Zündvorrichtung für einen Schleudersitz eines Flugzeuges Die Erfindung betrifft eine Zündvorrichtung für einen Schleudersitz eines Flugzeugs mit einem Zündmechanis- mus, der am Antriebsorgan des Sitzes befestigt ist und mit einer Sperrvorrichtung versehen ist, die zur Verhin derung des Auslösens des Zündmechanismus dient, bevor die Sperrvorrichtung zwei verschiedene Steuerbewegun gen ausgeführt hat, von denen die eine manuell durch eine Steuervorrichtung ausführbar ist, welche der Sperr vorrichtung zugeordnet ist, sowie mit einem Abwurfme chanismus einer Haube, welcher der Entfernung der Haub-- nach der Betätigung der Steuervorrichtung dient,
worauf eine Entfernung der Haube selbsttätig die zweite Steuerbewegung ausführt.
Es ist bei Sicherheitsvorrichtungen von Flugzeugen mit einer beweglichen oder abstossbaren Haube bekannt, Zündvorrichtungen zu verwenden, welche Sperrvorrich tungen haben, die den Zündmechanismus einer Katapul- tierkanone oder eines anderen Antriebsorgans festhalten, bis die Sperrvorrichtung zwei verschiedene Steuerbewe gungen ausgeführt hat.
Der normale Abschussvorgang bei einer derartigen Vorrichtung verläuft auf die Weise, dass der Pilot das Ausschleudern dadurch beginnt, dass er die Steuervorrichtung des Schleudersitzes betätigt, durch welche die Sperrvorrichtung eine erste Steuerbewe gung ausführt, welcher selbsttätig eine zweite Steuerbe wegung folgt, welche durch eine Entfernung der Haube der Kanzel ausgelöst wird, wodurch der Zündmechanis- mus gelöst wird und den Zündvorgang und das Aus schleudern des Sitzes bewirkt.
Es kann auch die umge kehrte Betätigungsfolge zum Lösen des Zündmechanis mus ausgeführt werden, wobei die Haube dadurch ent fernt werden kann, dass ein Steuermechanismus einer Abwurfvorrichtung der Haube betätigt wird, in welchem Falle die Bewegung der Haube die erste Steuerbewegung ausführt. Wenn danach der Pilot die Steuervorrichtung zur Zündung betätigt, so dass auch die zweite Steuerbe wegung ausgeführt wird, erfolgt das Ausschleudern des Schleudersitzes.
Diese doppelte Bedingung zur Ausführung des Ab schusses des Schleudersitzes hat jedoch zur Folge, dass die Sicherheitsvorrichtung blockiert wird, falls eine der beiden Steuerbewegungen versagt oder ihre lösende Wir kung auf den Zündmechanismus nicht ausübt. Wenn z.B. die Haube aufgrund einer Beschädigung durch ein Ge- schoss oder aufgrund eines anderen unvorhergesehenen Umstands, welcher in schädlicher Weise die Funktion des Abwurfmechanismus der Haube, welcher an die Steuer vorrichtung angeschlossen ist, beeinflusst, so bleibt die Haube in ihrer geschlossenen Stellung trotz der Betäti gung der Steuervorrichtung, so dass der Zündmechanis mus gesperrt bleibt.
Es ist daher ein Ausschleudern des Sitzes unmöglich, wenn die zweite Steuerbewegung nicht auf eine andere Weise ausgeführt werden kann. Bei einer Sicherheitsvorrichtung, welche eine Haube enthält, die normalerweise vor dem Abschuss des Sitzes entfernt oder abgeworfen werden kann, welche jedoch auch durch den Abschuss des Sitzes durch die Haube zerbrochen werden kann, wurde bereits vorgeschlagen, eine besondere Steu ervorrichtung zur Zündung vorzusehen, bei welcher der Pilot die Sperrvorrichtung lösen kann, welche der Haube zugeordnet ist, und den Sitz durch die Haube herauszu schleudern, falls die Betätigung der normalen Steuervor richtung nicht zu einer Entfernung der Haube führt. Dieser vorgeschlagene Steuermechanismus stellt jedoch keine befriedigende Lösung des Problems dar.
Die Erfindung hat die Schaffung einer Zündvorrich tung bei einem Schleudersitz der erwähnten Art zum Ziel, welche durch eine erste Steuerbewegung einen Abschuss des Sitzes und der Haube in der normalen Weise gestattet, welche jedoch auch eine folgende Steuer bewegung ermöglicht, durch welche der Sitz durch die Haube geschleudert werden kann, wenn der Abwurf der Haube versagt.
Dabei soll die Folge von Steuerbewegun gen gewährleisten, dass ein Herausschleudern durch die Haube nur stattfinden kann, wenn vorher die Steuervor richtung in der normalen Weise betätigt wurde, wodurch auch gewährleistet wird, dass der Pilot nicht den Schleu dersitz durch die Haube nur zufällig herausschleudern kann, sondern als eine letzte Sicherheitsmassnahme, wenn die Haube nicht in der normalen Weise durch eine Betätigung der Steuervorrichtung abgeworfen wird. Diese letzte Massnahme soll verhindern. dass der Pilot in einem untersteuerbaren Flugzeug verbleiben muss.
Die erfindungsgemässe Vorrichtung, durch welche dieses Ziel erreicht wird, ist dadurch gekennzeichnet, dass die Steuervorrichtung einen primären Handgriff enthält, welcher bei seiner Betätigung zur Ausführung der ersten der Steuerbewegungen dient, sowie einen sekundären Handgriff, welcher mit dem primären Hand griff verbunden ist und mit der Sperrvorrichtung derart in Verbindung steht, dass er zur Ausführung der zweiten Steuerbewegung geeignet ist, wobei der sekundäre Hand griff unzugänglich in der Sitzkonstruktion angeordnet ist, derart, dass gewährleistet wird, dass nur der primäre Handgriff normalerweise betätigt werden kann, jedoch durch eine Betätigung des primären Handgriffs beweglich ist, so dass, wenn der primäre Handgriff betätigt wird,
der sekundäre Handgriff dadurch aus seiner unzugängli chen Stellung in eine zugängliche Stellung ausserhalb der Konstruktion bewegt wird, worauf der sekundäre Hand griff zur Ausführung der zweiten Steuerbewegung betä- tigbar ist, wenn die Ausführung der selbsttätigen Steuer bewegung in Abhängigkeit von der Entfernung der Haube versagt.
Weitere Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden ausführlichen Beschreibung und den beigefügten Zeichnungen, in denen bevorzugte Ausfüh rungsformen der Erfindung beispielsweise veranschau licht sind.
In den Zeichnungen zeigen: Fig. 1 eine Seitenansicht eines vom Piloten besetzten Schleudersitzes mit der Zündvorrichtung, Fig.2 einen vertikalen Schnitt durch die Zündvor richtung, Fig. 3 und 4 die Zündvorrichtung der Fig. 2 in zwei verschiedenen Stellungen bei der Auslösung.
Zum Schleudersitz der Fig. 1 gehört ein Sitzrahmen 1 in der Flugzeugkanzel, welcher mit nicht dargestellten, sich im wesentlichen parallel zur Kanzelrückwand 2 erstreckenden Führungen zusammenwirkt, die den Schleudersitz beim Notausstieg führen. Ein Pilotensitz 3 ist relativ zum Sitzrahmen 1 nach oben und unten verschiebbar, damit der Pilot den Sitz so einstellen kann, dass sein Blickfeld den gewünschten Beobachtungsbedin gungen bei Start und Landung entspricht. Die Flugzeug kanzel ist an der Oberseite mit einer Haube 4 abgedeckt, die um ein horizontales Scharnier 5 der Rückwand 2 von der in den Zeichnungen dargestellten Normalstellung nach oben verschwenkt werden kann, um dem Piloten das Besteigen und Verlassen der Flugzeugkanzel zu ermöglichen.
Damit der Pilot sich im Notfall selbst aus dem Flugzeug herausschleudern kann, enthält der zu diesem Zweck vorgesehene Notauswurf eine Katapultiervorrich- tung 6 oder eine sonstige zwischen Sitzrahmen 1 und Boden der Flugzeugkanzel angreifende primäre Antriebs quelle, die automatisch den Sitz mit dem Piloten vom Flugzeug trennen kann, wenn der Pilot eine Auslösung 7 betätigt. Zusätzlich kann der Sitzrahmen 1 mit einer sekundären Antriebsquelle in Form eines Raketenmotors 8 versehen sein, dessen Schubdüse nach unten oder schräg nach unten und hinten zeigt und so ausgerichtet ist, dass der resultierende Schub durch den gemeinsamen Schwerpunkt der Auswurfvorrichtung führt.
Durch einen Impuls der primären Antriebsquelle bei der ersten Aus wurfphase kann die Zündung des Raketenmotors 8 so gesteuert werden, dass der sekundäre Schub gerade dann entsteht, wenn der primäre Schub endet. So kann eine zweite Schubaktion die Auswurfvorrichtung noch weiter vom Flugzeug enfernen. Eine solche zweistufig arbeiten de Auswurfvorrichtung ist ausführlicher in den schweize- i ischen Patenten Nr. 407 765, Nr. 418 147 und Nr. 476 596 beschrieben.
Zur Auslösung 7 gehören primäre Auslösegriffe 9, die vorzugsweise an beiden Seiten des Schleudersitzes ange ordnet sind. Die Auslösegriffe 9 sind teilweise versenkt in einem Seitenteil des Pilotensitzes mit einem Zapfen 11 so verschwenkbar gelagert, dass sie an ihrem nach oben vorragenden Teil vom Piloten ergriffen und nach oben bewegt werden können. Ein Sekundärgriff 12 ist am gleichen Zapfen 11 schwenkbar gelagert, aber normaler weise im Seitenteil 10 versteckt und für den Piloten unerreichbar. Wenn der primäre Auslösegriff 9 nach oben verschwenkt wird, nimmt er den Sekundärgriff 12 mit, so dass der letztere anschliessend vom Piloten ergriffen werden kann.
Ist der primäre Auslösegriff 9 nach oben bis gegen einen Anschlag 13 verschwenkt, verhindert eine Falle 14 eine Rückbewegung des Auslö- segriffs 9 nach unten. Nun kann der Sekundärgriff 12 allein weiter nach oben bewegt werden. Die Falle 14 kann durch einen elastisch belasteten Hebel oder eine schräge Zunge gebildet werden, welche elastisch gegenüber der Konstruktion des Seitenteils 10 befestigt ist. Der obere Teil der Falle 14 kann in einen Hohlraum in der Konstruktion bei einer Bewegung des primären Auslöse griffs 9 eindringen, wodurch die Falle 14 unter dem Auslösegriff 9 einschnappt, sobald dieser in seine obere Stellung gelangt.
Mit einem Arm 15 des Sekundärgriffs 12 wird die erwähnte Schwenkbewegung auf eine Zugstange 16 über tragen, die nach unten zu einer Anlenkung 17 des Sitzrahmens 1 führt. Die Anlenkung ist so ausgebildet, dass sie die Verschiebung der Stanffe 16 in eine nach oben gerichtete Bewegung einer Schubstange 18 umsetzt. Dies geschieht mit Keilnuten 19 oder ähnlichen Bautei len, die eine freie Höhenverstellung des Arms 15 gegen über dein Sitzrahmen 1 ermöglichen, wenn der Pilotensitz 3 und die Auslösung 7 gegenüber dem Sitzrahmen 1 und der Schubstange 18 bei einer Sitzhöhenverstellung ver schoben werden.
Bei der Sitzverstellung wird die Bewe gung der Zugstange 16 nicht zur Schubstange 18 übertra gen, obwohl die Betätigung der Auslösung unabhängig von der Höhenlage des Pilotensitzes 3 exakt zur Schub stange 18 übertragen wird. Die Schubstange 18 ist einerseits mit einem Schalter 20 und andererseits mit der Zündvorrichtung 21 des Schleudersitzes verbunden. Die Zündvorrichtung 21 ist in Fig. 1 schematisch am oberen Ende der Katapultiervorrichtung 6 angedeutet.
Um die Flugzeugkanzel sicher von der Haube zu befreien, sind in bekannter Weise im Flugzeugrumpf an gegenüberliegenden Seiten unter den zwei unteren Hau benrändern Notabwurfvorrichtungen 22 vorgesehen. Während des Fluges werden die Haubenränder am Flugzeugrumpf mit einer Sperre 23 gehalten, die der Pilot mit einem nicht dargestellten Handgriff lösen kann, wenn er nach dem Landen die Haube öffnen möchte. Im Notfall kann der Pilot aber auch über einen Druckknopf 24 .eine kleine Patrone zünden, deren Gasdruck die Sperre 23 so verstellt, dass die Haube vom Flugzeug befreit wird.
Die Sperre 23 ist über eine elektrische Leitung 25 mit der Haubenabwurfvorrichtung 22 verbun den, um der letzteren einen Zündimpuls zu geben, sobald die Haube durch den Gasdruck gelöst worden ist. Nach Zündung einer Patrone entsteht ein Gasdruck am beweg lichen Kolben der Haubenabwurfvorrichtung. So bewegt sich die Haube schnell nach oben und hinten um das Scharnier 5. Eine solche manuelle Auslösung des Knopfs 24 ist beim Notausstieg nicht erforderlich, da der Hau benabwurf normalerweise eine Arbeitsphase des automa tischen Rettungsvorgangs bildet, den der Pilot mit der Auslösung 7 einleitet.
Die Sperre 23 ist über eine elektrische Leitung 26 mit dem Schalter 20 verbunden, welcher durch die Auslösung 7 betätigt wird. Die Patrone in der Sperre 23 und die Ladung der Haubenabwurfvorrichtung 22 werden somit gleichzeitig gezündet, wenn die Zündvorrichtung 21 des Schleudersitzes durch die zündeinleitende, von dem pri mären Auslösegriff 9 ausgehende Bewegung der Schub stange 18 aktiviert wird.
Die Zündvorrichtung 21 ist so ausgebildet, dass sie die Katapultiervorrichtung 6 solange blockiert, bis zwei zündeinleitende Bewegungen ausgeführt worden sind. Zusätzlich zu der vorerwähnten Bewegung der Schub stange 18 muss die Zündvorrichtung 21 noch durch eine weitere Bewegung aktiviert werden, welche meldet, dass die Haube abgeworfen oder eine andere Operation tatsächlich durchgeführt wurde, die als erster Schritt für den Notausstieg erwünscht oder erforderlich ist. Bei dem in Fig. 1 dargestellten Notausstiegsystem überträgt eine Vorrichtung 27 die Abwurfbewegung der Haube 4 zur Zündvorrichtung 21.
Die Vorrichtung 27 kann ein Kabel sein, welches einen Rand der Haube mit der Zündvor richtung verbindet und eine solche Länge hat, dass es sich strafft und die Zündvorrichtung betätigt, sobald die Haube soweit abgehoben ist, dass der Schleudersitz frei durch die Haubenöffnung herausgeschleudert werden kann. Wenn die zwei zündeinleitenden Bewegungen er folgt sind, kommt es zur Zündung der Schleudersitzan- ordnung.
Bei der in Fig.2 dargestellten Ausführungsform be findet sich die Zündvorrichtung in einem Deckel 28, der das obere Ende eines mit dem Sitzrahmen 1 des Schleu dersitzes verbundenen Rohres 29 verschliesst. Das Rohr 29 bildet die Brennkammer der Katapultier- oder Aus- stossvorrichtung u. enthält eine Treibladung 30 und einen Zündsatz, den ein mit dem Deckel verbundenes Gehäuse 31 umschliesst. In das Gehäuse 31 ragt ein mit Druckfe der 33 vorgespannter Schlagbolzen 32 hinein. Die Druck feder 33 liegt zwischen dem Deckel 28 und einer Ringscheibe 34, die von unten auf den Schlagbolzen 32 aufgeschoben ist.
Der oben mit einer Ausnehmung versehene Teil des Schlagbolzens ruht in einer Führung 35, die den Deckel 28 durchsetzt. In dieser Führung wird der Schlagbolzen 32 normalerweise mit Sperrkugeln 36 gehalten, die sieh in am Schlagbolzen vorgesehenen radialen Bohrungen eines oberen Ringbundes befinden. Die Sperrkugeln 36 greifen in Ausnehmungen 37 der umgebenden Führung 35 ein.
Die Lage der Kugeln 36 und des Schlagbolzens 32 bestimmt eine Sperre, die hier als Sperrbolzen 38 ausge bildet ist. Der Sperrbolzen 38 ruht herausnehmbar im oberen Teil des Schlagbolzens 32 zwischen den Kugeln 36 und erstreckt sich nach oben zu einem Lenker 39, der die Achslinie des Schlagbolzens kreuzt. Der an seinem oberen Ende mit einem Querschlitz versehene Sperrbol zen 38 hängt mit gegenüberliegend angeordneten Längsschlitzen 41 auf einem Querstift 40 des Lenkers 39.
Der Lenker 39 ist an beiden Enden mit Stellgliedern verbunden, nämlich von einer mit der Auslösung 7 der Fig. 1 verbundenen Stange 42 und einem Seilzug 27, der, wie ebenfalls aus Fig. 1 zu ersehen, zur Haube 4 des Flugzeugs führt und so dimensioniert ist, dass er sich bei Abwurf der Haube strafft. Solange der Sperrbolzen 38 in der in Fig. 2 dargestellen unteren Lage verbleibt, hindert er die Kugeln 36 an seinem Heraustreten aus der ringförmigen Ausnehmung 37 unter der Einwirkung der Feder 33.
Da der Rand des Bolzens 38 nach unten divergiert, erhält der Bolzen eine nach unten gerichtete Vorspannung, um eine unbeabsichtigte Aufwärtsbewe gung des Bolzens 38, die zu einer Freigabe des Schlagbol zens 32 führen könnte, zu verhindern. In der Lage der Fig. 2 ist daher die Zündvorrichtung vollständig durch den Sperrbolzen 38 blockiert.
Wenn der Pilot den Notauswurf auslöst, wird das linke Ende des Lenkers 39 von der Stange 42 nach oben bewegt, bis der Auslösegriff 9 am Anschlag 13 zur Anlage kommt, während das rechte Ende des Lenkers 39 in der ursprünglichen Lage verbleibt. Während dieser Verschwenkung des Lenkers wird dessen Mittelteil und der Stift 40 einen ersten Schritt nach oben bewegt. Der Stift 40 bewegt sich relativ zu den Schlitzen 41, ohne hierbei die Lage des Sperrbolzens 38 zu verändern. Die Zündvorrichtung befindet sich nun in der Stellung ge- mäss Fig. 3, in der der Sperrbolzen 38 noch immer eine Zündung verhindert.
Die vorstehend erläuterte zündeinleitende Bewegung der Auslösung 7 und der Stange 42 soll automatisch zu einem mit Fremdkraft bewirkten Abwurf der Haube des Flugzeugs führen, wie er zuvor in Verbindung mit der Fig. 1 beschrieben wurde, so dass nun unmittelbar nach der ersten eine zweite zündeinleitende Bewegung über den Seilzug 27 erfolgt. Durch den Seilzug 27 wird das rechte Ende des Lenkers 39 nach oben bewegt, während das linke Lenkerende wegen der unveränderten Lage der . Stange 42 in der in Fig. 3 dargestellten Lage verbleibt. Somit bewegt sich der Stift 40 einen zweiten Schritt nach oben, bis der Lenker eine horizontale Lage erreicht.
Bei diesem zweiten Bewegungsschritt, der die Beseitigung der Haube signalisiert, bewegt der Stift 40 den Bolzen 38 nach oben. Sobald die Kugeln 36 unter die nach unten gerichtete konische Mantelfläche des Bolzens 38 gelan gen, löst sich die Sperre zwischen dem Schlagbolzen 32 und dem Deckel 28. Wie Fig.4 zeigt, kann jetzt der Schlagbolzen 32 unter Einwirkung der Feder 33 nach unten schlagen, um die Zündkapsel zu zünden und die Ausstossvorrichtung in Betrieb zu nehmen.
Der Deckel 28 trägt einen Anschlag 44, durch den ein das Seilzug-Endstück 43 durchsetzender Gelenkbolzen 45 nicht hindurchtreten kann. Dieser Anschlag 44 begrenzt die Bewegungen des Lenkers 39 nach oben. Des weitern befindet sich am Deckel 28 eine federbelastete Falle 46, die in der oberen, durch den Anschlag 44 begrenzten Stellung unter dem Lenker 39 einfällt. Die Falle 46 verhindert eine Rückstellung des Sperrbolzens 38 in seine ursprüngliche untere Lage, wenn die Sperrkugeln 36 aus ihrer Ausnehmung 37 herausgetreten sind. Andernfalls könnte der Sperrbolzen eine Vervollständigung der Zün dung verhindern. Mit dieser Anordnung ist auch ein reversierter Ablauf des Zündvorgangs möglich.
Wenn z.B. das rechte Ende des Lenkers 39 eher angehoben wird als das linke Ende, beispielsweise, wenn der Pilot die Haube durch Betätigung des Druckknopfs 24 abwerfen will, ohne sich sogleich selbst aus dem Flugzeug heraus zukatapultieren, gelangt die Zündvorrichtung von der Ausgangsstellung gemäss Fig. 2 in eine Zwischenstel lung, die sich von der gemäss Fig. 3 dadurch unterschei det, dass der Gelenkbolzen 45 des Seilzugstücks 43 nach oben bewegt ist und am Anschlag 44 zur Anlage kommt, während das gegenüberliegende Lenkerende noch in der Ausgangsstellung gemäss Fig. 2 verbleibt, da die Stange 42 nicht bewegt ist.
Wenn nun der primäre Auslösegriff 9 der Auslösung 7 betätigt wird, bewegt die Stange 42 das linke Ende des Lenkers 39 nach oben, so dass auch wieder die Zündstellung gemäss Fig. 4 erreicht wird.
Die bewegungsaddierende Anlenkung zwischen Len ker 39 und Aufhängung des Sperrbolzens 38 lässt sich somit in beliebiger Reihenfolge betätigen, da sie mittels einer der beiden bewegungsübertragenden Elemente 42, 43 zunächst einen ersten Bewegungsschritt ausführt, der di , Blockierung des Sperrbolzens der Zündvorrichtung noch nicht beseitigt. Ein zweiter zur Zündung führender Bewegungsschritt schliesst sich an den ersten Bewegungs schritt an, sobald die Zündvorrichtung das zweite Mal durch das andere bewegungsübertragende Element betä tigt wird.
Die bewegungsaddierende Anlenkung der Zündvorrichtung lässt zeitliche Unterschiede zwischen den zwei Auslösevorgängen unberücksichtigt und sum miert nur und löst die Zündung auch dann aus, wenn die Bewegungen gleichzeitig auftreten.
Die Zündvorrichtung nach den Fig. 1 und 2 gestattet eine Betätigung der Katapultiervorrichtung 6 des Schleu dersitzes auch im Falle, wenn die Steuerbewegung, welche durch die Entfernung der Haube ausgeführt wird, versagen sollte. Ein derartiger Zustand kann z.B. durch einen Fehler oder eine Beschädigung der Abwurfvorrich tung der Haube entstehen. Es sei dabei angenommen, dass der Pilot in diesem Zustand bereits versucht hat, den Sitz mittels der primären Auslösegriffe abzuschleudern, so dass sie sich in der oberen Stellung befinden, welche durch den Anschlag 13 und die Falle 14 bestimmt ist.
Dzr Zündmechanismus hat dabei die erste Steuerbewe gung durch die Schubstangenverbindung 18 bereits aus- _geführt und befindet sich in der Stellung nach der Fra. 3.
Dem Pilot stehen in diesem Zustand die beiden Sekundärgriffe 12 zur Verfügung, von denen jeder aus seiner vorherigen eingeschlossenen Stellung in der nach oben offenen Tasche im Seitenteil 10 bewegt wurde und über der oberen Kante des Seitenteils durch eine Bewe gung des primären Griffs 9 freigelegt ist. Diese erzwunge ne Bewegung des sekundären Griffs 12 aus seiner eingeschlossenen Stellung wird bei der Anordnung nach der Fig. 1 durch eine Schulter oder einen ähnlichen Teil des primären Handgriffs 9 erhalten, welche den sekundä ren Griff 12 mit sich bewegt. Es versteht sich, dass auch andere Organe verwendet werden können, um eine Bewegung des sekundären Griffs bei einer Bewegung des primären Griffs zu erhalten.
Ohne eine Veränderung der Handstellung kann der Pilot somit mit seinen Fingern einer oder beider seiner Hände den sekundären Griff 12 erfassen und kann durch den primären Griff 9 als Stütze eine sekundäre Bewegung des Arms 15 und der Schub stangenverbindung 16 bis 19, die mit ihm verbunden ist, ausführen. Diese neue Steuerbewegung wird der vorher durch den primären Griff 9 ausgeführten Bewegung beige%ügt, was beim Zündmechanismus, wie er in der Fig. 2 dargestellt ist, zu einer Bewegung des Lenkers 39 führt, welche mit der in der Fig. 3 dargestellten Stellung beginnt und so verläuft, dass das linke Ende des Lenkers 39 noch weiter nach oben bewegt wird.
Da dadurch die zum Zünden erforderliche Bedingung erfüllt ist und der Schlagbolzen 32 freigegeben wird, wird der Zündmecha- nismus ausgelöst und der Schleudersitz aus dem Flugzeug unter Zertrümmerung des Materials der Haube ausge- stossen. Wenn sich die Befestigung der Haube löst oder der Kraft des Schleudersitzes nachgiebt, kann dabei auch die Haube entfernt werden.
Das Abschleudern eines Schleudersitzes auch in der beschriebenen Notsituation könnte auch durch einen beliebigen anderen Zündmechanismus erzielt werden, welcher durch zwei Steuerbewegungen lösbar ist, voraus gesetzt, dass der Zündmechanismus derart ausgebildet ist, dass die beiden Steuerbewegungen des primären Auslösegriffs 9 bzw. des Sekundärgriffs 12 bei ihrer Einwirkung auf die Sperrvorrichtung summiert wer den.
Die Zündvorrichtung kann auch bei einem Zündme- chanismus anwendbar sein, welcher eine Anordnung von zwei Sperrvorrichtungen enthält, welche unabhängig von einander wirken und in einer beliebigen Reihenfolge lösbar sind.
Unabhängig von der Ausführung der Sperrvorrich tung können die Auslösegriffe 9 mit gewölbt nach vorne und nach oben verlaufenden Stangen oder Hörnern versehen sein, welche in die Zündstellung genau nach oben bewegt werden und eine örtliche Bremswirkung dem Material der Haube erteilen und gleichzeitig die Hände vor Schlägen gegen die Kanzel schützen. Eine weitere Massnahme zur Verbessung der Sicherheit beim Abschleudern kann bei der beschriebenen Zündvorrich tung dadurch erzielt werden, dass der obere primäre Auslösegriff vom unteren sekundären Griff, welcher am Zapfen<B>11</B> befestigt ist, lösbar ist.
Die Trennung erfolgt vorzugsweise in Abhängigkeit vom Beginn des Aus schleuderns des Piloten mit dem Schleudersitz, kann jedoch auch in Abhängigkeit von einer anderen selbsttäti gen Funktion erfolgen, welche kurz bevor der Pilot und der Sitz voneinander getrennt werden, ausgeführt wird. Zum Zweck der Trennung ist der Auslösegriff 9 mit dem Zapfen 11 durch eine lösbare Vorrichtung, z. B. eine Kugelsperre verbunden, welche den Auslösegriff durch eine Servowirkung während der selbsttätigen Funktion löst.
Der Pilot hält in einem solchen Falle die Auslöse- griffe 9 in den Händen im Augenblick der Trennung, während die unteren Griffe 12, falls sie verwendet wurden, leicht aus seiner Hand gleiten, da sie gerade sind und nach der Zündung bogenförmig nach oben und nach vorne gerichtet sind. Die Erfahrung zeigt, dass der Pilot beim Ausschleudern im Augenblick seiner Trennung die Handgriffe krampfhaft festhält. Dadurch, dass die Griffe vom Sitz lösbar sind, wird die Gefahr vermieden, dass die Trennung des Piloten und somit die Öffnung seines Fallschirms verzögert wird.
Gleichzeitig werden auch Verletzungen vermieden, welche an den normalen Auslö- segriffen entstehen können.