Mittelpufferkupplung für Schienenfahrzeuge
Die Erfindung betrifft eine Mittelpufferkupplung für Schienenfahrzeuge, bei der die Abstützung der Zug Stoss-Einrichtung an Anschlagstücken an den beiden Seitenwänden des Einbauraumes erfolgt, wobei jedes Anschlagstück nahe dem oberen und unteren Rande des Einbauraumes Anschlagflächen zur Abstützung der auf Zug beanspruchten Zug-Stoss-Einrichtung aufweist und an seiner dem Fahrzeugende zugewandten Seite mit nach innen ragenden Vorsprüngen zur Begrenzung des Hubes der Zug-Stoss-Einrichtung versehen ist.
Die bisher bekanntgewordenen Anschlagstücke dieser Art sind in Draufsicht L-förmig, wobei der kurze Schenkel des L den zur Hubbegrenzung vorgesehenen Vorsprüngen entspricht. Der lange Schenkel weist an seinem freien Ende die Anschlagflächen für die auf Zug beanspruchte Zug-Stoss-Einrichtung auf. Die Dicke des Anschlagstückes ist dabei von den Anschlagflächen bis zum Ansatz der Vorsprünge in jedem horizontalen Schnitt durch das Anschlagstück gleich gross.
Demgegenüber sieht die Erfindung vor, dass wenigstens in dem vom Fahrzeugende abgewandten Teil des Anschlagstückes dessen obere und untere Bereiche weiter in den Einbauraum vorspringen als dessen dazwi schenliegendef Bereich.
Durch diese Formgebung ist gewährleistet, dass wie bisher die Zug-Stoss-Einrichtung an den Anschlagstükken eine sichere Abstützung findet. Gleichzeitig besteht aber nun erstmals die Möglichkeit, das Ende des Kupplungsschaftes nach beiden Seiten wesentlich weiter auszuschwenken als bisher, wodurch verschiedene bisher vorgeschlagene Schwenklager für den Kupplungsschaft von Mittelpufferkupplungen überhaupt erst verwirklichbar werden.
Bei einer bevorzugten Ausbildung der Erfindung hat das Anschlagstück horizontal verlaufende, leistenförmige Hohlprofile, die durch eine an der Wand des Einbauraumes anliegende Platte verbunden sind und vorzugsweise mit dieser aus einem Stück bestehen. Um die Verbindung zwischen der oberen und unteren Leiste widerstandsfähig zu machen, kann eine Vertikalleiste vorgesehen sein, die sich in einem Teil des Anschlagstückes befindet, wo für das Schwenklager des Kupplungsschaftes nur geringer seitlicher Spielraum notwendig ist, also zwischen dem Kupplungsbolzen und den hubbegrenzenden Vorsprüngen.
Einzelheiten der Erfindung werden anschliesslend anhand der Zeichnung beispielsweise erläutert.
Fig. 1 zeigt das Schwenklager einer Mittelpufferkupplung im Aufriss,
Fig. 2 die entsprechende Drausicht in der Normalstellung des Kupplungsschaftes,
Fig. 3 dieselbe Draufsicht bei verschwenktem Kupp iungsschaft.
Fig. 4 zeigt ein Anschlagstück von der Seite,
Fig. 5 dasselbe Anschlagstück vom Fahrzeugende her,
Fig. 6 entspricht dem Schnitt VI-VI in Fig. 4,
Fig. 7 ist die Fig. 4 entsprechende Draufsicht.
Fig. 8 bis 11 zeigen verschiedene Querschnittsformen des Anschlagstückes entsprechend der Linie Vill-Vill in Fig. 4.
Die Schwenklagerung für den Kupplungsschaft einer Mittelpufferkppllunlg entsprechend Fig. 1 bis 3 besteht aus einem Bolzen 2, der in nicht näher dargestellter Weise von Schaft 1 eingeleitete Zugkräfte auf eine Zug-Stoss-Einrichtung überträgt, deren Druckplatte 5 sich bei Einleitung von Zugkräften mit Vorsprüngen 7 an Anschlagflächen 8 der Anschlagstücke 6 abstützt.
Vorsprünge 9 der Anschlagstücke 6 begrenzen den Zughub. In Längsrichtung wirkende Druckkräfte werden von Schaft 1 über das zunächst lose auf dem Sohaftende aufsitzende Wälzstück 4 auf die Druckplatte 5 übertragen, wodurch deren Anschläge 7 von den Anschlagstücken 6 abgehoben werden. Zur Er mögllichung einer Vertikaibewegung des Schaftes 1 schliesst an den Zapfen 2 ein Futter 3 mit kalottenförmiger Begrenzungsfläche an. Bei einer solchen Verschwenkung des Schaftes 1 verschwindet zunächst der Abstand zwischen dem Schaft und dem Wälzstück 4, woraufhin das Wälzstück 4 an der Druckplatte 5 zur Anlage kommt. Da die Berührungsfläche des Wälzstückes 4 gekrümmt ist, erfolgt die Kraftübertragung ausserhalb der Fahrzeugmitte, und zwar um so weiter ausserhalb der Fahrzeugmitte, je grösser die Auslenkung des Schaftes ist.
Sobald allerdings die Kante des Wälzstückes 4 an der Druckplatte 5 zur Anlage kommt (vgl. Fig. 3), nimmt der seitliche Abstand der Krafteinleitungsstelle von der Fahrzeugmitte mit zunehmen- der Auslenkung wieder ab. Um diesem Nachteil zu begegnen, ist es notwendig, die leicht gekrümmte Vorderfläche des Wälzstückes 4 so breit wie möglich zu machen. Dies wird durch die besondere Ausgestaltung der Anschlagstücke 6 ermöglicht.
Das in Fig. 4 dargestellte Anschlagstück besteht aus zwei Leisten 11, die in Anschlagflächen 8 enden und sich von dort bis zu den hubbegrenzenden Vorsprüngen 9 mit im wesentlichen gleichbleibendem Querschnitt erstrecken. Die Leisten 11 sind durch eine Platte 12 verbunden, die an der Seitenwand des Einbaurau- mes anliegt, wodurch im Gegensatz zu den bisher üblichen Anschlagstücken zwischen den Leisten 11 ein Ausweichraum für das Ende des Schwenklagers des Kupplungsschaftes entsteht. Um eine stabile Verbindung der Leisten 11 mit der Platte 12 zu erzielen, empfiehlt es sich, einen vertikalen Steg 10 vorzusehen, dessen Querschnittsform weitgehend variabel ist (vgl.
Fig. 8 bis 10), der jedoch vorzugsweise ein mit der Platte 12 in einem Stück gegossenes Hohlprofil darstellt.
Besonders deutlich geht der Grundgedanke der Erfindung aus Fig. 6 hervor: Einerseits reicht die Querschnittsfläche der Leisten 11 und der Platte 12 leicht zur Aufnahme der Zugkräfte aus. Anderseits wird im Mittelbereich des Anschlagstückes ein Raum zur Verschwenkung des Kupplungsschaftes freigelegt, der bisher wegen der allgemein üblichen Verbindung der oberen und unteren Innenkante der Anschlagstücke durch eine ebene Fläche nicht zur Verfügung stand.