La présente invention a pour objet une installation de transport, comportant une voie principale et des voies secondaires s'étendant à partir de cette voie principale, une pluralité d'unités de transport et des moyens d'entraînement de ces unités le long de ces voies, caractérisée par le fait que chaque unité comporte des moyens porteurs coopérant en position active avec la voie principale pour le déplacement de l'unité le long de cette voie,
par le fait que chaque unité comporte encore des moyens de déviation coopérant en position active avec des organes de déviation dont une partie s'étend parallèlement à cette voie principale et une autre partie parallèlement à cette voie secondaire et par le fait que des organes d'actionnement répartis le long de la voie principale en amont des points de jonction de celle-ci avec la voie secondaire provoque la mise en position active des moyens de déviation des unités sélectionnées pour être déviées sur la voie secondaire désirée.
Le dessin annexé illustre, schématiquement et à titre d'exemples, différentes formes d'exécution de l'installation selon l'invention.
La fig. 1 illustre schématiquement un réseau de voies sur lesquelles des chariots doivent circuler.
La fig. 2 est une élévation en bout d'une forme d'exécution d'un chariot.
La fig. 3 est une vue en plan du chariot, le châssis de celui-ci ayant été enlevé.
La fig. 4 est une élévation de côté, partiellement en coupe, d'un chariot.
La fig. 5 est une vue semblable à celle illustrée à la fig. 4, les roues de déviation étant en position active.
La fig. 6 est une vue schématique en plan illustrant l'aménagement des voies pour une seconde forme d'exécution du dispositif d'aiguillage.
La fig. 7 est une élévation schématique illustrant les niveaux relatifs de la voie principale et de la voie secondaire en différents points le long de l'aiguille.
Les fig. 8 à 15 sont des coupes transversales illustrant la position des roues principales et secondaires d'un chariot par rapport à la voie principale et à la voie secondaire aux points 3-3; 4-4; 5-5; 6-6; 7-7; 8-8; 9-9; et 10-10 de la fig. 1.
La fig. 16 est une vue transversale, partiellement en coupe, d'un chariot dont les roues principales sont en position active en contact avec les rails de la voie principale.
La fig. 17 est une vue en plan illustrant le châssis d'un chariot.
La fig. 18 est une élévation de côté illustrant les roues secondaires en position levée.
La fig. 19 est une vue semblable à celle illustrée à la fig. 18, les roues secondaires étant en position basse, active.
La fig. 20 est une élévation en bout illustrant une came de commande du mécanisme de déplacement des roues secondaires.
La fig. 21 est une élévation de côté illustrant la came située en amont de l'aiguillage.
La fig. 22 est une élévation de côté d'une came située immédiatement après l'aiguillage.
La fig. 23 est une élévation de côté illustrant le suiveur du dispositif de déplacement des roues secondaires en position pour descendre ces roues.
La fig. 24 est une élévation de côté illustrant des moyens de verrouillage des roues secondaires en position basse.
La fig. 25 est une élévation de côté illustrant le suiveur de la fig. 23 dans sa position correspondant à la position haute des roues secondaires.
La fig. 26 illustre les moyens de verrouillage de la fig. 24 lorsque les roues secondaires sont en position haute.
La fig. 27 est une vue en plan schématique d'une variante dans laquelle les chariots sont munis de pneumatiques.
La fig. 28 en est une vue en coupe transversale.
La fig. 29 illustre, en plan, une troisième forme d'exécution du dispositif de transport.
La fig. 30 illustre une coupe selon la ligne 30-30 de la fig. 29,
une unité de transport étant sur les rails.
Le présent brevet concerne une installation de transport pour
des véhicules mobiles, des objets, des personnes, etc., sur des cha
riots entraînés à une vitesse approximativement constante, et
proches les uns derrière les autres, le long de voies à trafic intense
à partir desquelles des voies secondaires divergent. Cette installa
tion comporte des moyens d'aiguillage pour dévier certains cha
riots sélectionnés de la voie principale sur une voie secondaire sans réduction de vitesse des chariots déviés pendant leur déplacement de la voie principale sur la voie secondaire ou des chariots
restant sur la voie principale.
En référence aux dessins et particulièrement à la fig. 1, 10 indique une voie principale, voie expresse, etc., dans un secteur à
forte densité de trafic reliant des points non illustrés. Des moyens de déplacement ou chariots 11 se déplacent le long de cette voie 10 à une vitesse approximativement constante et proches les uns des autres, de manière à réaliser un mouvement optimal du trafic à des vitesses relativement élevées. Ces chariots 11 peuvent être du type à palettes, comme décrit plus loin, pour le transport de véhicules, de fret ou de personnes.
La voie principale 10 peut comporter des embranchements ou voies secondaires 12, 13. Des chariots ou unités de transport 1 1 sont codés au début de leur déplacement sur la voie principale 10 pour être sélectivement déviés à l'un des embranchements en un point de jonction 12A, 13A.
Les unités de transport peuvent être entraînées et guidées dans leur déplacement le long des voies appropriées par des moyens électriques ou mécaniques. Ainsi, comme illustré aux fig. 2 et 3, une unité de transport guidée et entraînée mécaniquement 20 est constituée par une palette ayant un châssis 21 en vue du transport d'un véhicule, de fret, etc., et comportant des tabliers s'étendant vers le bas.
Des ensembles de deux paires de roues 23, 24 sont montés sur le châssis pour coopérer avec les rails 25 de la voie principale 26.
Les unités de transport 20 sont entraînées le long des rails 25 par une pluralité de moteurs électriques 27 à vitesse constante, situés à intervalles réguliers le long de la voie 26. Ces moteurs ont un arbre vertical 28 portant un organe de friction 29 qui peut être constitué par un bandage entrant en contact avec les surfaces externes des tabliers 22 de l'unité 20. On peut ainsi entraîner, le long de la voie 26, les unités 20 à une vitesse constante relativement élevée, ce qui permet de disposer les unités successives très proches les unes des autres, celles-ci pouvant même se toucher.
Des moyens sont prévus pour dévier des unités 20 présélectionnées des rails principaux 25 de la voie 26 sur un embranchement en 30 sur des voies secondaires 31. Les voies secondaires 31 comportent une partie ayant 31A disposée parallèlement et à côté des rails 25, à quelque distance en avant des points où les rails secondaires 31 divergent des rails principaux 25.
A cet effet, les ensembles des roues 23 comportent des roues
principales 32 ou moyens porteurs coopérant avec les rails principaux 25 et des roues secondaires 33 ou moyens de déviation coopérant avec les rails secondaires 31. Les roues 33 sont disposées en
avant des roues 32 et décalées par rapport à celles-ci. De même,
les ensembles de roues 24 comportent des roues principales 32A et
des roues secondaires 33A. Les roues 32, 33 sont montées sur des tourillons 34, 35 respectivement qui émergent hors des supports 36. Les supports 36 sont fixés en leur milieu à un axe de pivotement 37 pivoté à son extrémité dans des paliers adéquats sur des parties opposées des tabliers 22 de l'unité 20.
De façon semblable, les roues 32A, 33A des ensembles 24 sont montées sur des tourillons 34, 35 respectivement, s'étendant des extrémités d'un support 36A fixé en leur point milieu à un arbre basculant 37A pivoté à son extrémité opposée dans des paliers portés par le tablier 22 de l'unité 20. Des leviers de basculement 38 sont fixés aux axes de basculement 37, 37A et s'étendent vers le haut. Des tringles 39, 40 sont pivotées par l'une de leurs extrémités sur l'extrémité d'un levier 38 et par leur autre extrémité sur une vis 41 traversant un écrou (non représenté) qui est entraîné en rotation dans les deux sens par un moteur 42 fixé de façon adéquate sur le châssis 21 de l'unité 20.
Comme illustré à la fig. 4, les roues principales 32, 32A sont en contact avec les rails tandis que les roues secondaires 33, 33A sont en position haute inactive, permettant ainsi à l'unité 20 d'être entraînée le long des rails principaux 25.
Des moyens sont prévus pour enclencher le moteur 42 pour déplacer les ensembles de roues 23, 24 de manière à amener les roues secondaires 33, 33A dans leur position active pour laquelle elles entrent en contact avec les rails secondaires 31A, tandis que les roues principales 32, 32A sont relevées dans leur position inactive. Des cames 43 sont placées dans la voie 26 en amont du point de jonction d'une voie secondaire 30 avec la voie principale. Ces cames 43 sont parallèles aux rails 25, chaque came 43 ayant une position latérale différente pour chaque jonction.
Un interrupteur 44 comportant un bras 45 est relié dans le circuit d'alimentation du moteur 42 et une source de courant (non illustrée) est montée sur des bras 46 par une traverse 47 reliant les extrémités des bras 46 qui sont pivotés sur un axe 48. Les bras 46 se terminent sur un suiveur de came 49. Le bras 46 peut être déplacé latéralement sur une traverse 47 pour être positionné dans une position latérale telle qu'il soit aligné avec une came 43 donné
On voit que chaque unité 20 peut être présélectionnée par le positionnement du bras 46 de manière que l'interrupteur soit actionné, et ferme le circuit du moteur 42, par la came 43 placée à une jonction désirée. Ainsi, cette unité sera déviée à cette jonction présélectionnée, les roues secondaires coopérant avec les rails de déviation 31, 31A.
Le moteur 42 peut être inversé par un inverseur (non illustré) pour remettre les roues principales 32, 32A en position active normale.
Dans une deuxième forme d'exécution de l'aiguillage statique illustré aux fig. 6 et suivantes, les roues principales de l'unité sont montées sur le châssis dans une position fixe par rapport à celuici, tandis que les roues secondaires ou d'évitement sont montées sur le châssis de manière à pouvoir être déplaçables entre une position haute inactive et une position basse active. Les rails secondaires ou de déviation sont disposés de façon à coopérer avec les roues secondaires lorsqu'elles sont dans leur position basse, le déplacement en avant de l'unité de transport se poursuivant, ce qui provoque l'élévation de l'unité et le désengagement des roues principales des rails principaux, l'unité continuant son déplacement vers les rails d'évitement.
L'unité est replacée sur les rails principaux ou sur les rails d'une voie secondaire par la forme de l'extrémité des rails de déviation qui abaissent l'unité jusqu'â ce que les roues principales soient à nouveau en contact avec les rails principaux.
Ainsi, comme illustré à la fig. 6, le dispositif de déviation comporte une voie principale 10 constituée par des rails 11, 12, tandis qu'une voie de déviation 13 comporte des rails 14, 15 présentant un écartement identique à celui des rails 11, 12 de la voie principale. Un aiguillage 16 comporte des rails 17, 18 et relie la voie principale 10 à la voie de déviation 13.
La voie principale 10 est parcourue par des unités de transport C (fig. 16 à 21) qui comprennent une plate-forme 20 présentant des supports s'étendant vers le bas 21 pour porter des paliers 22 dans lesquels sont montés des arbres 23. Des roues principales 24 sont montées sur les axes 23 et coopèrent avec les rails 11, 12 de la voie principale ou avec les rails 14, 15 de la voie de déviation 13. Les arbres 23 sont entraînés en rotation par des moteurs 25 fixés à une traverse 26 s'étendant entre les supports 21 et qui sont alimentés par une source d'énergie électrique adéquate
telle qu'un troisième rail conducteur (non illustré). Une chaîne à
rouleaux 27 relie une roue dentée 28 de l'arbre 23 à une roue den
tée 29 fixée sur l'arbre du moteur 25.
Des cornières 30 s'étendant le long des voies sont en contact
avec des galets fous 31 pivotés sur les arbres 23 pour maintenir les roues 24 contre les rails 11, 12. Une superstructure adéquate, non illustrée, pourrait être prévue sur la plate-forme 20 pour le transport de véhicules, de passagers ou de fret.
L'unité de transport C est également munie de roues de déviation 32, 32A, disposées de manière déplaçable entre une position haute inactive et une position basse active.
Les roues de déviation 32, 32A sont montées sur des axes 33 s'étendant entre des paires de bras 34, 35. Des bras 34 sont pivotés à leurs extrémités sur des supports 36 solidaires de la plateforme 20. Une extrémité des bras 35 est pivotée sur une tringle 38 en 39. Cette tringle est à son tour articulée en 40 à son autre extrémité sur un gousset 39A fixé sous la plate-forme 20.
Les tiges 38 sont articulées sur des leviers 41 en 42 qui s'étendent l'un vers l'autre et dont l'autre extrémité est articulée sur les extrémités opposées d'une came 43 en 44, 45. La came 43 est fixée en son centre à un arbre basculant 46 dont les extrémités sont montées sur des supports 47 fixés aux tabliers 48 de la plateforme 20.
Un levier 49 est fixé à l'extrémité de l'arbre oscillant 46 et porte un suiveur de came 50 s'étendant vers l'extérieur. Des moyens sont prévus le long des rails 11, 12 de la voie principale en amont des rails de déviation 17, 18 pour actionner l'ensemble portant les roues de déviation 32, 32A en vue de baisser ces roues jusque dans leur position active.
A cet effet, un dispositif d'accélération 51 est disposé à proximité du rail 12 et en amont des extrémités des rails de déviation 17, 18 qui sont disposés de part et d'autre des rails 11, 12 de la voie principale.
Ce dispositif 51 comporte une cornière 25, inclinée vers le haut et vers l'avant, fixée sur un cadre comportant des montants 53, 54 et une traverse 55 les reliant. Les montants 53, 54 sont articulés à leur extrémité inférieure à une cornière 55 en 56 et 57 respectivement. La came 52 est déplaçable entre sa position normale inactive (fig. 20) et sa position active (fig. 16) à l'aide d'une liaison comprenant des leviers 58, 59 et un vérin hydraulique 60 dont le piston 61 est pivoté sur un gousset 62 du levier 58. Le vérin hydraulique 60 est articulé à son extrémité inférieure à la cornière 55 qui est fixée sur la barre 63.
Ainsi, en actionnant le vérin hydraulique 60, par exemple par un signal reçu par une vanne solénoïde non illustrée, la came 52 est pivotée de sa position inactive (fig. 20) jusque dans sa position verticale (fig. 16) pour être alignée avec le suiveur 50 de l'unité de transport C lorsque celui-ci approche le point de déviation de la voie principale et l'aiguillage.
Il s'ensuit que la rotation du levier 49, lorsque le suiveur 50 se déplace le long de la came 52, fait osciller l'arbre 46, de sorte que la liaison est actionnée de manière à descendre les roues de déviation 32, 32A jusque dans leur position active (fig. 9, 10). Les roues de déviation 32A roulant sur le rail 17 sont lisses de manière à pouvoir croiser le rail principal 1 1 au point de jonction J. Les
roues de déviation 32 sont munies de rebords et suivent les rails 18 qui sont entièrement situés en dehors du rail principal 12.
Les parties d'approche 17A, 18A des rails d'évitement 17, 18 sont inclinées vers le haut à l'aide de rampes appropriées du lit de
la voie R B (fig. 7, 9 à 12). Dans la fig. 7 qui illustre la position de
l'unité de transport C, laquelle est en amont du dispositif d'actionnement 51, les roues de déviation 32, 32A sont dans leur position haute inactive. Dans la fig. 5, L'unité C est déplacée suffi
samment en avant pour que le dispositif d'actionnement 51 agisse
sur le suiveur 50 qui, à son tour, provoque la mise en position basse active des roues de déviation 32, 32A. L'unité C n'a toute
fois pas encore atteint les rampes 17A, 18A des rails 17, 18.
A la fig. 11, l'unité C est encore en contact, par ses roues principales 24, avec les rails principaux 11, 12; toutefois, les roues de déviation 32, 32A sont à proximité immédiate des parties 17A,
18A des rails de déviation qui forment une rampe montante de
sorte que, comme illustré à la fig. 12, les roues de déviation 32,
32A viennent en contact avec les rails 17A, 1 8A puis, comme indiqué à la fig. 13, les roues 32, 32A arrivent à l'extrémité haute de la rampe formée par la portion de rail 17A, 18A des rails 17,
18. A ce moment, l'unité C et ses roues principales 24 ont été soulevées de telle sorte que les roues 24 ne touchent plus les rails 11,
12.
La fig. 14 illustre la position de l'unité de transport C lorsque celle-ci se déplace le long des rails de déviation 17, 18 à l'aide des roues 32, 32A. Le rail externe 17A peut être surélevé, comme illustré à la fig. 15, pour permettre un fonctionnement optimal de l'aiguillage.
On notera que le déplacement propre de l'unité C lorsque ses roues de déviation 32, 32A sont en position basse provoque son élévation progressive de manière à dégager les roues principales 24 des rails 11, 12 de sorte que l'unité C se déplace sur les rails de déviation 17, 18. Le déplacement de l'unité C sur les rails 17, 18 continue jusqu'à ce qu'elle soit prise en charge par les rails de la voie secondaire 14, 15.
A cet effet, les roues de déviation 32, 32A doivent être relevées dans leur position inactive de manière à baisser l'unité C et ses roues principlaes, pour que celles-ci reposent sur les rails secondaires 14, 15. Un dispositif d'actionnement 51A est placé le long du rail secondaire 15 et au-delà des parties 17B, 18B des rails de déviation 17, 18 constituant une rampe descendante.
Le dispositif d'actionnement 51A est semblable au dispositif d'actionnement 51 sauf que, lorsqu'il est dans sa position active verticale, le suiveur 50 entre en contact avec la surface inférieure de la cornière 52A inclinée vers le bas, provoquant l'actionnement de l'ensemble et amenant les roues de déviation 32, 32A dans leur position haute inactive (voir fig. 18). Les rampes descendantes 17B, 1 8B des rails de déviation 17, 18 permettent à l'unité C et à ses roues principales 24 de descendre et de prendre contact avec les rails secondaires 14, 15.
Des moyens sont prévus pour maintenir les roues de déviation 32, 32A dans l'une ou l'autre de leur position jusqu'à ce qu'elles soient actionnées par les dispositifs 51 ou 51A. Un bras 65 est fixé à l'une de ses extrémités à l'arbre oscillant 46 et son autre extrémité est articulée entre une paire de plaques de verrouillage 66 en 67. Les plaques de verrouillage 66 comportent une ouverture oblongue donnant passage à l'arbre oscillant 46.
Un ressort 69 est fixé à l'une de ses extrémités entre les plaques de verrouillage 66 en 70, point qui est aligné avec l'axe du pivot 67. L'autre extrémité du ressort 69 est ancrée à un élément 71 du châssis de la plate-forme 20. Le ressort 69 est actif dans chacune de ses positions, illustrées aux fig. 24 et 26, pour maintenir l'ensemble de la liaison portant les roues de déviation 32, 32A dans leur position haute ou basse jusqu'à ce que cette liaison soit actionnée positivement par le suiveur 50 sur l'action du dispositif 51 ou 51A.
L'unité de transport C peut comporter des roues principales 24 munies de pneumatiques; dans ce cas, les rails principaux 11, 12 sont remplacés par une piste 75 en forme de U (fig. 28). La piste 75 comporte un sol horizontal 76 et des côtés 77 relevés qui dirigent le déplacement de l'unité C le long de la piste 75.
L'unité de transport C comporte les roues de déviation 32, 32A, comme précédemment, qui agissent de la même façon lorsque cette unité est déviée sur les rails 17, 18. Le rail 17 traverse des passages 79, 80 pratiqués dans les rebords 77, ce rail 17 étant au même niveau que la partie supérieure du fond 76.
Les fig. 29 et 30 illustrent une troisième forme d'exécution du dispositif de transport. La fig. 29 illustre en plan un point de jonction ou aiguillage entre une voie principale formée par des rails 81, 82 et une voie secondaire formée par le rail 82, 83. La jonction entre le rail secondaire 84 et le rail principal 82 s'effectue à l'aide d'une plaque de coeur 85. La jonction entre le rail principal 81 et le rail secondaire 83 est réalisée par une plaque de coeur 86, un tronçon de rail 87 et une pièce d'angle 87 reliant le rail 83 au rail principal 82. Entre les rails 83, 84 de la voie secondaire, le rail 82 est interrompu et remplacé par un tronçon de rail 88 partant de la plaque de coeur 85 et situé dans l'alignement du rail 82.
Cet arrangement de rails fait usage d'éléments standards couramment utilisés dans les chemins de fer ou tramways.
Dans cette forme d'exécution, les organes de déviation rempla çant les rails de déviation des formes d'exécution précédentes comportent deux guides 89, 90. Ces guides 89, 90 présentent en section transversale la forme générale d'un U dont la barre est fixée au sol à proximité des rails.
Le guide secondaire 89 présente une partie antérieure qui s'étend parallèlement à la voie principale et une partie postérieure qui, elle, s'étend parallèlement à la voie secondaire. Ainsi, ce guide s'étend en fait parallèlement à une partie des rails 82 et 84 de même que le long de la courbe de la plaque de coeur 85.
Le guide principal 90, lui, est rectiligne et s'étend le long du rail 81 et de la portion droite de la plaque de coeur 86.
Ces guides 89, 90 présentent des extrémités légèrement évasées pour permettre un engagement dans des moyens de déviation.
Dans cette forme d'exécution, les unités comportent un train de roues principales 91 entraîné en rotation, comme dans les exemples précédents, par un moteur électrique 92. Ces roues sont portées par un arbre pivoté sur des supports 93 du châssis de chaque unité.
Les moyens de déviation comprennent au moins deux galets suiveurs 94, 95 pivotés fous sur des axes verticaux 96, 97 reliés à un levier basculant 98 par un système de bielles. Ces axes sont montés coulissant verticalement dans le bâti de l'unité.
Ainsi, en position inactive des moyens de déviation, le galet suiveur 95 est en position basse de manière à coopérer au joint de jonction avec le guide principal pour maintenir l'unité le long de la voie principale 81, 82. Par contre, lorsqu'il est désiré de faire tourner l'unité vers une voie secondaire, un dispositif d'actionnement, mis en action par un organe d'actionnement disposé le long de la voie en amont du point de jonction, est mis en position active. Ceci peut s'effectuer par exemple comme décrit en référence à la seconde forme d'exécution du dispositif de transport.
Il faut noter que dans cette forme d'exécution, le train de roues des unités comporte des roues 91 munies de boudins sur leur flanc interne, comme cela est pratiqué dans les chemins de fer. On remarque également que le roulement s'effectue aux points de jonction sur les boudins reposant sur le fond des plaques de coeur 85, 86.
Dans une variante non illustrée, les moyens porteurs des unités de transport pourraient être formés par un coussin d'air sustentateur créé de manière connue par des dispositifs connus.