Schreibvorrichtung zum graphischen Darstellen von Folgezeitenkurven Im Hauptpatent ist ein Schreibgerät zur graphischen Darstellung von Folgezeitenkurven beschrieben, das mit einem Aufzeichnungsträger und Mitteln zur gleichför migen Bewegung desselben in einer Fortbewegungs richtung sowie mit mindestens einem längs einer vor bestimmten Bahn mit von der Fortbewegungsrichtung des Aufzeichnungsträgers verschiedener Bahnrichtung bzw.
-richtungen über den Aufzeichnungsträger auslenk baren Schreibstift und Mitteln zur Auslenkung desselben versehen ist, wobei die Auslenkungsmittel zur Vorwärts bewegung des Schreibstiftes auf der vorbestimmten Bahn einen Antriebsmotor, eine durch elektrische Steuerimpulse betätigbare Kupplung und ein Unterset zungsgetriebe zwischen Antriebsmotor und Kupplung und zur Rückwärtsbewegung des Schreibstiftes auf der vorbestimmten Bahn eine Feder umfassen und wobei der Schreibstift bei Betrieb des Gerätes auf dem Auf zeichnungsträger eine die Überlagerung der Fortbewe gung des Aufzeichnungsträgers und der Auslenkung des Schreibstiftes darstellende Schreibspur aufzeichnet und eine gedachte Verbindungslinie derjenigen Punkte der Schreibspur,
bei denen die Bahnbewegung des Schreib stiftes von Vorwärts- in Rückwärtsrichtung wechselt, die Folgezeitenkurve bildet.
Bei diesem Schreibgerät sind u. a. Mittel zur Erzeu gung einer Reibung zwischen den beiden Mitnehmern der Kupplung in deren unbetätigtem Zustand vorge sehen, so dass das zwischen dem Antriebsmotor und der Kupplung liegende Untersetzungsgetriebe zur Ver meidung von Zahnspiel immer unter Last steht.
Mittel dieser Art haben sich bei den oben erwähnten Schreibgeräten insbesondere dann als vorteilhaft erwie sen, wenn unter Betriebsbedingungen gearbeitet wird, bei denen die Bahnbewegung des Schreibstiftes relativ rasch vor sich geht bzw. bei denen die Umdrehungszahl der Abtriebswelle des Untersetzungsgetriebes, von der aus ja der Schreibstift über die besagte Kupplung an getrieben wird, relativ hoch ist.
Es war nun allgemein angenommen worden, dass bei niedrigeren Umdrehungszahlen der Abtriebswelle des Untersetzungsgetriebes die besagte Lösung, durch Mittel zur Erzeugung einer Reibung zwischen den bei den Mitnehmern der Kupplung in deren unbetätigtem Zustand das Vorgelegegetriebe zur Vermeidung von Zahnspiel immer unter Last zu halten, nur günstiger als bei höheren Umdrehungszahlen der Abtriebswelle des Untersetzungsgetriebes, keinesfalls jedoch ungünstiger sein könne, weil -ja bei niedrigeren Umdrehungszahlen die Reibungsleistung, die an der Kupplung in deren un- betätigtem Zustand infolge der vorgesehenen Reibung zwischen den beiden Mitnehmern der Kupplung erzeugt wird, entsprechend niedriger ist.
Überraschenderweise hat sich jedoch herausgestellt, dass diese an sich wohlbegründete Annahme nicht in jedem Fall zutreffend ist. Vielmehr ist der tatsächliche Sachverhalt so, dass diese Reibungsleistung zur Einhal tung der Bedingung, dass das Zahnspiel im Unterset zungsgetriebe Null ist, mit niedrigeren Umdrehungszah len der Abtriebswelle des Untersetzungsgetriebes mehr und mehr ansteigt.
Einer der Gründe für dieses Anstei gen der Reibungsleistung liegt darin, dass bei den ein gangs genannten Schreibgeräten als Antriebsmotor für die Vorwärtsbewegung des Schreibstiftes ein Synchron motor oder ein anderer Motor mit im wesentlichen kon stanter Drehzahl verwendet wird und die niedrigeren Umdrehungszahlen der Abtriebswelle des Untersetzungs- getriebes dadurch zustandegebracht werden, dass das zwischen dem Antriebsmotor und der Kupplung ange ordnete Untersetzungsgetriebe ausgewechselt oder auf eine höhere Untersetzung umgeschaltet wird-.
Mit der höheren Untersetzung steigen nun - wie sich durch genaue Untersuchungen in praktischer und theoretischer Hinsicht ergeben hat - die zur vollständigen Vermei dung von Zahnspiel erforderlichen Lastdrehmomente am Abtrieb des Untersetzungsgetriebes generell gesehen stärker an als sich die Umdrehungszahl der Abtriebs welle des Untersetzungsgetriebes verringert.
Dadurch ergibt sich die Situation, dass bei niedrige ren Umdrehungszahlen der Abtriebswelle des Unterset zungsgetriebes die erforderlichen Reibungsmomente ver- hältnismässig stark ansteigen und dass sich dadurch ein beträchtlicher Abrieb der Kupplung ergibt.
Von Nach teil ist in diesem Zusammenhang auch, dass der zur Erzeugung dieser höheren Reibungsmomente erforder liche Druck auf die Mitnehmer der Kupplung entspre chend dem notwendigen Reibungsdrehmoment ansteigt, was bei den praktischen Ausführungsbeispielen des ein gangs erwähnten Schreibgerätes, bei denen die genannte zur Rückwärtsbewegung des Schreibstiftes vorgesehene Feder gleichzeitig auch den Druck auf die Mitnehmer der Kupplung und einen entsprechenden Druck auf den Schreibstift erzeugt, dazu führt, dass der Druck auf den Schreibstift entsprechend dem Druck auf die Mit nehmer der Kupplung ansteigt.
Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabenstel lung war nun, ein Schreibgerät der eingangs genannten Art zu schaffen, bei dem die oben erwähnten Nachteile eines erhöhten Abriebs der Kupplung sowie eines un zulässig hohen Druckes auf den Schreibstift vermieden werden.
Erfindungsgemäss wird das bei einem Schreibgerät der eingangs genannten Art dadurch erreicht, dass Rei bungsmittel vorgesehen sind, um das Untersetzungsge triebe zur Vermeidung von Zahnspiel immer unter Last zu halten, und dass diese Reibungsmittel mindestens teilweise im Kraftübertragungsweg zwischen Unterset zungsgetriebe und Kupplungsantrieb angeordnet sind.
Vorteilhaft können diese Reibungsmittel mindestens zum Teil derart ausgebildet sein, dass das bzw. die von ihnen erzeugten Reibungsmomente veränderbar sind. Zweckmässig können die Reibungsmittel eine Bremse mit vorzugsweise einstellbarer Bremskraft am Unter setzungsgetriebeabtrieb umfassen. Dabei kann die Bremse entweder an der Abtriebswelle des Untersetzungsgetrie bes oder an dem mit dieser Abtriebswelle gekoppelten Antriebsglied der Kupplung angebracht sein.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform des vorlie genden Schreibgerätes sind die Reibungsmittel minde stens zum Teil innerhalb des Untersetzungsgetriebes an geordnet. Dies hat besonders bei Schreibgeräten, die mit einem festen Antriebsmotor und mehreren zwischen Antriebsmotor und Kupplung einsetzbaren Unterset zungsgetrieben zur Anpassung der Drehzahl am Unter setzungsgetriebeabtrieb an die gewünschten Arbeitsbe dingungen versehen sind, den Vorteil, dass die Reibung in den einzelnen Untersetzungsgetrieben der Unterset zung des betreffenden Getriebes und dem sonstigen konstruktiven Aufbau desselben angepasst werden kann, so dass beispielsweise jedes Untersetzungsgetriebe für sich genügend hoch belastet ist,
dass es bei abtriebs- seitigem Leerlauf kein Zahnspiel hat. Zwecks Leistungs- einsparung können dabei vorteilhaft die innerhalb des Untersetzungsgetriebes angeordneten Reibungsmittel auf mehrere, vorzugsweise alle Stufen des Untersetzungs getriebes verteilt sein.
Zweckmässig können die innerhalb des Unterset zungsgetriebes angeordneten Reibungsmittel eine Rei bung einer oder mehrerer Getriebewellen gegenüber dem Getriebeblock erzeugen. Dabei kann diese Reibung vor teilhaft durch Reibungsmittel erzeugt werden, die einen radialen Druck auf die Getriebewelle ausüben. Diese Reibungsmittel können beispielsweise zweckmässig eine Klemmbride umfassen, welche mit einer Spannschraube zur Einstellung der Reibungskraft versehen und mittels einer mit Ansatz versehenen Linsenschraube am Ge triebeblock befestigt ist.
Die einen radialen Druck auf die Getriebewelle ausübenden Reibungsmittel können ferner auch eine zweigeteilte Lagerbüchse umfassen, deren eine Hälfte fest mit dem Getriebeblock verbunden ist und deren andere Hälfte in radialer Richtung beweg lich angeordnet ist und, vorzugsweise mittels einer Feder, an die Getriebewelle angepresst wird.
Ferner können die einen radialen Druck auf die Getriebewelle ausübenden Reibungsmittel auch als La gerbuchsen dienende plastische Kunststoffbuchsen um fassen, die derart dimensioniert sind, dass die Getriebe welle mit ihren Lagerungsstellen im strengen Gleitsitz in den Kunststoffbuchsen sitzt.
Die genannten, die Reibung der Getriebewellen gegenüber dem Getriebeblock erzeugenden Reibungs mittel können aber vorteilhaft auch so ausgebildet sein, dass sie einen axialen Druck auf die Getriebewelle aus üben. In diesem Fall können diese Reibungsmittel zweckmässig eine Blattfeder umfassen, welche auf einen Wellenabsatz im Bereich des einen Endes der Getriebe welle in axialer Richtung der Getriebewelle einen Druck ausübt und damit einen im Bereich des anderen Endes der Getriebewelle vorgesehenen weiteren Wellenabsatz auf die zur Lagerung dieses anderen Endes der Ge triebewelle vorgesehene Lagerbüchse presst.
Die einen axialen Druck auf die Getriebewelle ausübenden Rei bungsmittel können ferner auch eine in axialer Rich tung verschiebbare Lagerbüchse umfassen, die mittels einer Feder auf den Achsansatz an dem in der Lager büchse gelagerten Ende der Getriebewelle gepresst wird.
Schliesslich können die innerhalb des Untersetzungs- getriebes angeordneten Reibungsmittel mit besonderem Vorteil auch so ausgebildet sein, dass sie eine zusätzliche Reibung an der Eingriffsstelle der Zahnräder erzeugen und gleichzeitig das Zahnspiel ausschalten. Zu diesem Zweck können die einzelnen Zahnräder des Getriebes oder ein Teil derselben jeweils mit einem zusätzlichen Zahnrad oder Zahnradkranz versehen sein, das bzw.
der gegenüber dem zugeordneten Zahnrad in Umfangs richtung etwa um das Zahnspiel dieses zugeordneten Zahnrades verdrehbar und so angeordnet ist, dass es in seiner Ruhelage die Zahnlücken des zugeordneten Zahn rades mindestens um das Zahnspiel dieses zugeordneten Zahnrades überdeckt und in Richtung einer Freigabe der Zahnlücken verdrehbar ist, wobei ferner jeweils eine Feder vorgesehen ist, um das zusätzliche Zahnrad bzw. den Zahnradkranz in der genannten Ruhelage zu halten.
Statt dessen kann auch ein zusätzliches Zahnrad aus plastischem Kunststoff verwendet werden, das mit dem zugeordneten Zahnrad fest verbunden und gegen über diesem so angeordnet ist, dass es die Zahnlücken dieses zugeordneten Zahnrades mindestens um das Zahnspiel überdeckt.
Anhand der nachstehenden Figuren ist die Erfindung im folgenden an einigen Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigen: Fig. 1 ein Schema eines Untersetzungsgetriebes des vorliegenden Schreibgerätes; Fig. 2 und 3 eine Anordnung zur direkten Brem sung der Abtriebswelle des Untersetzungsgetriebes; Fig. 4 und 5 eine Anordnung zur Bremsung des Antriebsgliedes der Kupplung;
Fig. 6 bis 9 innerhalb des Untersetzungsgetriebes angeordnete Reibungsmittel zur Erzeugung einer Rei bung der Getriebewellen gegenüber dem Getriebeblock, und zwar mittels radialem Druck auf die Getriebewelle (Fig. 6 und 7) oder mittels axialem Druck auf die Ge triebewelle (Fig. 8 und 9); Fig. 10 innerhalb des Untersetzungsgetriebes ange ordnete Reibungsmittel zur Erzeugung einer Reibung sowie zur Ausschaltung des Zahnspiels an den Eingriffs stellen der Zahnräder.
Bei dem im Hauptpatent beschriebenen Schreibgerät ist es bei auswechselbaren oder verstellbaren Unterset zungsgetrieben zweckmässig, Mittel vorzusehen, welche die Reibung auf das Getriebe abstimmen. Je grösser die Übersetzung des Getriebes ist, desto grösser muss auch das Bremsdrehmoment sein, welches das Getriebe spiel unterdrückt.
Die Ursachen dieses Getriebespieles sind folgende: Bei jedem Zahnradgetriebe treten Unstetigkeiten auf, die zu Schwingungen führen, und zwar wirkt schon bei einem absolut exakten Getriebe erstens der sprunghafte Lastwechsel beim Übergang des Eingriffs von zwei Zäh nen auf einen oder umgekehrt wie ein Schlag, und zweitens hat der sprunghafte Wechsel der Zahnreibung beim Übergang vom Ineinanderfahren der Zähne zum Auseinanderfahren im Wälzpunkt zur Folge, dass die Zahnräder vorerst auseinandergestossen, nachher gegen einander gezogen werden. Dies führt zu einer Lage änderung des Lagerzapfens im Lager, welche zu einem Rollen dieser Zapfen führen kann.
Des weiteren bewir ken Fehler der Zahnform, Fehler der Teilung, und Excentrizitäten Beschleunigungen in der Drehrichtung oder in der Gegendrehrichtung.
Natürlich können zusätzlich auch noch Fehler der Wellen und Lagerung dazukommen. Alle diese Einflüsse überlagern sich, so dass sich schon bei einer einzigen Getriebestufe ein recht kompliziertes Bild aus einer Summe von gedämpften Sinus- und Kosinus-Schwin gungen ergibt. Da sich die verschiedenen Getriebestufen gegenseitig beeinflussen, ist das Getriebe dauernd in einem Schwingungszustand. Die daraus entstehenden Beschleunigungsdrehmomente in Drehrichtung und Gegendrehrichtung stören so lange nicht, als sie kein Abheben der Zahnflanken verursachen. Ist das Getriebe aber im Leerlauf, so tritt sehr bald ein solches Abheben auf.
Da sich das ganze Getriebe in einem dauernden Schwingungszustand befindet, könnte rein theoretisch in einem bestimmten Augenblick das ganze Getriebe kraftschlüssig sein, wobei sämtliche kraftführenden Zahnflanken aneinander anliegen würden, und in einem anderen Augenblick könnte das äusserste Getriebespiel auftreten, wobei sämtliche im Eingriff befindlichen Zähne nicht an der kraftführenden Flanke, sondern an der Gegenflanke anliegen. Ob diese beiden Extremfälle praktisch auftreten, hängt von der Art des Getriebes ab. Praktisch lässt sich jedoch feststellen, dass die Zeit vom Einschalten der Kupplung bis zum Beginn der Drehbe wegung des Kupplungsmitnehmers sehr stark schwankt.
Fig. 1 zeigt das Schema eines in einem Schreibgerät der vorliegenden Art vorgesehenen Untersetzungsgetrie bes, welches die Drehbewegung des Antriebsmotors M stark untersetzt auf seine Abtriebswelle a überträgt. Zwi- schen der Welle des Motors M und der Abtriebswelle a sind verschiedene Wellen 1, 2 usw. bis (n-1), n ange ordnet, welche je ein Räderpaar, d. h. ein Antriebs ritzel R und ein Abtriebsrad Z enthalten. Beispielsweise trägt die Welle 1 das Ritzel R1 und das Zahnrad Z1, die Welle n das Ritzel R" und das Zahnrad Z". Der Motor überträgt sein Drehmoment mit seinem Motor ritzel RM1 auf das Zahnrad Z1. Die Welle n überträgt ihr Drehmoment vom Ritzel Rn auf das Zahnrad Z., der Abtriebswelle a. Auf der Abtriebswelle a sitzt eine Bremse R, deren Bremskraft einstellbar ist.
Zur Ableitung der folgenden Gleichung werden fol gende Zusammenhänge definiert: Als Übersetzungsverhältnisse gelten die Übersetzun gen in der Richtung von der Abtriebswelle zum Motor (im Gegensatz zu den Untersetzungsverhältnissen, wel che vom Motor zur Abtriebswelle auftreten). Ein über- setzungsverhältnis wird symbolisiert durch ein U sowie einen Index, der aus einem Klammerausdruck mit zwei Zeichen besteht. Es ist beispielsweise U (a,1) das Übersetzungsverhältnis Abtriebswelle bis Welle 1 U a,2) das Übersetzungsverhältnis Abtriebswelle bis Welle 2 U [(n-1),11 das Übersetzungsverhältnis zwischen Welle n-1 und Welle 1.
Als Bremsdrehmomente gelten die Drehmomente, welche durch die Reibungskräfte, die an den Wellen angreifen, erzeugt werden. Es ist MR das Drehmoment, welches die Rutschkupplung aufnimmt. Die Drehmomente, welche durch Wellen und Zahnräder erzeugt werden, erhalten den Index r mit dem Unterindex. Er bezeichnet die Welle, auf welche die Reibkräfte wirken. So ist: M", das Drehmoment der Reibungskräfte an Lager bolzen und Zahnflanken, welche auf die Welle a wirken mit Ausnahme der Reibungskraft der Rutschkupplung.
Mrn das Drehmoment, welches durch die Rei bungskräfte an Lagerbolzen und Zahnflanken auf die Welle n erzeugt wird.
Als Beschleunigungsdrehmomente MB gelten die Drehmomente, welche auf Grund der eingangs erwähn ten Kraftsprünge und Fehler entstehen. Da diese Dreh momente bei sonst gleichen Verhältnissen mit der Dreh zahl wachsen, ist das am schnellsten drehende Rad, welches frei schwingen kann, am meisten gefährdet. Da der Motor M und mit ihm das Ritzel R@i im Kraftfeld fest geführt sind, wird das Zahnrad Z, am ehesten un zulässige Schwingungen ausführen. Es sollen daher lediglich die Beschleunigungsdrehmomente, die auf die Welle 1 wirken, betrachtet werden, da Beschleunigungs drehmomente, die gegen die Drehrichtung wirken, sich nicht auswirken können, werden nur solche betrachtet, die in der Drehrichtung wirken.
Dabei interessieren nur die Drehmomentensummen.
Es seien: MB ITl'aK. 1 = grösste in Drehrichtung auftretende Drehmomentensumme an Welle 1, MB r 1 = Drehmoment an Welle 1, welches ge rade noch kein Abheben der Zahnflanken bewirkt. Die kleinste Zunahme ergäbe ein Abheben. Um ein Abheben zu verhindern, muss auf das Zahn rad ein Bremsdrehmoment wirken von der Grösse: Mr =' MB max. 1 MB r 1 Hätte das Getriebe keine Reibung, so müsste das Drehmoment, welches die Bremse aufnimmt, folgende Grösse haben:
EMI0004.0002
Da nun aber das Getriebe Reibung hat, so ist der Wirkungsgrad des Getriebes in Berücksichtigung zu zie- hen.
Müsste statt einer Bremsung ein Antrieb mit dem Drehmoment MR erfolgen, so wären von der linken Seite der Ungleichung sämtliche Reibungsdrehmomente des Getriebes von der Abtriebswelle bis und mit Welle 1 zu subtrahieren. Dies entspräche einer Multiplikation mit dem Wirkungsgrad des Getriebes zwischen Welle a und Welle 1.
Da es sich aber im vorliegenden Falle um eine Bremsung, also Leistungsverminderung, handelt, so kommt der Wirkungsgrad des Getriebes der Bremsung zu Hilfe. Auf der linken Seite der Ungleichung sind also sämtliche durch Reibung entstehende Drehmomente zu addieren. Es ergibt sich daher: i Übersetzungsverhältnis
EMI0004.0005
Sollte der unwahrscheinliche Fall eintreten, dass beim Zahnrad Z2 oder Z3 so grosse Fehler auftreten, , so dass diese schneller abheben als das Zahnrad Z müsste die Rechnung auf diese Räder bezogen werden, was eine Anpassung der oben abgeleiteten Formel er gäbe.
Die Formel zeigt, dass es zwei verschiedene Wege gibt, die Reibung der Untersetzung des Getriebes anzu passen: 1. Einbau einer Bremse mit einstellbarer Bremskraft, die auf die Abtriebswelle des Untersetzungsgetriebes wirkt. Das Bremsmoment, das diese Bremse erzeugt, müsste bei grösserer Untersetzung der Formel entspre chend grösser gewählt werden. Die Bremse kann dabei an der Welle selbst oder am Kupplungsantriebsglied an geordnet sein.
2. Verteilung der Reibung auf die einzelnen Ge triebestufen, so dass die Abtriebswelle des Unterset zungsgetriebes nur noch wenig gebremst werden muss, und zwar entweder auf Reibungsstellen an der Getriebe welle oder auf die Eingriffsstellen der Zahnräder.
Die zweite Lösung hat den Vorteil, dass insgesamt weniger Reibungskraft gebraucht wird, da bei jeder Welle nur so viel Reibung angebracht werden muss, dass die grösste an ihr auftretende Beschleunigungs momentdifferenz (M B mag, - M Br) kein Abheben bewirkt, während bei der Bremsung ausschliesslich an der Abtriebswelle die benötigte Kraft noch mit dem multipliziert werden muss.
Die erste Lösung hat den Vorteil, dass man bei blosser Messung von Zeit-Zeit-Diagrammen in Fällen, wo es nicht auf die genaue Kenntnis der Strichlängen ankommt, die Bremsung ganz ausschalten kann und damit das Getriebe schont. Es ist auch möglich, bei Messungen mit kleineren Genauigkeitsanforderungen ein kleines Getriebespiel zu belassen, womit auch die Abnützung durch die Bremsung kleiner gehalten wird. Im folgenden sind die verschiedenen Möglichkeiten an hand der Figuren 2 bis 10 näher erörtert.
Die Figuren 2 und 3 zeigen eine Anordnung, welche die Bremsung direkt an der Abtriebswelle des Unter setzungsgetriebes erlaubt. Die Welle 1 trägt das Solenoid 2 einer Magnetkupplung, die, um eine kleinere magne tische Trägheit zu erreichen, als Schleifringkupplung mit dünnem Stahlmantel 3 ausgebildet ist. Der Schleif ring ist nicht eingezeichnet, da er für das folgende nicht von Belang ist. Das Solenoid 3 sitzt mit dem Lagerteil 4, welcher aus nichtmagnetischem Material besteht, auf der Welle. Ein Stift 5 sorgt dafür, dass das Solenoid mit der Welle dreht. Auf dem Solenoid liegt lose eine zylinderförmige Platte 6. Sie ist mit dem Lagerungs teil 7 fest verbunden. Der Lagerungsteil 7 sitzt drehbar auf der Welle 1. Er trägt die Schreibfeder B.
Die Schreibfeder 8 wird in Ruhelage durch eine Feder, die hier nicht dargestellt ist, an einen Endanschlag ange zogen. Bei Einschaltung des Stromes wird die Platte 6 an den Mantel des Solenoids gepresst und beginnt sich mit ihm zu drehen. Da die Platte auch in Ruhelage auf dem Mantel 3 aufliegt, kann die Bewegung sofort beginnen, wenn kein Zahnspiel da ist. Um Zahnspiel des Untersetzungsgetriebes zu verhindern, ist die Bremse 9 vorgesehen, die auf dem Kupplungsbock 10 montiert ist. Sie kann mit der Rändelschraube 11 auf die benötigte Bremskraft eingestellt werden.
Die Figuren 4 und 5 zeigen eine ähnliche Anord nung. Die Welle 1, das Kupplungssolenoid 2, der Man tel 3, die Lagerung des Solenoids 4 und der Mitnehmer stift 5 sowie die Platte 6, die Lagerungsteile 7 und die Schreibfeder 8 entsprechen genau der Beschreibung in den Figuren 2 und 3.
Anders ausgebildet ist hingegen die Bremse. Ein Band 12 ist um das Solenoid gespannt. Es wird von einem Böcklein 13 gehalten und wird auf dessen einer Seite durch die Mutter 14 und die Unterlagsscheibe 15, welche auf dem Gewindestift 16 sitzen, auf das Böck- lein gepresst. Der Gewindestift ist im Böcklein 13 fest geschraubt. Auf der anderen Seite kann das Band mit der Rändelschraube 17 über die Unterlagsscheibe 18 angezogen werden. Auf diese Art ist es ebenfalls mög lich, die benötigte Bremskraft einzustellen.
Die Erzeugung der Reibung kann aber auch, wie schon oben erwähnt, in den verschiedenen Getriebe stufen der Untersetzungsgetriebe vorgenommen werden. Die Figuren 6 und 7 zeigen ein einfaches Beispiel, wie eine einzelne Welle im Getriebe gebremst werden kann. In dem Getriebeblock 19 sitzt die Lagerbüchse 20, in der der Zapfen 21 der Welle 22 gelagert ist. Zur Brem sung dieser Welle ist ein Spannstück 23 vorgesehen, welches mit einer Linsenschraube mit Ansatz 24 dreh fest an dem Getriebeblock 19 befestigt ist. Die Unter lagsscheibe 25 sorgt für die nötige Distanz. Das Spann stück 23 ist auf seiner einen Seite geschlitzt. Es kann mit einer Schraube 26, welche im unteren Schenkel des geschlitzten Spannstückes drehbar geführt und in den oberen Schenkel eingeschraubt ist, angezogen werden.
Mittels der Kontermutter 27 wird eine Verdrehung der Schraube 26 und damit eine Verstellung der eingestell ten Spannung verhindert. Sie wirkt über die Unterlag scheibe 28.
Die in den Figuren 6 und 7 gezeigte Anordnung ist sehr einfach und hat den Vorteil, dass sie an bestehen den Seriengetrieben leicht als Zusatz angebracht werden kann.
Denselben Vorzug hat auch die in den Figuren 8 und 9 gezeigte Anordnung. In dem Getriebeblock 19 sitzt wiederum die Lagerbüchse 20, in der der Zapfen 21 der Welle 22 gelagert ist. Auf den Absatz zwischen der Welle 22 und dem Zapfen 21 drückt die Feder 23. Sie ist mit zwei Schrauben 24 an dem Getriebeblock 19 befestigt und kann mittels der Stiftschraube 25 nach unten gepresst werden, so dass sie die Welle 22 an das in der Zeichnung nicht dargestellte untere Lager an drückt, wodurch wiederum eine Reibung erzeugt wird, welche das Auftreten von Zahnspiel verhindert. Mittels der Kontermutter 26 kann die Einstellung der Schraube 25, die in den Getriebeblock 19 eingeschraubt ist, ge sichert werden. Figur 9 zeigt die Feder 23 in der Drauf sicht.
Fig. 10 zeigt das Prinzip einer Lösung, bei der die Reibung direkt an der Eingriffsstelle der Zahnräder er zeugt wird. a ist der Mittelpunkt eines Zahnrades A, welches lediglich mit den Zähnen 27 und 28 und dem Wälzkreis 29 angedeutet ist. G ist ein damit im Eingriff stehendes Zahnrad, welches durch die Zähne 30 und 31 und dem Wälzkreis 32 angedeutet ist. A ist das an treibende, G das getriebene Zahnrad. Im Eingriff steht die Flanke 33 des Zahnes 28 mit der Flanke 34 des Zahnes 30. Hinter dem Zahnrad G liegt ein zweites Zahnrad, welches durch die Zähne 35 und 36 ange deutet ist.
Es ist ein mit dem Zahnrad G identisch ge schnittenes Zahnrad, welches auf dem Zahnrad G so befestigt ist, dass es, wenn kein Zahn mit dem Zahnrad G im Eingriff ist, gegen das Rad G um das anderthalb fache Zahnspiel verdreht ist. Sind die Zähne im Ein griff, so sorgen die Flanken 37 und 38 dafür, dass einerseits die nötige Reibung entsteht, welche ein Schwingen der Zähne verhindert, und andererseits das Zahnspiel ausgeschaltet wird.