Die vorliegende Erfindung betrifft eine Hochbahnanlage mit mindestens einem Zug, der auf Hochgleisen mittels durch Elektromotor angetriebenen Reifen fährt und durch elektrische und/oder Scheibenbremse gebremst wird.
Die Verbindung zwischen Eisenbahnwaggons erfolgte bisher durch mehr oder weniger automatische Kupplungshaken, die an den sich gegenüberliegenden Enden der Waggons und ungefähr in Höhe der jeweiligen Traggestelle angebracht sind. Weiterhin ist es bekannt, dass die Fahrgestelle von zwei Waggons sich mit ihren gegenüberliegenden Enden auf einem gemeinsamen Boogie abstützen, wobei die einzelnen Waggons ihre Unabhängigkeit bewahren und die Boogies als Verbindungselemente dienen, die Wagenkasten oder Nutzräume jedoch ihre unabhängige Struktur behalten. In jüngster Zeit wurden von den vorgenannten Systemen abweichende Verbindungsformen bekannt und verwendet, wie z.
B. bei dem spanischen Gliederzug Talgo , bei denen ein engerer Kontakt zwischen den Enden der Waggons geschaffen wird, die damit ihre bisher übliche Unabhängigkeit verlieren, da die Verbindung nicht wie bei den Kupplungshaken an einem Punkt erfolgt, wodurch zwischen den Waggonenden immer ein gewisser Trennungsraum verbleibt, wie dieses bei den Güterwagen beobachtet werden kann, sondern diese Verbindung zwischen den Waggens gelenkig an mehreren Punkten des Umfanges durchgeführt wird, und zwar mittels speziellen Stützvorrichtungen vom Typ Kardan oder ähnliche.
Die erfindungsgemässe Hochbahnanlage ist dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindung zwischen zwei Waggons mittels eines Rahmens erfolgt, der einen mit dem transversalen Schnitt der Waggons übereinstimmenden transversalen Querschnitt aufweist, wobei die horizontalen Seiten Streifen aus elastischem Material tragen, die untereinander durch vertikale Wände getrennt sind, dass an diesen vertikalen Wänden sowohl an den Innen- als auch an den Aussenseiten in Ausnehmungen hermetisch eingeschlossene Aufhängungselemente vorgesehen sind, und zwar derart, dass in die inneren Aufhängungselemente horizontale Führungen mit U-förmigem Querschnitt aufgenommen sind, in deren Inneres steife Laschen, die aus den sich gegenüberliegenden Waggons herausragen, eingeführt sind, und in die äusseren Aufhängungselemente die die Reifen tragenden Motorgruppen untergebracht sind,
wobei diese Motorgruppen eine dritte Bremse in Form einer Klemmenbremse tragen, die mit Druck auf die Schienen einwirkt.
Der Rahmen zur Verbindung der Waggonenden kann verschiedene Strukturen und Formen aufweisen, besitzt jedoch vorzugsweise immer zwei ebene Flächen, nämlich eine an der unteren und eine an der oberen horizontalen Rahmenseite, an denen sich die aufeinanderfolgenden Waggons des Zuges unter Zwischenschaltung von elastischen Streifen, z. B. aus Gummi, abstützen können. In den Mittelpunkten der genannten horizontalen Flächen des Rahmens können Öffnungen oder Kreisringe vorgesehen sein, in die aus den Waggonenden hervorragende Warzen eingeführt werden, wobei diese Waggons sich wie gesagt an den horizontalen Flächen des Rahmens mittels Streifen aus elastischem Material wie z. B. Gummi abstützen.
Die gelenkige Verbindung zwischen den Waggons und dem Rahmen wird mittels Führungselementen vervollständigt, von denen z. B. je eines an jeder senkrechten Innenseite des Rahmens vorgesehen ist, welche Führungen im Schnitt die Form eines U aufweisen und zweckmässig an einer Gleitführung befestigt sind, die gelenkig und senkrecht in prismatischen Ausnehmungen des Rahmens gleiten. Längs des Führungskanals sind an beiden Seiten des Rahmens steife Laschen in Übereinstimmung mit den aufeinanderfolgenden Waggons vorgesehen. Der Rahmen kann mittels der Führung an die aufeinanderfolgenden Waggons durch die Betätigung von Riegeln befestigt werden, welche Riegel noch detailliert beschrieben werden.
Mit dieser regulierbaren elastischen Vorrichtung zusammen mit den ebenfalls elastischen Stützen der Streifen aus Gummi kann ein zweiter Grad der Aufhängung des Zuges geschaffen werden, der vollkommen neu, äusserst wirksam und regulierbar ist.
Die für die Gelenkigkeit des Zuges notwendigen Zwischenräume zwischen den Waggonenden und dem Rahmen werden vorzugsweise durch elastische Faltenbälge überspannt, die Formrückgewinnung aufweisen können.
Der Rahmen kann wahlweise an den einen oder anderen Waggon durch Betätigung des einen oder anderen der an den Seiten des Rahmens angebrachten und mit der Führung verbundenen Riegel befestigt werden, so dass immer einer der Waggons oder auch beide um jede der Koordinatenachsen frei drehen können mit Zentrum in dem Rahmen, ohne dass diese sich voneinander lösen können, indem zweckmässig eine Kappe am First des Rahmens angebracht ist, auf die noch näher eingegangen wird.
Der nutzbare Innenraum des Zuges kann vollkommen durchlaufend ausgebildet werden und setzt sich dabei aus der Gesamtheit der Waggons zuzüglich des Volumens der Rahmen zusammen, so dass die gesamte Länge des Zuges für den Transport und die notwendigen Unterteilungen nutzbar ist.
Die Führung des Zuges erfolgt wie in dem bekannten und im Jahre 1936 patentierten System der Hochbahnen, d. h.
der Zug wird an den Seiten von zwei Führungen oder Schienen umpresst, wodurch die Möglichkeit der Ausschaltung des Kippmomentes gegeben ist und damit die Gefahr der Entgleisung beseitigt wird.
Der Antrieb des Zuges erfolgt vorteilhaft durch je eine an jeder Aussenseite des Rahmens vorgesehenen Motorgruppe, d. h. zwei je Waagon, wobei diese Motorgruppen vorzugsweise aus einem Elektromotor bestehen, der einen oder mehrere Luftreifen antreibt. Bei dem beschriebenen Ausführungsbeispiel sind es zwei unter Verwendung von Riemenscheiben und Transmission durch Riemen, wodurch die Verwendung hochtouriger und leichterer Motoren ermöglicht wird.
Die Verwendung von Motorgruppen für mehrere Räder erlaubt eine bedeutende Senkung des Einzelgewichtes je Rad bei beladenem Zug, und mit dem geringeren Gewicht wird die bisher bestehende Maximalgeschwindigkeit überschritten, die bei Einzelrädern wegen des Mantels der bei diesen Zügen verwendeten normalen Bereifung bei der für die heutigen Verhältnisse ungenügenden Zone um die 180 km/h liegt.
Bei Motorengruppen für mehrere Räder und in der in dieser Beschreibung aufgezeigten Anordnung können mit denselben Reifen die für moderne Züge angebrachten Geschwindigkeiten zwischen 250 und 300 Stundenkilometern erreicht werden.
Für die Bremsung des Zuges sind zweckmässig drei Bremstypen vorgesehen, die bei Bedarfsfall gleichzeitig tätig werden können. Diese drei Bremsen sind: 1. Die elektrische Bremsung als Motorbremse, wobei es sich um ein zum Stand der Technik gehörendes System handelt.
2. Die ebenfalls bekannte und in Kraftfahrzeugen verwen dete Scheibenbremse, für die ebenfalls kein Schutz be gehrt wird.
3. Die Klemmenbremsung, die mit Druck auf die Schienen wirkt und für Notfälle und bei starken Gefällen äusserst wirksam ist. Diese Bremse ist neu und gehört zum Schutz begehren.
Aufhängung: Das neue System bietet eine doppelte Aufhängung abgesehen von derjenigen der Reifen selbst.
Der erste Grad der Aufhängung besteht vorzugsweise in einer Gleitführung, die mit einer das gesamte Gewicht der Motorgruppe ohne vertikale Verschiebung tragenden Konsole fest verbunden ist. Durch die vertikalen Bewegungen des sich bewegenden Zuges und damit auch des Rahmens gleitet die Gleitführung vertikal in Vorsprüngen in elastischer Form mittels einer zwischengeschalteten Feder zwischen der Gleitführung und einem Anschlag am Rahmen, wodurch der erste Grad der Aufhängung des Zuges vervollständigt wird.
Der zweite Grad der Aufhängung ist zweckmässig zwischen den Waggons und dem Rahmen vorgesehen und wird vorzugsweise auf der einen Seite durch die Streifen aus Gummi gebildet, die an den horizontalen Flächen des Rahmens angebracht sind, und auf der anderen Seite durch die an den vertikalen Innenwänden des Rahmens angebrachten Führungselemente.
Eine Spiralfederanordnung oder ein pneumatisches Mittel zwischen der Gleitführung und dem entsprechenden Anschlag garantieren zweckmässig die Elastizität zwischen den aufeinanderfolgenden Waggons und dem Rahmen und damit den ruhigen Lauf des Zuges.
Wie ersichtlich, vereinigt der Rahmen in sich alle hauptsächlichen Mechanismen eines Eisenbahnfahrzeuges, wie Rollen, Antrieb, Aufhängung und Bremsung, wobei die Kombination Motorgruppe und Rahmen ihrerseits einen Teil des Zuges bildet.
Nachstehend wird die Erfindung anhand der Zeichnung beispielsweise näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 eine Seitenansicht der Verbindung zwischen zwei Waggons A und B und dem Rahmen C, wobei das Gesamtgebilde auf den entsprechenden Hochschienen abgestützt ist,
Fig. 2 eine Draufsicht auf den in Fig. 1 dargestellten Teil,
Fig. 3 eine Ansicht im Aufriss der Motorgruppe an einer der Seiten des Rahmens C,
Fig. 4 eine perspektivische Ansicht des Rahmens C und einer der Motorgruppen, wobei mit gestrichelten Linien die Waggons A und B dargestellt sind.
In dieser Figur ist ausserdem eine Einzelheit der Sicherheitsvorrichtung gezeigt, die die oberen Enden der aufeinanderfolgenden Waggons verbindet,
Fig. 5 eine perspektivische Ansicht des Verbindungsrahmens sowie Teile der Enden der aufeinanderfolgenden Waggons, wobei in gestrichelten Linien dargestellt ist, wie diese in dem zentralen Rahmen montiert sind,
Fig. 6 eine perspektivische Ansicht des Verbindungsrahmens der Enden von zwei aufeinanderfolgenden Waggons und
Fig. 7 eine perspektivische Ansicht einer der Führungen, die die Enden der Waggons A und B mittels der steifen Laschen 17 verbinden.
In der Fig. 6 sind die inneren Gleitführungen in den Ausnehmungen nicht dargestellt, um nicht die Darstellung der Ausnehmungen zu komplizieren, es versteht sich jedoch von selbst, dass die sich im Inneren dieser Ausnehmungen bewegenden Gleitführungen Führungsmittel aufweisen, die noch erklärt werden.
Der Rahmen C, dessen Struktur in Fig. 6 dargestellt ist, besteht aus einem rechteckigen Körper, dessen zwei horizontale Seiten im Schnitt die Form eines umgekehrten T aufweisen und durch die Flächen 1, 1' und 2, 2' und den vertikalen Stegen 11 bzw. 12 gebildet werden, während der restliche Teil des Rahmens aus den vertikalen Seiten besteht, die wie alle beschriebenen aus Metall gebildet sind und den Rahmen C schliesst. Mittig und auf beiden Seiten dieser vertikalen Flächen sind U-förmige Ausnehmungen vorgesehen, die mit 21 und 22 bezeichnet sind, und durch Abdeckungen hermetisch geschlossen werden. Wie aus den Fig. 4, 5 und 6 ersichtlich, ist auf jeder Seite des Rahmens eine Ausnehmung vorgesehen, und in diesen Ausnehmungen sind mit den entsprechenden Führungen und Anschlägen die zwei Grade der Aufhängung untergebracht.
Die Verbindung oder der Durchlauf zwischen den Enden 3, 3' der Waggons A und B wird durch Einschaltung eines Rahmens C hergestellt, der eine eigene und von den Waggons A und B unabhängige Struktur aufweist, wobei die Form und die transversalen Abmessungen dieses Rahmens jedoch denen der Waggons entsprechen. An den horizontalen Seiten dieses Rahmens C stützen sich die Enden 3, 3' der aufeinanderfolgenden Waggons A und B des Zuges ab, so dass die Waggons keinen direkten Kontakt miteinander haben und in Wirklichkeit auch keine kontinuierliche Form aufweisen, wobei jedoch der Innenraum des Rahmens C vollkommen in den Nutzraum des Zuges eingeschlossen wird, so dass dieser gänzlich durchlaufend resultiert.
Der Rahmen C kann verschiedene Strukturen und Formen aufweisen, besitzt jedoch immer in Längsrichtung auf beiden Seiten zwei ebene Flächen 1, 1' und 2, 2', nämlich eine an der Unterseite und die andere an der Oberseite. An diese Flächen stützen sich die Enden 3, 3' der aufeinanderfolgenden Waggons A und B des Zuges in der in den Fig. 4 und 5 dargestellten Form unter Zwischenschaltung der Streifen 4, 4' und 5, 5' aus elastischem Material ab.
In den Mittelpunkten der beiden Flächen 4, 4' und 5, 5' des Rahmens C sind kreisförmige Ringe 6, 6' und 7, 7' oder aber Öffnungen vorgesehen, die nicht dargestellt wurden, in die entsprechende Warzen 8, 8' der Enden 3, 3' der Waggons A und B aufgenommen werden, wobei diese Waggons sich wie bereits ausgeführt an den Flächen 1, 1' und 2, 2' des Rahmens C mittels Streifen 4, 4' und 5, 5' aus elastischem Material wie z. B. Gummi abstützen.
Die Befestigung oder elastische Verbindung zwischen den Waggons A und B und dem Rahmen C wird durch die Führungen 16 vervollständigt, von denen je eine an jeder senkrechten Innenseite des Rahmens C vorgesehen ist, und die im Schnitt die Form eines U aufweisen und an der Gleitführung 23 befestigt sind, die elastisch und vertikal in den Ausnehmungen 21 des Rahmens C gleiten. Längs der Führungen 16 sind an beiden Seiten des Rahmens C Laschen 17, 17' angebracht, die aus den Enden 3, 3' der entsprechenden Waggons A und B hervorragen.
Der Rahmen C kann an den Waggons A und B mittels der Betätigung der Riegel 18, 18' gemäss Fig. 7 befestigt werden. Mit dieser regulierbaren elastischen Vorrichtung zusammen mit den ebenfalls elastischen Stützen der Gummistreifen 4, 4' und 5, 5' wird ein zweiter Grad der Aufhängung des Zuges geschaffen, der vollkommen neu, äusserst wirksam und regulierbar ist.
Die für die Gelenkigkeit des Zuges notwendigen Zwischenräume zwischen den Enden 3, 3' der Waggons A und B und zwischen diesen und dem Rahmen C werden durch elastische Faltenbälge 42 überspannt, die Formrückgewinnung aufweisen können.
Der Rahmen C kann wahlweise entweder an den Waggon A oder an den Waggon B befestigt werden durch Betätigung des einen oder anderen der an den Seiten des Rahmens C angebrachten und mit der Führung 16 verbundenen Riegel 18, 18', wodurch erreicht wird, dass immer einer der Waggons oder auch beide um jede der Koordinatenachsen frei drehen kann mit Zentrum in der des Rahmens C, ohne dass diese sich voneinander lösen können, da ein Zapfen 14 vorgesehen ist.
Dieser Zapfen, der detailliert in Fig. 4 dargestellt ist, besteht aus einem Zylinder, der oben eine Kappe 15 und unten ein Gewinde für die Aufnahme einer Schraube 14' aufweist, so dass der Zapfen 14 in die Ausdehnung 13 der vertikalen Wand 12 eingeführt werden kann und so nach der im Detail dargestellten Montierung verhindert, dass die Warzen 8, 8' nach aussen herausspringen können, wobei diese Warzen 8, 8' durch die Ringe 6, 6' und 7, 7' perfekt gehalten werden, obwohl wie bereits ausgeführt, diese Ringe durch Öffnungen ersetzt werden können, in welchem Falle die Warzen 8, 8' ausser den Öffnungen 9, 9' und 10, 10' der Streifen aus Gummi 4, 4' und 5, 5' diese nicht dargestellten Öffnungen passieren.
Aus dem Vorgesagten ergibt sich die Definition des gesamten nutzbaren Innenraums des Zuges, der vollkommen durchlaufend ist und sich aus den Räumen A und B sowie dem ringförmigen Raum des Rahmens C zusammensetzt, so dass die gesamte Länge des Zuges für den Transport und die notwendigen Unterteilungen nutzbar ist.
Der Lauf des neuen Zuges erfolgt wie in dem bekannten und im Jahre 1936 patentierten System der Hochbahnen, d. h. der Zug wird seitlich durch die Schienen 36 umklammert, durch welches System die Möglichkeit der Ausschaltung des Kippmomentes gegeben ist und damit die Gefahr der Entgleisung bei den gemäss den Fig. 1, 2, 3 und 4 ausgebildeten Räderführungen 35 ausgeschaltet wird.
Im Anschluss wird die Lösung bezüglich des Antriebes, der Aufhängung und der Bremsung beschrieben.
Der Antrieb des neuen Zuges ist in den Fig. 1, 2, 3 und 4 dargestellt und besteht aus Motorgruppen, von denen je eine an jeder Aussenseite des Rahmens C vorgesehen ist, d. h.
zwei je Waggon, welche Motorgruppen einen Elektromotor 31 umfassen, der ein oder zwei (oder auch mehrere) Räder antreibt. In dem Ausführungsbeispiel sind es zwei, die durch Riemenscheiben 32, 32' mit Transmission über Riemen 33, 33' angetrieben werden, wodurch die Verwendung von hochtourigen und leichten Motoren ermöglicht wird.
Die Verwendung von Motorgruppen für mehrere Räder erlaubt eine bedeutende Senkung des Einzelgewichtes je Rad bei beladenem Zug, und mit dem geringeren Gewicht wird das bestehende Geschwindigkeitsmaximum geändert, das bei Einzelrädern wegen des Mantels der bei diesen Zügen verwendeten normalen Bereifung bei der für die heutigen Verhältnisse ungenügenden Grenze um 180 km/h liegt. Bei Motorgruppen für mehrere Räder, wie dargestellt, können mit denselben Reifen die für moderne Züge angebrachten Geschwindigkeiten zwischen 250 und 300 km/h erreicht werden.
Bei dem Zug können folgende drei Bremsentypen Verwendung finden: 1. Die auf die Motoren einwirkende elektrische Bremsung, die allgemein in Gebrauch ist und demnach nicht unter das Schutzbegehren fällt.
2. Die Scheibenbremse 41 mit an den Rädern 34, 34' an gebrachten Backen, die ebenfalls bekannt und vor allen
Dingen bei Kraftfahrzeugen im Gebrauch ist, so dass dieser Bremsentyp ebenfalls als zum Stande der Technik gehörig angesehen wird.
3. Die Klemmenbremse 37, die mit Druck auf die Schienen
36 einwirkt und für Notfälle und starke Gefälle äusserst wirksam ist. Diese Bremse fällt unter das Schutzbegehren und besteht aus einer Klammer, die den äusseren Teil der Schiene 36 umfasst, sie weist weiterhin ihren entspre chenden Bremsschuh 38 und wird über ein System von
Pleuelstangen und Hebeln 39 betätigt. Das gesamte
System der Motorgruppe ist in einer Konsole 40 veran kert, die einen winkelförmigen Querschnitt aufweist und an der sich ebenfalls die Achsen der Räder befinden, die zu diesem Zweck ihren Abstand zwischen konstanten
Zentren haben.
Bezüglich der Aufhängung des neuen Systems ist hervorzuheben, dass eine doppelte Aufhängung vorgesehen ist, abgesehen von derjenigen der Reifen selbst.
Der erste Grad der Aufhängung gemäss Fig. 5 besteht in einer Gleitführung 27, die fest mit der Konsole 40 verbunden ist, die das gesamte Motorgewicht ohne vertikale Verschiebung trägt.
Die Gleitführung 27 gleitet infolge der vertikalen Bewegungen des Zuges und damit des Rahmens C vertikal in Führungen 28 in elastischer Form durch die Wirkung der Feder 29, die zwischen die Gleitführung 27 und die Anschläge 30 geschaltet ist, welche Anschläge 30 an der Ausnehmung 22 des Rahmens C angebracht sind, wodurch der erste Grad der Aufhängung des neuen Zuges vervollständigt wird.
Die Führungsmittel 28 bestehen aus einem vertikalen Einschnitt in den Seitenwänden des Teiles 27 und gleichzeitig sind formentsprechende Vorsprünge vorgesehen, so dass ein perfektes Spiel zwischen diesen Teilen und damit eine leichte Gleitung geschaffen sind.
Der zweite Grad der Aufhängung ist zwischen den Waggons A und B des Zuges und dem Rahmen C vorgesehen, und setzt sich auf der einen Seite aus den Streifen aus elastischem Material 4, 4' und 5, 5' zusammen, die auf den Flächen 1, 1' bzw. 2, 2' angebracht sind, und auf der anderen Seite aus den Führungselementen 16 gemäss Fig. 7. Diese fest an der Gleitführung befestigten Führungen 16 führen eine vertikale Bewegung aus, indem sie in den Führungen 24 der Ausnehmung 21 des Rahmens C gleiten. Die Ausnehmungen 21 an den Innenwänden des Rahmens C und die Ausnehmungen 22 an den Aussenwänden sind untereinander vollkommen gleich.
Die Anordnung der Schraubenfeder 25, 29 kann aus pneumatischen Mitteln bestehen, und es ist vorgesehen, dass das Innere dieser Mittel der Aufhängung hermetisch geschlossen ist.
Die Anordnung der Schraubenfeder 25 oder an ihrer Stelle das entsprechende pneumatische Mittel garantiert die Elastizität zwischen den Waggons A und B und dem Rahmen C, wodurch ein leichter und ruhiger Lauf des Zuges erreicht wird.
Wie ersichtlich, vereinigt der Rahmen C als fundamentaler Teil des neuen Zuges alle hauptsächlichen Mechanismen eines Eisenbahnfahrzeuges in sich, nämlich das Rollen, der Antrieb, die Aufhängung und die Bremsung, wobei die Kombination Motorgruppe und Rahmen C ihrerseits einen Bestandteil des Zuges bilden.
The present invention relates to an elevated railway system with at least one train that travels on elevated tracks by means of tires driven by an electric motor and is braked by an electric and / or disc brake.
The connection between railway wagons has so far been made by more or less automatic coupling hooks which are attached to the opposite ends of the wagons and approximately at the level of the respective support frames. It is also known that the chassis of two wagons are supported with their opposite ends on a common boogie, the individual wagons preserving their independence and the boogies serving as connecting elements, but the car bodies or utility spaces retaining their independent structure. Recently, different connection forms have been known and used from the aforementioned systems, such as.
B. with the Spanish articulated train Talgo, in which closer contact is created between the ends of the wagons, which thus lose their previously usual independence, since the connection is not made at one point as with the coupling hooks, which always creates a certain separation space between the wagon ends remains, as this can be observed with the freight wagons, but this connection between the wagons is made articulated at several points on the circumference, namely by means of special support devices of the cardan type or similar.
The elevated railway system according to the invention is characterized in that the connection between two wagons takes place by means of a frame which has a transverse cross-section that corresponds to the transverse section of the wagons, the horizontal sides carrying strips of elastic material which are separated from one another by vertical walls that hermetically enclosed suspension elements are provided in recesses on these vertical walls both on the inside and on the outside, in such a way that horizontal guides with a U-shaped cross-section are received in the inner suspension elements, in the interior of which rigid tabs, which from the opposite wagons protrude, are inserted, and are housed in the outer suspension elements that support the tires,
these motor groups carry a third brake in the form of a clamp brake, which acts with pressure on the rails.
The frame for connecting the wagon ends can have different structures and shapes, but preferably always has two flat surfaces, namely one on the lower and one on the upper horizontal frame side, on which the successive wagons of the train with the interposition of elastic strips, e.g. B. made of rubber, can support. In the centers of said horizontal surfaces of the frame openings or circular rings can be provided into which protruding warts are inserted from the wagon ends, these wagons, as said, on the horizontal surfaces of the frame by means of strips of elastic material such. B. Support rubber.
The articulated connection between the wagons and the frame is completed by means of guide elements, of which, for. B. one is provided on each vertical inside of the frame, which guides have the shape of a U in section and are conveniently attached to a sliding guide that slide articulated and perpendicularly in prismatic recesses of the frame. Rigid brackets are provided along the guide channel on both sides of the frame in correspondence with the successive wagons. The frame can be attached to the successive wagons by means of the guide by actuating bolts, which bolts will be described in detail below.
With this adjustable elastic device together with the elastic supports of the rubber strips, a second degree of suspension of the train can be created, which is completely new, extremely effective and adjustable.
The spaces between the ends of the wagon and the frame, which are necessary for the flexibility of the train, are preferably spanned by elastic bellows which can have shape recovery.
The frame can optionally be attached to one or the other wagon by actuating one or the other of the bolts attached to the sides of the frame and connected to the guide, so that always one of the wagons or both can rotate freely around each of the coordinate axes with the center in the frame without these being able to detach from each other, in that a cap is expediently attached to the ridge of the frame, which will be discussed in more detail below.
The usable interior of the train can be made completely continuous and is composed of the entirety of the wagons plus the volume of the frames, so that the entire length of the train can be used for transport and the necessary subdivisions.
The train is guided as in the well-known system of elevated railways patented in 1936, i. H.
the train is pressed around on the sides by two guides or rails, which means that the overturning moment can be eliminated and the risk of derailment is eliminated.
The train is advantageously driven by a motor group provided on each outside of the frame, i. H. two per Waagon, these motor groups preferably consisting of an electric motor that drives one or more pneumatic tires. In the embodiment described, there are two using pulleys and transmission by belts, which enables the use of high-speed and lighter motors.
The use of motor groups for several wheels allows a significant reduction in the individual weight of each wheel with a loaded train, and with the lower weight the previously existing maximum speed is exceeded, which is the case with single wheels because of the shell of the normal tires used on these trains for today's conditions insufficient zone is around 180 km / h.
With engine groups for several wheels and in the arrangement shown in this description, the speeds between 250 and 300 kilometers per hour appropriate for modern trains can be achieved with the same tires.
For the braking of the train, three types of brakes are expediently provided, which can be used at the same time if necessary. These three brakes are: 1. Electrical braking as an engine brake, which is a prior art system.
2. The disc brake, also known and used in motor vehicles, for which no protection is desired either.
3. The clamp braking, which exerts pressure on the rails and is extremely effective in emergencies and on steep slopes. This brake is new and belongs to the desire for protection.
Suspension: The new system offers double suspension apart from that of the tires themselves.
The first degree of suspension preferably consists in a sliding guide which is firmly connected to a bracket that supports the entire weight of the motor group without vertical displacement. As a result of the vertical movements of the moving train and thus also of the frame, the sliding guide slides vertically in projections in elastic form by means of an interposed spring between the sliding guide and a stop on the frame, thereby completing the first degree of suspension of the train.
The second degree of suspension is conveniently provided between the wagons and the frame and is preferably formed on the one hand by the strips of rubber attached to the horizontal surfaces of the frame and on the other hand by those on the vertical inner walls of the Frame attached guide elements.
A spiral spring arrangement or a pneumatic means between the sliding guide and the corresponding stop expediently guarantee the elasticity between the successive wagons and the frame and thus the smooth running of the train.
As can be seen, the frame combines all the main mechanisms of a railway vehicle, such as rollers, drive, suspension and braking, the combination of motor group and frame in turn forming part of the train.
The invention is explained in more detail below with reference to the drawing, for example. Show it:
1 shows a side view of the connection between two wagons A and B and the frame C, the overall structure being supported on the corresponding high rails,
Fig. 2 is a plan view of the part shown in Fig. 1,
Figure 3 is a view in elevation of the motor group on one of the sides of the frame C;
Fig. 4 is a perspective view of the frame C and one of the motor groups, the cars A and B being shown in broken lines.
This figure also shows a detail of the safety device which connects the upper ends of the successive wagons,
Fig. 5 is a perspective view of the connecting frame and parts of the ends of the successive wagons, showing in broken lines how they are mounted in the central frame;
6 is a perspective view of the connecting frame of the ends of two successive wagons and
7 is a perspective view of one of the guides which connect the ends of the cars A and B by means of the rigid lugs 17.
In FIG. 6, the inner sliding guides in the recesses are not shown in order not to complicate the illustration of the recesses, but it goes without saying that the sliding guides moving inside these recesses have guide means which will be explained later.
The frame C, the structure of which is shown in Fig. 6, consists of a rectangular body, the two horizontal sides of which have the shape of an inverted T in section and through the surfaces 1, 1 'and 2, 2' and the vertical webs 11 or 12, while the remaining part of the frame consists of the vertical sides, which, like all the described ones, are made of metal and close the frame C. In the middle and on both sides of these vertical surfaces, U-shaped recesses are provided, which are designated by 21 and 22, and are hermetically closed by covers. As can be seen from FIGS. 4, 5 and 6, a recess is provided on each side of the frame, and in these recesses the two degrees of suspension are accommodated with the corresponding guides and stops.
The connection or passage between the ends 3, 3 'of the wagons A and B is made by inserting a frame C, which has its own structure independent of the wagons A and B, but the shape and the transverse dimensions of this frame are identical to those of the wagons. The ends 3, 3 'of the successive wagons A and B of the train are supported on the horizontal sides of this frame C, so that the wagons are not in direct contact with one another and in reality are not in a continuous shape, although the interior of the frame C is completely enclosed in the usable space of the train, so that it is completely continuous.
The frame C can have different structures and shapes, but always has two flat surfaces 1, 1 'and 2, 2' in the longitudinal direction on both sides, namely one on the bottom and the other on the top. The ends 3, 3 'of the successive wagons A and B of the train are supported on these surfaces in the form shown in FIGS. 4 and 5 with the interposition of the strips 4, 4' and 5, 5 'of elastic material.
In the centers of the two surfaces 4, 4 'and 5, 5' of the frame C, circular rings 6, 6 'and 7, 7' or openings are provided, which have not been shown, in the corresponding lugs 8, 8 'of the ends 3, 3 'of the wagons A and B are recorded, these wagons, as already stated, on the surfaces 1, 1' and 2, 2 'of the frame C by means of strips 4, 4' and 5, 5 'made of elastic material such . B. Support rubber.
The fastening or elastic connection between the wagons A and B and the frame C is completed by the guides 16, one of which is provided on each vertical inside of the frame C, and which have the shape of a U in section and to the sliding guide 23 are attached, which slide elastically and vertically in the recesses 21 of the frame C. Along the guides 16, on both sides of the frame C, tabs 17, 17 'are attached which protrude from the ends 3, 3' of the respective wagons A and B.
The frame C can be attached to the wagons A and B by actuating the bolts 18, 18 'according to FIG. With this adjustable elastic device together with the also elastic supports of the rubber strips 4, 4 'and 5, 5', a second degree of suspension of the train is created, which is completely new, extremely effective and adjustable.
The spaces between the ends 3, 3 'of the wagons A and B and between these and the frame C, which are necessary for the flexibility of the train, are spanned by elastic bellows 42 which can have shape recovery.
The frame C can optionally be attached either to the wagon A or to the wagon B by actuating one or the other of the bolts 18, 18 'attached to the sides of the frame C and connected to the guide 16, whereby it is always achieved that one the wagons or both can rotate freely around each of the coordinate axes with the center in that of the frame C without these being able to detach from one another, since a pin 14 is provided.
This pin, which is shown in detail in FIG. 4, consists of a cylinder which has a cap 15 at the top and a thread for receiving a screw 14 ′ at the bottom, so that the pin 14 is inserted into the extension 13 of the vertical wall 12 can and thus prevents, after the mounting shown in detail, that the warts 8, 8 'can jump out to the outside, these warts 8, 8' are perfectly held by the rings 6, 6 'and 7, 7', although as already stated , these rings can be replaced by openings, in which case the warts 8, 8 'except for the openings 9, 9' and 10, 10 'of the strips of rubber 4, 4' and 5, 5 'pass these openings, not shown.
From the foregoing, the definition of the entire usable interior space of the train results, which is completely continuous and consists of rooms A and B as well as the ring-shaped space of frame C, so that the entire length of the train can be used for transport and the necessary subdivisions is.
The new train runs as in the well-known elevated railroad system patented in 1936, i. H. the train is laterally clasped by the rails 36, which system enables the overturning moment to be switched off and thus the risk of derailment in the wheel guides 35 designed according to FIGS. 1, 2, 3 and 4.
The solution with regard to the drive, the suspension and the braking is then described.
The drive of the new train is shown in Figs. 1, 2, 3 and 4 and consists of motor groups, one of which is provided on each outer side of the frame C, i. H.
two per wagon, which motor groups comprise an electric motor 31 which drives one or two (or even more) wheels. In the exemplary embodiment there are two, which are driven by pulleys 32, 32 'with transmission via belts 33, 33', which enables the use of high-speed and light motors.
The use of motor groups for several wheels allows a significant reduction in the individual weight of each wheel when the train is loaded, and the lower weight changes the existing maximum speed, which in the case of single wheels is insufficient for today's conditions because of the shell of the normal tires used on these trains Limit is around 180 km / h. In the case of motor groups for several wheels, as shown, the speeds between 250 and 300 km / h suitable for modern trains can be achieved with the same tires.
The following three types of brakes can be used on the train: 1. The electrical braking acting on the motors, which is generally in use and therefore does not fall under the protection request.
2. The disk brake 41 with jaws attached to the wheels 34, 34 ', which are also known and above all
Things is in use in motor vehicles, so this type of brake is also considered to be part of the state of the art.
3. The clamp brake 37, which presses on the rails
36 acts and is extremely effective for emergencies and steep gradients. This brake falls under the protection request and consists of a clamp that encompasses the outer part of the rail 36, it still has its corresponding brake shoe 38 and is via a system of
Connecting rods and levers 39 operated. The entire
System of the motor group is anchored in a console 40 which has an angular cross-section and on which the axes of the wheels are also located, which for this purpose their distance between constant
Have centers.
With regard to the suspension of the new system, it should be emphasized that a double suspension is provided, apart from that of the tires themselves.
The first degree of the suspension according to FIG. 5 consists in a sliding guide 27 which is firmly connected to the bracket 40, which carries the entire weight of the engine without vertical displacement.
The sliding guide 27 slides due to the vertical movements of the train and thus the frame C vertically in guides 28 in elastic form by the action of the spring 29 which is connected between the sliding guide 27 and the stops 30, which stops 30 on the recess 22 of the frame C, completing the first degree of suspension of the new train.
The guide means 28 consist of a vertical incision in the side walls of the part 27 and at the same time corresponding projections are provided so that a perfect play between these parts and thus easy sliding are created.
The second degree of suspension is provided between the wagons A and B of the train and the frame C, and is composed on one side of the strips of elastic material 4, 4 'and 5, 5', which are placed on the surfaces 1, 1 'or 2, 2' are attached, and on the other side of the guide elements 16 according to FIG. 7. These guides 16, which are fixedly attached to the sliding guide, perform a vertical movement in that they are in the guides 24 of the recess 21 of the frame C slide. The recesses 21 on the inner walls of the frame C and the recesses 22 on the outer walls are completely identical to one another.
The arrangement of the helical springs 25, 29 can consist of pneumatic means, and it is provided that the interior of these means of the suspension is hermetically sealed.
The arrangement of the helical spring 25, or in its place the corresponding pneumatic means, guarantees the elasticity between the wagons A and B and the frame C, whereby the train runs smoothly and smoothly.
As can be seen, frame C, as a fundamental part of the new train, combines all the main mechanisms of a railway vehicle, namely rolling, propulsion, suspension and braking, with the combination of motor group and frame C in turn forming part of the train.