Kraftfahrzeug mit eine Be- und/oder Entladeöffnung an einer Vertikalseite verschliessender Klapptür
Die Erfindung bezieht sich auf ein Kraftfahrzeug mit eine Be- und/oder Entladeöffnung an einer Vertikalseite verschliessender Klapptür, die für horizontalachsige Verschwenkung relativ zueinander aneinander angelenkte, mindestens annähernd gleichlange Teilstücke aufweist, von denen das der die Be- und/oder Entlade öffnung begrenzenden oberen Wandung benachbarte Teilstück an einem Dachholm zur horizontalachsigen Verschwenkung angelenkt ist, wobei die Gelenke so ausgebildet sind und eine Führungseinrichtung derart vorgesehen ist, dass sich die einzelnen Klapptürteilstücke relativ zueinander so verschwenken, dass sie in Offenstellung eine mindestens annähernd waagrechte Lage mit sandwichartig einander zugekehrten Seiten einnehmen.
Insbesondere bei Katastrophenfahrzeugen, wie beispielsweise Krankenwagen oder Feuerwehrfahrzeugen, aber auch bei anderen Kraftfahrzeugen, wie beispielsweise Lieferwagen für bestimmte Zwecke, ergibt sich das Problem, dass diese überwiegend an verkehrsreichen Strassen und in Ortschaften mit engen Strassen eingesetzt werden, wo wegen regen Verkehrs oder aus sonstigen Gründen keine Möglichkeit besteht, ohne Behinderung des fliessenden Verkehrs die Be- und/oder Entladeöffnung des Fahrzeuges zu öffnen. Gerade solche Fahrzeuge sind aber darauf angewiesen, auch an unzugänglichen Stellen schnell be- und/oder entladen werden zu können.
Bei bekannten Fahrzeugen mit den üblichen Schwenkflügeltüren ist der für den Einsatz der genannten Kraftfahrzeuge wesentliche Nachteil gegeben, dass an Stellen, an denen der Verkehr durch offenstehende Schwenkflügel behindert werden würde, das Fahrzeug entweder nicht eingesetzt werden kann oder aber eine Absperrung des Verkehrs für die Dauer des Be- und/ oder Entladevorgangs erforderlich wird.
Ferner nachteilig ist, dass das Bedienungspersonal solcher mit diesen bekannten Türen ausgerüsteten Kraftfahrzeuge durch offenstehende Türflügel gerade dann besonders behindert wird, wenn es gilt, insbesondere im Katastropheneinsatz, das Fahrzeug schnell und bequem zu be- und/oder entladen.
Weiterhin wird bei den Fahrzeugen mit Verschluss der Be- und/oder Entladeöffnung bekannter Art durch das Offenstehen der Schwenkflügel eine gleichzeitige Entnahme von Ladung. insbesondere von im Katastrophenfall schnell verfügbar zu machendem Gerät, wie beispielsweise Beatmungsanlagen oder dergleichen, wesentlich behindert, wenn nicht gar unmöglich gemacht.
Weiterhin sind die bekannten Kraftfahrzeuge mit Schwenkflügeltüren an Stellen nicht einsetzbar, bei denen es darauf ankommt, dass die Fahrzeuge mit ihrer Ladeöffnung dicht an einen ortsfesten Gegenstand, wie beispielsweise an eine Laderampe oder dergleichen, herangefahren werden und die Be- und/oder Entladung möglichst stossfrei erfolgt. Dieses Problem stellt sich nicht nur bei Katastrophenfahrzeugen, wie beispielsweise Krankenwagen oder Feuerwehrfahrzeugen, sondern auch bei Fahrzeugen, die beispielsweise schwere und unhandliche Güter oder aber stossempfindliche Materialien, wie beispielsweise empfindliche Instrumente, oder aber Explosivgüter zu transportieren haben.
Es sind weiterhin bereits Versuche unternommen worden, die obengenannten Nachteile dadurch zu vermeiden, dass Kraftfahrzeuge mit Drehtüren ausgerüstet wurden. Diese Drehtüren lassen sich zwar so ausgestalten, dass sie beim Öffnen und Schliessen nicht über die Fahrzeugaussenkante hinausragen, sie erfordern jedoch einen erheblichen konstruktiven Aufwand, der das Fahrzeug nicht unwesentlich verteuert und für den Hersteller nicht nur einen grösseren Aufwand an Lagerhaltung für Einzelteile und dergleichen, sondern auch eine Erschwernis der Montage und zusätzlichen Zeitund Kostenaufwand mit sich bringt. Insbesondere bei Fahrzeugen für den Einsatz im Katastrophenfall wirkt sich ein weiterer Nachteil dieser Konstruktion besonders schwerwiegend aus.
Fahrzeuge mit Drehtüren der geschilderten Art erfordern nämlich die Bereitstellung eines nicht unbeträchtlichen Totraumes im Fahrzeuginneren, damit beim Öffnen die Drehtür in diesem untergebracht werden kann. Dieser Totraum verringert aber die gerade bei Fahrzeugen dieser Art besonders knapp bemessene Laderaumkapazität.
Schliesslich sind auch bereits Kraftfahrzeuge bekannt geworden, bei denen die Tür für den Verschluss der Beund/oder Entladeöffnung als Rolladen ausgebildet ist.
Auch diese bekannte Konstruktion erfordert einen nicht unbeträchtlichen konstruktiven Aufwand und benötigt ihrerseits gleichfalls die Bereitstellung eines gewissen Totraumes, der auf Kosten des Laderaumes im Inneren des Fahrzeuges geht.
Es ist ferner bekannt, Kraftfahrzeuge mit innerhalb des für die Aufnahme von Personen bestimmten Raumes liegendem Laderaum für Gepäck, sogenannte Kombiwagen, mit Türen auszurüsten, welche als Ganzes so nach oben schwenkbar sind, dass sie unter der Wirkung einer Übertotpunktfeder in Offenstellung verbleiben. Die konstruktive Lösung solcher bekannter Hecktüren von Kombiwagen lässt sich jedoch nicht auf Klapptüren zum Verschliessen einer auf der Längsseite eines Kraftfahrzeuges, das als Katastrophenfahrzeug, wie beispielsweise als Krankenwagen oder Feuerwehrfahrzeug, zum Einsatz kommen soll, angeordneten Be- und/oder Entladeöffnung übertragen.
Gerade bei solchen Fahrzeugen kommt es nämlich darauf an, beim Ausschwen Erzen der Klapptür einen möglichst geringen Raumbedarf zu benötigen, um den fliessenden Verkehr beim Öffnen der Klapptür und bei der Entnahme der Ladung möglichst wenig zu behindern. Die für Hecktüren von Kombiwagen bekannte Konstruktion erfordert jedoch zum Öffnen einer solchen oben angeschlagenen Klapptür das Vorhandensein eines ausreichenden Raumes. innerhalb dessen diese Tür nach oben verschwenkt werden kann.
Der Verwendung dieser bekannten Lösung für seitlich des Fahrzeuges liegende Laderäume steht auch noch ein anderes Hindernis entgegen. Gerade bei Katastrophenfahrzeugen, wie beispielsweise Krankenwagen oder Feuerwehrfahrzeugen, ist zwecks guter und schneller Zugänglichkeit der gesamte Laderaum bzw. dessen gesamte Zugangsöffnung so gross wie nur irgendmöglich, d. h. möglichst so gross wie die gesamte zur Verfügung stehende Seitenfläche des Kraftfahrzeuges, ausgebildet, und es besteht das Bedürfnis, diese Lade öffnung mit möglichst wenigen Handgriffen in kürzester Zeit zu öffnen. Das läuft aber auf die Forderung nach einer einzigen diese Öffnung abdeckenden Tür hinaus.
Der Bewältigung dieser Forderung mit der bei Hecktüren von Kombiwagen bekannten Konstruktion stellen sich jedoch konstruktive Hindernisse entgegen. In der Regel wird die Rahmenkonstruktion des Fahrzeugaufbaus auf den Längsseiten eines Kraftfahrzeuges erheblich schwächer ausgeführt als die das Heck eines Kombiwagens bildende Rahmenkonstruktion, bei der an verhältnismässig starken und tragfähigen Standholmen bzw. einem entsprechend ausgebildeten Querholm eine verhältnismässig schmale und daher gewichtsmässig leichte Tür angelenkt ist. Bei üblichen Konstruktionen des Fahrzeugaufbaus ist auf der Längsseite des Fahrzeuges kein derart tragfähiges Gerippe aus Teilen des Fahrzeugsaufbaus vorhanden. dass dieses die Last einer derart grossen und dementsprechend schweren Klapptür und insbesondere die durch deren dachartige Waagrechtstellung hervorgerufenen Momente aufnehmen könnte.
Es ist weiterhin bekannt, bei als Lieferwagen bekannten Kraftfahrzeugen mit auf ihrer Längsseite angeordneten Be- und/oder Entladeräumen die diese verschliessenden Türen in zwei übereinanderliegende, etwa gleichlange Teilstücke aufzuteilen, die für horizontalachsige Verschwenkung relativ zueinander angelenkt sind und von denen das der die Be- und/oder Entladeöffnung begrenzenden oberen Wandung benachbarte Teilstück am Dachholm zur horizontalachsigen Verschwenkung angelenkt ist, und eine Führungseinrichtung in Form einer zur Be- und/oder Entladeöffnung hin offenen U-Rinne in der seitlichen vertikalen Begrenzung dieser Öffnung vorzusehen, in der ein Führungselement in Form einer Rolle oder eines Stiftes oder dergleichen verschiebbar ist, das unmittelbar am unteren Klapptürteilstück, das in jeder Stellung mit seinem unteren Ende ins Innere der Be- und/oder Entladeöffnung hineinragt,
an geordnet ist.
Diese bekannte Bauart ermöglicht zwar bereits ein schnelles Öffnen und Schliessen der Klapptür, um den Lieferwagen in einen Ausstellungsstand zu verwandeln, und benötigt dabei auch nur geringen Raum, da die beiden Klapptürteilstücke relativ zueinander so verschwenkt werden, dass sie in Offenstellung eine etwa waagrechte Lage mit sandwich artig einander zugekehrten Seiten einnehmen. Dadurch aber, dass bei dieser bekannten Fahrzeugbauart für das Offenhalten der sandwichartig zusammengefalteten Klapptürteilstücke eine Raststelle vorgesehen ist, die erfordert, dass das untere Ende des unteren Teilstückes ins Fahrzeuginnere hineinragt, ergeben sich verschiedene Nachteile.
Einmal muss, da diese Raststelle ein nicht unbeträchtliches Gewicht abzustützen hat, nicht nur sie selbst, sondern auch der Teil des Fahrzeugaufbaus, an dem sie angeordnet ist, nämlich die seitliche Begrenzung der Beund/oder Entladeöffnung, verhältnismässig stark ausgebildet sein, was meist mit erheblichem konstruktivem Aufwand und entsprechenden Kosten verbunden ist und insbesondere bei moderner Leichtbauweise des Fahrzeugaufbaus insbesondere dann nicht immer konstruktiv zu lösen ist, wenn es sich um selbsttragende Fahrzeugaufbauten oder solche handelt, die zwar seitlich der Be- und/oder Entladeöffnung einen Holm haben, der jedoch nicht als Tragholm sondern lediglich als Befestigungselement für die seitlich der Öffnung liegenden Teile der Fahrzeughaut dient.
Zum anderen wird nicht nur durch diese Raststelle und die dieser zufolge zwangläufig verhältnismässig stark zu dimensionierende Führungseinrichtung, sondern auch durch den ins Fahrzeuginnere ragenden Teil des unteren Klapptürteilstückes ein Teil des Laderauminneren der Nutzung entzogen, was insbesondere bei für den Katastropheneinsatz bestimmten Fahrzeugen schwerer ins Gewicht fällt als bei als Ausstellungsstand zu verwendenden Fahrzeugen. Schliesslich werden die konstruktiven Probleme hinsichtlich insbesondere der Dimensionierung der Einzelteile des Fahrzeugaufbaus auch dadurch vergrössert, dass die Klapptür bei dieser bekannten Bauart nicht in genau gleich lange Teilstücke aufteilbar ist, da die Gewichtsungleichheiten zu anderen Verhältnissen der abzustützenden Kräfte führen.
Auf einem anderen Gebiet der Technik, nämlich im Garagenbau, ist es bereits bekannt, zwecks Einsparung von Schwenkraum ein für horizontalachsige Verschwenkung oberhalb der Einfahrtöffnung in die Garage angelenktes Garagentor in zwei Teilstücke aufzuteilen, von denen das in Schliessstellung der unteren Kante der Einfahrtöffnung zugeordnete untere Teilstuck etwa doppelt so gross ist wie das obere Teilstück. Bei dieser bekannten Konstruktion wird sowohl bei Verschwenkung des Anlenkpunktes beider Teilstücke des Garagentores nach aussen als auch nach innen ins Garageninnere hinein stets ein Teil des Garagentores ins Garageninnere hinein verschwenkt.
Eine solche Verschwenkung ins Innere des Laderaumes ist aber bei Katastrophenfahrzeugen, wie beispielsweise Krankenwagen oder Feuerwehrfahrzeugen, nicht möglich, da bei diesen der Laderaum für andere Zwecke unbedingt und jederzeit zugänglich sein muss. Ausserdem ist es bei Katastrophenfahrzeugen, wie insbesondere Krankenwagen oder Feuerwehrfahrzeugen, unbedingt erforderlich, dass die die Be- und/oder Entladeöffnung verschliessende Tür in Schliessstellung satt und sauber dichtet. Das ist aber mit dieser bekannten Konstruktion nicht erreichbar, weil stets ein Teil der Tür ins Garageninnere oder bei Übertragung dieser Lösung auf den Fahrzeugbau ins Innere des Laderaumes verschwenkt werden muss und daher eine ausreichend dichtende Überdeckung der zu verschliessenden Öffnung durch die Tür nicht zu erreichen ist, da diese zwangweise geringere Abmessungen haben muss als die lichte Öffnungsweite.
Demgemäss ist eine Übertragung der auf dem dem Fahrzeugbau mit seinen bekannten Forderungen bezüglich Leichtbauweise fernliegenden technischen Gebiete des Garagenbaus bekannten Lehre auf ein Kraftfahrzeug nicht möglich.
Schliesslich ist auch noch eine Schranktür bekannt, die aus zwei durch Scharniere miteinander verbundenen Teilstücken besteht. Dabei ist bei dieser Schranktür das obere Teilstück drehbeweglich am Gehäuse des Schrankes gelagert und bewegt sich ebenso wie das untere Teilstück unter der Wirkung einer über einen Schwenkhebel arbeitenden, als Gasfeder ausgebildeten Übertotpunktfeder führungslos im Raum vor der Schranköffnung. Die Betätigung der Schranktür erfolgt dadurch, dass das freie- Ende des am Schrankgehäuse festgelegten Schwenkhebels über eine längenveränderliche Schubstange mit dem unteren Schranktürteil in Gelenkverbindung steht und dadurch immer dann das untere Schranktürteil zwangweise in seine Endlage verbracht wird, wenn von Hand eine solche Verschwenkung dieses Schranktürteils vorgenommen wird, dass der Schwenkhebel eine Stellung einnimmt,
in der die Wirkung der Gasfeder bezüglich des Drehpunktes des Schwenkhebels in umgekehrtem Drehsinn wirkt.
Da bekanntlich bei Schranktüren Werkstoffe ver hältnismässig leichten Gewichtes zur Verwendung kommen, ist eine solche Konstruktion ohne jegliche Führung funktionsfähig. Die Übertragung dieser im Mö belbau bekannten Konstruktion auf den Fahrzeugbau ist aber insbesondere dann ausgeschlossen, wenn es gilt, seitliche Be- und/oder Entladeöffnungen, insbesondere eines Katastrophenfahrzeuges, so verschliessbar zu machen, dass sie praktisch ohne Beeinträchtigung des Laderaumes schnell und mit möglichst wenigen Handgriffen bequem zugänglich machbar sind. Abgesehen davon, dass diese im Möbelbau bekannte Konstruktion nicht geeignet ist, die verhältnismässig schweren Gewichte einer Fahrzeugtür zu bewältigen, die z.
B. praktisch die gesamte Breite der Längsseite eines Kraftfahrzeuges einnimmt, ist diese bekannte Konstruktion auch aus einem anderen Grunde bei solchen Fahrzeugen ungeeignet. Die längenveränderliche Schubstange mit dem Schwenkhebel und seiner Anlenkung ist wegen der erforderlichen Vielzahl von sich verschiebenden und gelenkig drehenden Einzelteilen nicht nur ver hältnismässig teuer in der Herstellung und Montage, sondern erfordert darüberhinaus auch noch eine Stelle am Schrankgehäuse bzw. würde eine Stelle im Rahmenwerk des Fahrzeugaufbaus erfordern, die stark genug ausgebildet und abgestützt ist, um das Drehlager für den Schwenkhebel aufzunehmen, in das die Abstützkräfte zentral eingeleitet werden.
Darüber hinaus weist diese bekannte Konstruktion auch noch den Nachteil auf, dass im Schrankinneren ein für die Aufnahme von Gegenständen ausfallender Raum freizuhalten ist, in dem sich die Gasfeder, der Schwenkhebel und die Schubstange ungehindert bewegen können, der jedoch gerade bei Katastrophenfahrzeugen nicht zur Verfügung steht.
Weiterhin steht der Verwendung dieser im Möbelbau bekannten Konstruktion im Fahrzeugbau die Tatsache entgegen, dass wegen der Leichtbauweise des Karosserieaufbaus und dessen Rahmenwerkes die gesamte Karosserie während der Fahrt des Fahrzeuges ständigen Schwingungen und Verwindungen ausgesetzt ist, die in kürzester Zeit dazu führen würden, dass bekannte führungslose nach oben verschwenkbare mehrteilige Falttüren während der Fahrt genügend Freiheit haben würden, nicht nur Bewegungen relativ zur die Be- und/oder Entladeöffnung begrenzenden Wandung durchzuführen und dabei störende Geräusche zu entwickeln, sondern auch sich in ihrer Anlenkung zu lockern und/oder in den Gelenkverbindungen auszuschlagen.
Ein sicheres Arbeiten der Tür im Einsatzfall wäre dann nicht mehr gewährleistet und würde bereits nach verhältnismässig kurzer Dienstzeit des Fahrzeuges Nachstell- oder gar Austauscharbeiten erforderlich machen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die geschilderten Nachteile der bekannten Kraftfahrzeug-Konstruktionen zu vermeiden und ein Kraftfahrzeug mit eine Be- und/oder Entladeöffnung an einer Vertikalseite, vorzugsweise Längsseite, verschliessender Klapptür zu schaffen, bei dem durch das Öffnen der Tür weder der Verkehr behindert noch die Bedienungsmannschaft durch offenstehende Türelemente in ihrer Tätigkeit gehindert wird. Dabei soll durch die Erfindung gleichzeitig die Möglichkeit geschaffen werden, dass das Fahrzeug in geschlossenem Zustand bequem an ortsfeste Gegenstände, wie beispielsweise Laderampen oder dergleichen, dicht herangefahren und erst anschliessend geöffnet werden kann.
Die Erfindung soll dabei nicht nur eine schnelle Entnahme des Laderauminhaltes, wie beispielsweise schnell benötigter Geräte, aus allen Laderäumen des Fahrzeuginneren gewährleisten, sondern diese Entnahme soll auch noch aus mehreren Räumen des Laderaumes des Fahrzeuges gleichzeitig möglich sein. Die Erfindung soll es bei der Lösung dieser Aufgabe weitestgehend vermeiden, den Laderaum des Fahrzeuges in störender Weise durch die Notwendigkeit von Totraum zu verringern.
Zur Lösung dieser Aufgabe soll die Erfindung einen Weg gehen, der in billiger und einfacher Weise eine Lösung auch unter Berücksichtigung der im Fahrzeugaufbau geforderten Leichtbauweise derart bietet, dass ohne zusätzliche Verstärkungen des Fahrzeugsaufbaus oder dessen Rahmenwerkes das verhältnismässig grosse Gewicht solcher Fahrzeugstüren nicht nur sicher, sondern auch so abgestützt werden kann, dass es nicht zu frühzeitigen Verschleisser scheinungen der einzelnen Türelemente kommt.
Dabei soll die Erfindung gleichzeitig eine bekannte weitere Aufgabe lösen, die darauf gerichtet ist, ein Kraftfahrzeug so auszugestalten, dass durch das Kraftfahrzeug selbst eine Abschirmung gegenüber Witterungseinflüssen für den Fall geschaffen wird, dass beispielsweise gegen Regen empfindliches Ladegut so auszuladen oder einzuladen ist, dass es gegenüber einfallender Feuchtig- keit geschützt ist.
Eine solche Situation kann sich insbesondere dann ergeben, wenn es gilt, schnell und ohne zusätzliche Hilfsmittel einen Raum der Umgebung des Fahrzeuges so zu überdachen, dass in diesem Raum Verrichtungen vorgenommen werden können, die gegen Regen geschützt erfolgen müssen, wie beispielsweise das Entladen oder Einladen von bis zu diesem Raum unter einem Regenschutz heran- oder von diesem Raum hinweg transportierten Geräten, wobei in diesem überdachten Raum der Regenschutz abgenommen bzw. aufgelegt wird, damit diese Geräte in das Fahrzeuginnere eingebracht oder aber in die vom Regen beaufschlagte Umgebung verbracht werden können.
Ein solcher Einsatzfall kann sich insbesondere bei Katastropheneinsatz ergeben, wenn es gilt, empfindliche Geräte, wie beispielsweise medizinische Instrumente, vor Regen sicher zu entladen, oder aber medizinische Tätigkeiten durchzuführen, wie beispielsweise Vorbereitungen für Impfungen durch Bereitstellung von Seren oder Öffnen von Ampullen, oder aber Durchführung diagnostischer Untersuchungen, die sehr schnell am Einsatzort des Kraftfahrzeuges erfolgen müssen.
Das erfindungsgemässe Kraftfahrzeug ist dadurch gekennzeichnet, dass die als den Raum vor der Be- und/ oder Entladeöffnung überdeckender Witterungsschutz ausgebildete Klapptür als in Offenstellung lediglich au sserhalb der Fahrzeugaussenhaut liegendes Dach aus zwei sandwichartig gegeneinandergeklappten Teilstücken ausgebildet ist, das dadurch in Offenstellung verbleibt, dass das Gewicht der Teilstücke durch eine Gewichtsausgleichseinrichtung fahrzeugfest abgestützt ist.
Dabei kann die Gewichtsausgleichseinrichtung auf der dem Fahrzeuginneren zugewandten Seite des unteren Klapptürteilstückes angreifen, das in Offenstellung der freien Atmosphäre mit dieser Seite oder aber mit seiner anderen Seite zugekehrt ist.
Anhand der Zeichnung werden nachstehend Ausführungsbeispiele des erfindungsgemässen Kraftfahrzeuges näher erläutert.
Die Fig. 1 und 2 zeigen je in schematischer Darstellung einen Teilquerschnitt durch ein Ausführungsbeispiel des Kraftfahrzeuges, wobei die nicht näher bezeichnete Fahrzeugaussenhaut mit strichpunktierten Linien angedeutet ist.
In Fig. 1 ist in ausgezogenen Linien eine gleichfalls nicht näher bezeichnete Klapptür mit zwei Klapptürhälften in Schliessstellung dargestellt. Die obere Klapptürhälfte ist bei 1 am Dachholm des Fahrzeuges so angelenkt, dass sie sich aus ihrer gezeigten Schliessstellung in die - in strichpunktierten Linien dargestellte - Offenstellung verschwenken lässt. Ihr der Anlenkung 1 abgewandtes Ende ist mittels einer Gelenkverbindung 2 mit dem oberen Ende der unteren Klapptürhälfte verbunden, und zwar derart, dass die untere Klapptürhälfte sich mit ihrer dem Fahrzeuginneren zugekehrten Seite in Offenstellung in eine solche Lage verbringen lässt, dass diese Seite der entsprechenden Seite der ober Klapptürhälfte zugewandt liegt, wie das bei der dargestellten Offenstellung der Klapptür erkennbar ist.
Das der Anlenkung 2 beider Klapptürhälften aneinander abgewandte Ende der unteren Klapptürhälfte ist mit einer zu einer Führungseinrichtung gehörigen Laufrolle 3 oder einem anderen geeigneten Gleitelement versehen, das in einer Schiene 4 geführt ist, die parallel der seitlichen Begrenzung der nicht näher bezeichneten Be- und/oder Entladeöffnung verlaufend angeordnet ist. Zweckmässigerweise werden solche Führungseinrichtungen aus Führungsschiene 4 und Führungselement 3, welch letzteres beispielsweise als Röllchen, Rädchen, Stift, Gleitschuh oder dergleichen ausgebildet sein kann, im Bereich beider seitlichen Begrenzungen der Be- und/oder Entladeöffnung angeordnet. Dadurch wird eine besonders sichere und gegen Verkanten und Verecken gesicherte Führung der Klapp türhäiften beim Öffnen und Schliessen erzielt.
Bei dem in Fig. 1 dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Klapptür etwa in ihrer waagrechten Mitte geteilt, und die Laufrolle 3 ist auf der dem Dachholm 1 abgewandten Seite der dem Dachholm 1 abgewandten Klapptürhälfte angeordnet. Bei einer nicht dargestellten, abgeänderten Ausführungsform mit weiterer Unterteilung der nicht näher bezeichneten Teilstücke der Klapptür, beispielsweise jeweils wiederum in zwei gleiche Teilstücke, so dass die Klapptür aus insgesamt vier Teilstücken besteht, wird an der dem Dachholm 1 abgewandten Seite des vom Dachholm 1 nach unten gerechnet zweiten Teilstück und an der dem Dachholm 1 abgewandten Seite des untersten Teilstückes jeweils eine solche Laufrolle angeordnet, die mit der Führungsschiene 4 jeweils in Wirkverbindung steht. Es ist zu bemerken, dass unter der Länge der Klapptür bzw.
von deren Teilstücken die in der Zeichenebene dargestellte etwa vertikale Dimension verstanden wird, während die Dimension senkrecht zur Zeichenebene als die Türbreite verstanden wird.
Zur Öffnung der Klapptür wird etwa im Bereich der Anlenkung 2 auf diese eine Zugwirkung etwa in Richtung der Normalen auf die in Schliessstellung dargestellte Klapptür aufgebracht. Dadurch wird das Führungselement 3 in der Führungsschiene 4 nach oben verschoben, und die beiden Klapptürhälften streben der strichpunktiert dargestellten Offenstellungsstellung zu.
Gegenüber der oberen Klapptürhälfte stützt sich - über eine an seinem Ende angeordnete Rolle gleitend - ein am Fahrzeugaufbau angelenkter Hebel ab, dessen nicht mit der Klapptür in Wirkverbindung stehendes freies Ende über eine lediglich durch ihre Mittellinie strichpunktiert dargestellte Feder in Kopplungsverbindung mit einem gegenüber dem Fahrzeugrahmen ruhenden Teil, beispielsweise der Führungsschiene 4, steht. Diese als Zugfeder ausgebildete Feder bewirkt, dass ohne zusätzliche Verriegelung die sandwichartig gegeneinander geklappten Klapptürhälften in Offenstellung verbleiben, und ausserdem bewirkt diese Gewichtsausgleichseinrichtung 6, dass die Federkraft die zum Öffnen der in Schliessstellung befindlichen Klapptür erforderliche Kraft unterstützt und dadurch diese verringert.
Vorzugsweise ist die Gewichtsausgleichseinrichtung 6 derart ausgebildet, dass mit ihrer Hilfe das Gewicht der Klapptür in jeder Stellung ausgleichbar ist. Dadurch lassen sich insbesondere die Nachteile ausschalten, die bei unkontrollierter Bewegung der Klapptür unter der Wirkung einer bekannten Übertotpunktfeder für Fahrzeug, Umgebung, Ladegut und Bedienungspersonal auftreten können.
Durch diese Ausbildung werden aber auch die Schwierigkeiten vermieden, die sich bei einer anderen bekannten Fahrzeugausführung, nämlich bei einem Kleinfahrzeug, mit einer zweiteiligen Klapptür für eine mindestens einen Teil des Fahrzeugdaches mitumfassende Be- und/oder Entladeöffnung dadurch ergeben, dass einmal die dabei als Drehstabfeder ausgebildete Gewichtsausgleichsvorrichtung an einem besonders stark und zweckmässigerweise sogar als nach aussen flossenartig vorstehende Rippe ausgebildeten Dachholm festgelegt werden muss, der dadurch erhebliche Kräfte aus den Einspannungen der Drehstabieder aufnehmen muss, und zum anderen dadurch, dass die Begrenzung der Be- und/oder Entladeöffnung verhältnismässig kräftig deshalb ausgebildet sein muss, weil sie in Offenstellung das Gewicht der auf ihr ruhenden hochgeklappten Klapptürteile aufnehmen muss.
Statt der dargestellten, über eine Feder wirkenden Gewichtsausgleichseinrichtung 6 können andere bekannte Konstruktionen mechanischen Gewichtsausgleichs für die Klapptür zum Einsatz kommen. Auch dabei kann der Gewichtsausgleich für die Klapptür so ausgebildet sein, dass die Klapptür in jeder beliebigen Stellung gehalten wird.
Es ist erkennbar, wie die strichpunktiert in Offenstellung lediglich angedeutete Klapptür ein den Raum vor der Be- und/oder Entladeöffnung überdeckendes Dach bildet.
Im Bereich der mittleren Abknickung ist ein handelsübliches Riegelschloss 5 eingebaut. Dieses sichert in einfacher und billiger Weise die Klapptür in Schliessstellung.
Grundsätzlich ist zu bemerken, dass als Gewichtsausgleich die dargestellte Einrichtung 6 in einfacher Ausführung ausreicht. Es hat sich jedoch herausgestellt, dass es besonders zweckmässig ist, wenn diese Einrichtung 6 im oberen Türbereich links und rechts der Klapptür bzw. deren oberer Hälfte vorgesehen wird, da dadurch die sonst unvermeidbare ungleichmässige Beanspruchung der Führungseinrichtung 3, 4 und der Anlenkung zwischen Klapptür und Fahrzeugrahmen 1 praktisch völlig ausgeschlossen und dadurch die Lebensdauer der Türanlenkung erheblich erhöht werden kann.
Bei der in Fig. 2 dargestellten Ausführungsform ist eine Betätigungseinrichtung zum Öffnen und Schlie ssen der Klapptür vorgesehen. Die Klapptür selbst ist nicht nur in gleicher Weise ausgebildet wie bei der Ausführungsform nach Fig. 1, sondern sie hat auch die gleiche Wirkung und Arbeitsweise.
Die Betätigungseinrichtung kann zweckmässig so ausgebildet sein, dass durch sie eine Druckwirkung auf die dem Fahrzeuginneren zugewandten Seite des jeweils untersten in Offenstellung mit dieser Seite der freien Atmosphäre zugewandten Klapptürteilstückes ausübbar ist. Dadurch werden besonders einfache und die einzelnen Elemente der Klapptür nur verhältnismässig gering beanspruchende Kräfteverhältnisse erzielt. Ferner kann zweckmässigerweise die Betätigungseinrichtung so ausgebildet sein, dass sie ohne besondere Verriegelung die Klapptür in Offenstellung hält. Die Betätigungseinrichtung kann dabei als bei einteiligen Klapptüren an sich bekannter Hydraulikzylinder oder als pneumatisch betätigter Zylinder ausgebildet sein.
Gemäss Fig. 2 ist an einem gegenüber dem Fahrzeugrahmen festliegenden Teil ein hydraulischer Zylinder 7 angelenkt, dessen Kolbenstange an der oberen Klapptürhälfte angelenkt ist. Zum Öffnen der Klapptür wird nach Freigabe der Blockiereinrichtung 5 (in Fig. 2 nicht näher dargestellt) dem Hydraulikzylinder 7 Druckmittel zugeführt, wodurch der diesem zugeordnete Kolben ausfährt und dessen Kolbenstange die obere Klapptürhälfte nach oben drückt, wobei der am Fahrzeugrahmen bzw. an einem gegenüber diesem festliegenden Teil angelenkte Zylinder 7 eine Verschwenkbewegung durchmacht.
Der Schwenkzylinder 7 kann von Hand oder elektrisch gesteuert werden. Bei elektrischer Steuerung des Zylinders 7 kann diese mit der Betätigung eines etwa vorhandenen Schlosses 5 wirkungsmässig gekoppelt sein.
Der Schwenkzylinder 7 kann jedoch auch als elektrisch gesteuerter pneumatischer Arbeitszylinder ausgebildet sein.
Es ist ersichtlich, dass die Betätigungseinrichtung in Form des Schwenkzylinders 7 gleichzeitig die Funktion der Verriegelung der Klapptür in Schliessstellung aus übt und ferner die Klapptür in Offenstellung ohne besondere Verriegelung hält. Aus diesem Grunde kann bei der Ausführung nach Fig. 2 mit pneumatischem oder hydraulischem Arbeitszylinder 7 mit oder ohne elektrischer Steuerung der Türgewichtsausgleich 6 gemäss Fig. 1 oder anderer Konstruktion sowie das Riegelschloss 5 in Fortfall kommen.
Es ist erkennbar, dass die beschriebene Klapptürkonstruktion eine schnelle Entnahme des Inhalts aus allen Aufnahmeräumen im Fahrzeuginneren ermöglicht.
Es entfällt das Umgehen der einzelnen Türflügel herkömmlicher Bauart, und es können Geräte aus verschiedenen Räumen gleichzeitig entnommen werden. Gegenüber den bekannten Kraftfahrzeugen mit Drehtüren und Rolladen ist bei der beschriebenen Konstruktion praktisch kein Verlust an nutzbarem Laderaum vorhanden, da die Bereitstellung besonderer Toträume im Fahrzeuginneren nicht erforderlich ist. Beim Einsatz an verkehrsreichen und engen Strassen wird der Verkehrfluss nicht zusätzlich durch offenstehende Türflügel behindert, da die geöffnete, nach oben geschlagene Klapptür sich ausserhalb des verkehrsgefährdenden Höhenbereichs befindet, so dass im Bedarfsfall auch Fahrzeuge unter ihr hindurchfahren können.
Weiterhin rnacht sich die beschriebene Konstruktion den in jedem Falle vorhandenen Dachholm des die Karosserie tragenden Rahmenwerkes als Anlenkpunkt für die Tür zunutze, der von sich aus genügend stark ausgebildet ist, um in Offenstellung das Gewicht der zusammengefalteten Tür auch dann zu tragen, wenn diese eine verhältnismässig grosse Breite aufweist, erfordert dabei jedoch keine besondere Ausgestaltung der tragenden Teile des Fahr zeugaufbaus, ermöglicht vielmehr in weitestgehendem Masse, dass der mit diesem befasste Konstrukteur hinsichtlich Diemensionierung und konstruktiver Ausgestaltung des Fahrzeugaufbaus freie Hand hat.
Es wird ferner nicht nur ein vor bzw. neben dem Fahrzeug liegender überdachter Raum für die Durchführung gewisser erforderlicher Verrichtungen gebildet, sondern auch das unmittelbare Eindringen von Regenwasser in die Geräteräume im Fahrzeuginnern verhindert. Die beschriebene Ausgestaltung der Klapptür benötigt unter Wahrung der bereits geschilderten Vorteile lediglich einen verhältnismässig geringen Ausschwenkraum für die Klapptür, da beim Verschwenken der Klapptür deren einzelne Teilstücke sandwichartig gegeneinander geklappt werden. Ausserdem ist der Vorteil einer verhältnismässig langen Lebensdauer gegeben, da die Führungseinrichtung gewährleistet, dass ein Verkanten der Klapptür beim Betätigen und eine entsprechende Be anspruchung der Anlenkung der Klapptür am Fahrzeug bzw. am Fahrzeugrahmen ausgeschaltet wird.
Eine besonders einfache und billige Konstruktion ergibt sich dadurch, dass als Führungseinrichtung jeweils die etwa parallel zu der seitlichen Begrenzung der Be- und/oder Entladeöffnung verlaufenden Führungsschienen 4 vorgesehen sind, in denen die an der der Klapptüranlenkung am Dachholm abgewandten Seite des unteren bzw. des nicht am Dachholm 1 angelenkten Klapptürteilstückes angeordneten, bei in Offenstellung zumindest teilweise innerhalb des von der Fahrzeugaussenhaut umschlossenen Raumes liegenden Klapptüren an sich bekannten Führungselemente 3 verschiebbar geführt sind, die gegenüber dem jeweils zugeordneten Klapptürteilstück über eine Verbindungsstelze 8 abgestützt sein können.
Zur Verriegelung der Klapptür in Schliessstellung kann eine zwischen den aneinander angelenkten Klapptürteilstücken wirkende und eine Betätigung der Gelenkverbindung zwischen diesen blockierende Einrichtungen, wie z. B. das Riegelschloss 5, vorgesehen sein. Bei Kraftfahrzeugen mit einer Klapptür mit mehr als zwei Teilstücken kann es besonders zweckmässig sein, wenn die Blockiereinrichtung einer der Zahl der nicht mit der Führungseinrichtung zusammenwirkenden Gelenkverbindungen von Klapptürteilstücken entsprechende Zahl von Verriegelung aufweist, die jeweils auf der der Schliessstellung entsprechenden Höhe der zugeordneten Gelenkverbindung dieser Klapptürteilstücke an mindestens einer der seitlichen Begrenzungen der Be- und/ oder Entladeöffnung angeordnet und miteinander derart in Wirkverbindung sind,
dass durch Betätigung einer Verriegelung auch alle anderen in Wirkverbindung mit der jeweils zugeordneten Gelenkverbindung bringbar sind. Die Blockiereinrichtung kann dabei als Verriegelung handelsübliche Riegelschlösser aufweisen. Durch diese Ausbildung wird eine zusätzliche Aufgabensteilung mit einfachen und billigen Mitteln gelöst, die darauf gerichtet ist, eine besonders einfache und billige und dabei doch betriebssichere und eine verhältnismässig lange Lebensdauer aufweisende Verriegelung der Klapptür in Schliessstellung zu schaffen. Es ergibt sich damit die Möglichkeit, in wirkungsvoller Weise und unter Erzielung günstiger Verhältnisse für den Kraftübergang zwischen Klapptür und Fahrzeugsaussenhaut bzw. Fahrzeugrahmen die Verriegelung der Klapptür in Schliessstellung vorzunehmen.