebe angeordnet sein, das, besonders bei der bevorzugten gleichachsigen Anordnung der beiden Rollen vorteilhaft als Planetengetriebe ausgebildet und im Inneren der einen oder der andern Rolle angeordnet sein kann. Diese Bauweise benötigt ein Mindestmass an Raum und gestattet auch auf einfache Weise, bestehende Seilbahnkrane, bei denen das Zugseil zugleich Lastseil ist, d.h. solche, die nur mit einem stark geneigten Tragseil arbeiten können. zu einem Seilbahnkran nach der Erfindung umzubauen bzw. zu ergänzen.
Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes ist nachstehend anhand der Zeichnung näher beschrieben: es zeigt:
Fig. 1 eine Seitenansicht des Seilbahnkranes.
Fig. 2 eine Draufsicht auf die Ausführungsform der Fig. 1,
Fig. 3 in vergrössertem Massstab einen Schnitt längs der Linie 3-3 der Fig 2,
Fig. 4 einen teilweisen Schnitt längs der Linie 4-4 der Fig. 2 und Fig. 5 und 6 schematische Ansichten der mit dem Flansch der Zugseilrolle zusammenwirkenden A rretier- klinke und zwar in Fig. 5 in der zur Arretierung vorbereiteten Stellung, und in Fig. 6 in arretierter Stellung.
In den Fig. 1 und 2 ist ein Laufwagen 11 zu erkennen.
der mittels Tragrollen 12 auf einem Tragseil 10 aufgehängt ist und auf diesem mit Hilfe eines Zugseiles 14 bergwärts sowie talwärts verschiebbar ist. Der Laufwagen 11 besitzt eine Klemmvorrichtung 13, mit welcher er am Tragseil festklemmbar ist Diese Klemmvorrichtung ist fernbedienbar in dem Sinne, als sie bei längerem Stillstand selbsttätig wirksam und zugleich das Zugseil zum Durchlauf durch den Laufwagen freigibt.
Eine nähere Beschreibung des Laufwagens 11 sowie der Klemmvorrichtung 13 dürfte sich an dieser Stelle erübrigen, weil diese nicht unmittelbar zur Erfindung gehören und weil z.B. in den Schweizer Patentschriften Nr. 361 382 und Nr. 497086 solche Laufwagen mit Klemmvorrichtungen und den dazugehörigen Steuerorganen eingehend beschrieben sind.
Im vorliegenden Fall bildet das Zugseil 14 nicht wie bei den in den genannten Patentschriften beschriebenen Laufwagen zugleich das Lastseil, sondern es ist endlos ausgebildet und am Laufwagen 11 etwa zweimal um eine drehbare und arretierbare Trommel 19 geschlungen. Der Laufwagen selbst besitzt ein selbständiges Hubwerk mit einem Lasthaken 15, der an einem Lastseil 16 aufgehängt ist Das obere Ende 24 des Lasthakens ist so ausgebildet.
wie der Lasthaken des im Schweizerpatent Nr. 379 086 dargestellten Seilbahnkranes. Ebenso ist der mit dem oberen Ende 24 des Lasthakens zusammenwirkende Mechanismus 26 entsprechend dem Mechanismus ausgebildet, wie in der genannten Patentschrift beschrieben ist.
Das Lastseil 16 ist aber, wie dargestellt, über eine horizontalachsige Umlenkrolle 25 geführt, von wo es in mehreren Umschlingungen um eine horizontalachsige Antriebsrolle 20 führt und dann um eine vertikalachsige Umlenkrolle 17, um schliesslich zu einer Winde 18 zu führen, auf der der lastferne Vorrat des Lastseiles 16 gewickelt ist.
Wie aus Fig. 1 und 2 hervorgeht sind die Trommel 19 und die Antriebsrolle 20 gleichachsig angeordnet, und stehen, vorzugsweise unter Zwischenschaltung eines Ge triebes, das noch zu beschreiben ist, in Antriebsverbin - dung miteinander.
Daraus ist leicht zu ersehen, dass bei arretiertem
Laufwagen 1 und freigegebener Trommel 19 ein Nachzie hen des Zugseiles 14 nach der einen oder nach der anderen Seite eine Drehung der Trommel 19 bewirkt, die ihrerseits die Antriebsrolle 20 in der einen oder anderen
Richtung antreibt. Da das Lastseil 16 mehrmals um diese
Antriebsrolle 20 geschlungen ist, wird somit die Bewe gung des Zugseiles 14 auf das Lastseil 16 übertragen, und zwar an einer dem lastfernen Vorrat des Lastseiles 16 vorgeschalteten Stellc.
Gleichachsig mit der Trommel 19 ist an dieser ein
Kettenritzel 21 befestigt, um welches eine zu einem
Kettenrad 23 führende Kette 22 geschlungen ist. Das
Kettenrad 23 ist auf einer Welle (nicht dargestellt) montiert. welche durch einen beidseits des Laufwagens l l abstehenden Lagerstutzen 27 und zu einer Seilwinde 18 führt, mit welcher das Kettenrad 23, wic noch zu bcschreiben ist, in einer schlupffähigen Antriebsvcrbin dung steht.
Damit wird der zwischen der Umlenkrolle 17 und der Winde 18 beim Heben der Last cntstehende
Seilvorrat stets aufgewickelt und zwar unter einer Span nung. die unabhängig von der Last ist und lediglich von der Art der Antriebsverbindung zwischen Kettenrad 23 und Winde 18 abhängt. Grundsätzlich gilt dasselbe beim
Senken der Last oder gar des leeren Lasthakens, nämlich dann zieht die Antriebsrolle 20 über die Umlenkrolle 17 den benötigten Vorrat an Lastseil 16 unter einer konstan ten Spannung von der Winde.
En der Fig. 3 sind Einzelheiten der Trommel 19 und der Antriebsrolle 20 näher dargestellt.
Man crkennt rechts in Fig. 3 die mit der Bezugsziffer
19 als Ganzes bezeichnete Trommel 19. um welche das
Zugseil 14 zweimal geschlungen ist. Die Trommel 19 besteht aus einem Trommelkranz 59, an dessen Umfang eine Rille 61 mit zylindrischem Grund und von einer
Breite ausgebildet ist. die dreimal dem Durchmesser des
Zugseiles 14 entspricht. Die Rille 61 ist auf der äusseren
Seite von einem Flansch 60 mit einer etwa dem Durch messer des Seiles 14 entsprechenden Höhe, und auf der inneren Seite durch-einen höheren Flansch 35 begrenzt, an dessen Umfang Einrastausnehmungen 36 für eine noch zu beschreibende Arretierklinke ausgebildet sind.
Der Trommelkranz 59 ist mittels Schrauben 56 an einer Nabenscheibe 55 festgeschraubt, welche ihrerseits das mittels Schrauben 59 festgeschraubte Kettenritzel 21 trägt und mittels weiterer Schrauben 58 an das äussere
Ende einer Hülse 30 festgeschraubt ist. Die Hülse 30 ist mittels zweier Rollenlager 31 und 32 drehbar auf einem festen Hohlzapfen 29 gelagert, welcher sich zwischen den beiden Seitenwänden 28 und 28' des Laufwagens er streckt.
Das innere Ende 57 der Hülse 30 besitzt einen kleineren Durchmesser und ist mit einer Verzahnung 58 versehen, welche somit ein zum Zapfen 29 koaxiales
Zahnrad darstellt.
Auf der Hülse 30 ist ein Kugellager 48 aufgezogen.
mit welchem eine Nabenscheibe 47, die zur Antriebsrolle
20 gehört, drehbar gelagert ist Am Umfang dieser
Nabenscheibe 47 ist mittels Schrauben 46 die eine Seite eines Rollenkranzes 43 festgeschraubt, ebenso wie auf dessen anderer Seite mit weiteren Schrauben 46 eine zweite Nabenscheibe 45 festgeschraubt ist. In der Mitte der Nabenscheibe 45 ist ein Lagerstutzen 50 angeschweisst, in welchem ein Kugellager 49 eingelassen ist.
Der innere Laufring des Kugellagers 49 sitzt auf der Nabe eines mittels eines Keiles 47 auf dem Zapfen 29 drehfest sitzenden Satellitenträgers 38.
Im Bereich des Umfanges des Satellitenträgers 38 sind in regelmässigen Umfangsabständen einige Hohlwellen 39 eingepresst, auf denen mittels zweier Rollenlager 40 je ein Satelliten-Zahnrad 41 drehbar gelagert sind, die alle mit dem Zahnrad 58 am inneren Ende der Hülse 30 kämmen. Im vorliegenden Beispiel sind vier solche Satellitenräder 41 vorgesehen, von denen sich jedoch nur zwei diametral gegenüberliegende sichtbar zeigen.
Der Trommelkranz 43 trägt an seiner Innenseite eine Innenverzahnung 42, die ebenfalls mit den Satellitenrädern 41 kämmen. Da die Satellitenräder 41 infolge ihrer Montage auf dem ortsfesten Träger 38 an einem Umlauf um den Zapfen 29 gehindert sind, ergibt sich damit zwischen der Trommel 19 und der Antriebsrolle 20 eine Getriebeuntersetzung mittels eines Planetengetriebes, dessen Untersetzungsverhältnis vom Verhältnis der Zähnezahlen der Innenverzahnung 42 und des Zahnrades 58 abhängt.
Am Umfang des Rollenkranzes 43 ist eine Rille 44 mit einem zylindrischen. d.h. flachen Rillengrund und einer Breite ausgebildet, die fünfmal dem Durchmesser des Lastseiles 16 entspricht. Diese Rille 44 dient zur Aufnahme von vier vollen Windungen des Lastseiles 16.
Das Lastseil 16 ist deshalb mehrere Male um die zugeordnete Rolle 20 als das Zugseil 14 um die Trommel 19 geschlungen, weil das am Umfang der Rolle 20 wirksame Drehmoment etwa soviel mal grösser als am Umfang der Trommel 19 ist, als das Planetengetriebe 5841-42 die Drehzahlen untersetzt.
Auf der in Fig. 3 oben erscheinenden Seite ist die Rille 44 einschliesslich deren Begrenzungsflansche durch den Mantel einer Pressrolle 51 überbrückt, dessen Endflansche die Begrenzungsflansche der Rille 44 umgreifen.
Die Pressrolle 51 ist mittels zweier Kugellager 52 frei drehbar auf einem zwischen den Seitenwänden 28, 98' mit einer Mutter 54 fest eingespannten Zapfen 53 gelagert.
Die Aufgabe der Pressrolle 51 besteht darin, das jeweils auf die Antriebsrolle 20 auflaufende Trum des Lastseiles 16 - das je nach Drehrichtung der Rolle 20 das in Fig.3 oben in der Rille 44 rechts oder links erscheinende sein kann - auf den Grund der Rille zu zwingen, selbst wenn dieses Trum unbelastet sein sollte, etwa beim Hochziehen des leeren Lasthakens.
Durch das Hinunterzwingen des auflaufenden Trums auf den Grund der Rille 44 werden zwangsläufig die übrigen Windungen seitlich in der Rille 44 verschoben, was ohne Schlupf zwischen den aneinandergrenzenden Windungen des Lastseiles geschehen kann, weil die Rille 44-einen flachen Boden aufweist. Damit ergibt sich auch eine weitgehende Schonung des Lastseiles 16.
Die Pressrolle kann auch entsprechend dem Seilprofil gerillt sein, um eine noch bessere Gewähr dafür zu bieten, dass das auflaufende Trum des Lastseiles auf den Grund der Rille 44 unter Verschiebung der bereits vorhandenen Windungen zu drängen.
Allerdings ist es auch möglich, unter Verwendung oder Weglassung der Pressrolle 51 sowohl die Mantelfläche der Trommel 19 als auch jene der Antriebsrolle als sog. Parabolscheiben oder Doppelkegelrollen auszubilden, d.h. mit einer Rille, die etwa in der Mitte ihrer Breite eine Einschnürung aufweist. Diese Ausführungsform kommt im wesentlichen nur für kleinere Leistungen in Frage, weil das unvermeidliche seitliche Rutschen der Scheiben mit einer Veränderung der Länge der Umschlingung verbunden ist.
In Fig. 4 sind Einzelheiten der Seilwinde 18 und deren Antrieb vom Kettenrad 23 her dargestellt. Zwischen den Seitenwänden 28 und 28' des Laufwagens erstreckt sich ein rohrförmiger Lagerstutzen 27, in dem zwei Kugellager 61, 62 angeordnet sind, deren innere Laufringe auf einer Welle 63 festgespannt sind. Auf dem über die Seitenwand 28 sich hinaus erstreckenden Ende der Welle 63 ist mittels Keilen 64 und einer Mutter 65 das Ketten rad 23 drehfcst befestigt. An dem sich über die Seitenwand 28' sich hinaus erstreckenden Ende 66 der Welle 63 ist mittels eines Keiles 67 und einer Mutter 68 der innere Laufring 69 einer Freilaufeinrichtung 70 drehfest befestigt, welche Freilaufeinrichtung auch zwei Kugellager 71. 72 aufweist, auf denen je eine Kupplungsscheibe 75, 76 drehbar gelagert sind.
Die Kupplungsscheiben sind mittels Schrauben 74 miteinander und mit dem äusseren Laufring 73 der Freilaufeinrichtung 70 verblockt. Die Kupplungsscheibe 75 trägt einen mittels Nieten 78 befestigten Kupplungsoder Bremsbelag 77. Ebenso trägt die Kupplungsscheibe 76 einen mit Nieten 78 befestigten Kupplungs- oder Bremsbelag 80 Die Kupplungsscheibe 76 weist überdies noch ein die Welle 63 umgebendes Nabenrohr 81 auf, das sich gegen die Seitenwand 28' hin erstreckt. Am freien Ende dieses Nabenrohres 81 ist der innere Laufring 83 einer Freilaufeinrichtung 82 längsverschieblich aufgekeilt, während der äussere Laufring 183 dieser Freilaufeinrichtung an der Innenwand einer becherförmigen Erweiterung 84 des Lagerstutzens 27 ebenfalls längsverschieblich aufgekeilt ist.
Es ist an dieser Stelle zu bemerken dass die Freilaufeinrichtung 70 und 82 entgegengesetzte Wirkungen haben, d.h. wenn die Welle 63 im Sinne des Aufwickelns des Lastkabels 16 auf die Trommel 18 dreht, sperrt die Freilaufeinrichtung 70, während die Freilaufeinrichtung 82 den freien Lauf zwischen dem Nabenrohr 81 und der Erweiterung 84 des ortsfesten Lagerstutzens 27 frei ribt.
Wird andererseits die Welle 63 im Sinne des Abwik kelns des Lastkabels 16 von der Winde angetrieben, sperrt die Freilaufeinrichtung-82 das Nabenrohr 81 gegen ein Mitdrehen. während die Freilaufeinrichtung 70 den freien Lauf zulässt. Das Nabenrohr 81 wird in diesem Falle festgehalten.
Der den Seilvorrat aufnehmende Teil der Seilwinde 18 ist nur durch Reibschluss mit den angetriebenen oder festgehaltenen Kupplungsscheiben 75, 76 bzw. deren Kupplungsbelägen 77 und 80 verbunden. Zu diesem Zweck ist gegenüber dem Belag 77 eine Gegenscheibe 86 vorgesehen, die starr mit einem den Spulkörper der Winde 18 bildenden Rohr 92 verbunden. Beiderends dieses Rohres 92 sind mittels Schrauben 91 Flansche 90 und 89 an diesem befestigt. In dem Flansch 89 sind in regelmässigen Abständen Bohrungen 188 ausgebildet, durch welche massive Zapfen 88 längsverschieblich greifen. An den einen Enden der Zapfen 88 ist eine dem Belag 80 zugekehrte Scheibe 85 befestigt, welche mittels eines um die massiven Zapfen 88 herum angeordneten Federpaketes 87 gegen diesen Belag 80 gepresst wird.
Weil nun die Kupplungsscheibe 76 nicht nur über die Schrauben 74 mit der gegenüberliegenden Kupplungs scheibe 75 fest verbunden ist, sondern auch noch durch massive in regelmässigen Abständen verteilte Stifte 93, wirkt sich die Kraft des Federpaketes 87 auch mittelbar durch Pressung zwischen Belag 77 und dessen Gegen scheibe 86 aus.
Auf den Stiften 93 sind auch paarweise Kugellager 94 aufgezogen, durch welche auf jedem der Stifte eine Rolle
95 drehbar gelagert ist. Die Rollen 95 ihrerseits dienen zur zentrischen Abstützung des Spulkörpers 92 in bezug auf die Welle 63.
Das- Übersetzungsverhältnis zwischen dem Kettenrad
23 und dem Kettenritzel 21 ist konstant und derart gewählt, dass die Welle 63 in jedem Fall mit einer um etwas höheren Geschwindigkeit dreht, als die höchste zum Aufwickeln des Lastseiles 16 (bei leerer Winde) erforderliche Geschwindigkeit.
Aus dem vorstehend gesagten ergibt sich. dass beim
Aufwickeln des Seiles die Anordnung derart arbeitet, dass die Seilwinde 18 mit der Welle 63 mitdreht (Freilauf
70 sperrt), wobei aber durch die reibschlüssige Kopplung cin gewisser Schlupf zugestanden ist, weil der Spulkörper
92 nicht schneller drehen kann als Lastseil von der vorgeschalteten Antriebsrolle 20 freigegeben wird. Beim
Abwickeln des Lastseiles von der Winde 18 dreht zwar die Welle 63 in entsprechender Drehrichtung. aber der Frcilauf 82 hindert die Kupplungsscheiben 75 und 76 am
Mitdrehen. Dagegen wird der Spulkörper 92 gegen die
Bremswirkung der (nun festgehaltenen) Beläge 77 und 80 verdreht. und zwar nach Massgabe des von der Antriebs rolle 20 benötigten, d.h. von der Winde 18 abgezogenen laastseiles 16.
Daraus ergibt sich ferner, dass zwischen sder Antriebsrolle 20 und der Winde 18 das Lastseil stets unter derselben Spannung steht, und zwar unabhängig davon. ob der Lasthaken 15 belastet oder unbelastet ist.
Diese Spannung des Lastseiles 16 hängt einzig von der
Wahl der Vorspannung der Federpakete 87 ab.
Zum Verschieben des Laufwagens 11 an dem Trag seil 10 muss eine Relativbewegung des Zugseiles 14 in bezug auf den Laufwagen 11 verhindert werden und es muss zugleich die Klemmvorrichtung 13 vom Tragseil 10 gelöst werden. Diese Vorgänge werden, wie bereits erwähnt. durch das Einfahren des oberen Endes 24 des
Lasthakens 15 in den Teil 26 ausgelöst.
Während das Losen der Klemmvorrichtung 13 vom
Tragseil 10 in der bereits erwähnten Schweizer Patent schrift Nr. 379 086 beschrieben ist, soll die Arretierung des Zugseiles 14 am Laufwagen anhand der Fig. 5 und 6 beschrieben werden. Diese Arretierung erfolgt grundsätz lich durch eine Blockierung der Trommel 19 (Fig. 2 und
3).
Man erkennt in den Fig.S und 6 schematisch die
Trommel 19. bzw. deren Seitenflansch 35 mit den am
Umfang ausgebildeten und paarweise angeordneten Aus nehmungen 36.
Diesen Ausnehmungen 36 ist ein Klinkenmechanis mus 100 zugeordnet, der aus einer bei 101 schwenkbar gelagerten Hauptklinke 102 besteht, an deren freiem
Ende bei 106 eine federnde Hilfsklinke 103 angelenkt ist.
Wird das Lastseil 16 hochgezogen, dreht die Trommel
19 im Sinne des Pfeiles 104. (Die Drehrichtung der unmittelbar mit dem Lastseil 16 in Verbindung stehenden
Antriebsrolle ist infolge des Planetengetriebes umge kehrt). Fahrt am Ende des Hubes der Haken 15 in den
Laufwagen 11 ein, wird die Klinke 102 über das Gestän ge 108 und Winkelhebel 107, der starr mit der Haupt klinke 102 verbunden ist, in die in Fig. 5 dargestellte Lage gebracht. Wird mittels des Zugseiles die Trommel 19 weiter im Sinne des Pfeiles 104 gedreht, passiert nichts weiter, denn die Hilfsklinke 103 hindert die Hauptklinke 102 am Eingreifen.,
Auch die Klemmeinrichtung 13 ist noch nicht gelüftet und das Lastseil 16 kann auch nicht weiter hochgezogen werden.
Es bleibt nichts anderes übrig, als das endlose Zugseil 14 zu entlasten und in der anderen Richtung zu ziehen, woraus sich eine Drehrichtung der Trommel 19 im Sinne des Pfeiles 105 ergibt. Dann aber greift die Hilfsklinke 103 in die nächstfolgende Ausnehmung 36, wird erst durch diese hochgeklappt und gibt dadurch erst die Hauptklinke 102 zum Eingreifen in die Ausnehmungen 36 frei.
Dadurch wird die Trommel 19 blockiert und mit ihr das Zugseil in bezug auf den Laufwagen 11 und zugleich wird die Schwenkbewegung der Klinke 102 dazu benützt, die Freigabe der Klemmvorrichtung auszulösen. wodurch der Laufwagen wieder frei auf dem Tragseil verfahrbar ist, und zwar in der einen oder anderen Richtung.