Die Erfindung betrifft eine Notbremseinrichtung für indirekt wirkende Druckluftbremsen, insbesondere für Schienenfahrzeuge, die zur Entlüftung der Hauptluftleitung ein Notbremsventil aufweist, das durch eine Anzahl Notbremszugkästen über eine Druckluftleitung betätigbar ist, mit einer Signalanlage, welche die Betätigung eines Notbremszugkastens anzeigt.
Es sind Notbremseinrichtungen dieser Art bekannt, bei denen zwar die Betätigung eines Notbremszugkastens im Führerstand der Lokomotive oder des Zuges angezeigt wird. Bei solchen bekannten Einrichtungen ist es jedoch nicht mehr möglich, die eingeleitete Notbremsung rückgängig zu machen. Es hat sich nun aber gezeigt, dass ein Stillstand des Schienenfahrzeuges an gewissen Stellen, insbesondere z. B. im Tunnel oder auf einer Brücke oder auf eingleisigen Strecken, vermieden werden sollte. Es ist daher notwendig, die Notbremseinrichtung so auszubilden, dass die z. B. von einem Passagier eingeleitete Notbremsung durch den Lokomotivführer oder den Zugführer rückgängig gemacht werden kann.
Die vorliegende Erfindung bezweckt die Schaffung einer Notbremseinrichtung, mit der ein Stillstand eines einzelnen Fahrzeuges an einer ungünstigen Stelle vermieden werden kann.
Die erfindungsgemässe Notbremseinrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass in der Druckluftleitung zwischen Notbremsventil und Notbremszugkästen ein elektropneumatisches Ventil angeordnet ist, das bei einer von der Signalanlage angezeigten Betätigung des Notbremszugkastens durch einen Schalter betätigbar ist, um eine von einem Notbremszugkasten ausgelöste Betätigung des Notbremsventils zu verhindern.
Verschiedene Ausführungsbeispiele der erfindungsgemässen Notbremseinrichtung sind im folgenden anhand der beigefügten Zeichnung ausführlich beschrieben. Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Notbremseinrichtung gemäss einem ersten Ausführungsbeispiel, bei dem eine Signalanlage durch einen Differenzdruckkolben betätigbar ist,
Fig. 2 eine schematische Darstellung einer Notbremseinrichtung gemäss einem zweiten Ausführungsbeispiel, bei dem die Signalanlage durch ein Notbremsventil betätigbar ist, und
Fig. 3 eine schematische Darstellung einer Notbremseinrichtung gemäss einem dritten Ausführungsbeispiel, bei dem die Signal anlage ein Halterelais aufweist.
Bei dem ersten Ausführungsbeispiel gemäss Fig. 1 ist an eine Hauptleitung 10 ein Notbremsventil 11 angeschlossen.
Dieses Notbremsventil 11 weist eine mit der Hauptleitung 10 verbundene Kammer 12 auf, welche durch einen Ventilteller 13 von einer entlüfteten Kammer 14 abgegrenzt ist. Am Ventilteller 13 ist ein erster Kolben 15 befestigt, der zwei Kammern 16 und 17 begrenzt. Die untere Kammer 16 ist über eine Drossel 18 mit der Ventilkammer 12 verbunden, und die obere Kammer 17 ist über eine zweite Drossel 19 mit der unteren Kammer 12 verbunden. Eine Feder 20, welche sich in der oberen Kammer 17 befindet und sich auf den Kolben 15 abstützt, hat das Bestreben, den Ventilteller 13 auf seinen Ventilsitz zu drücken und das Ventil 11 geschlossen zu halten.
An die obere Kammer 17 ist ein elektropneumatisches Ventil 21 angeschlossen. Dieses elektropneumatische Ventil weist eine mit dem Notbremsventil 11 verbundene Kammer 22 auf, welche durch einen Ventilteller 23 von einer zweiten Kammer 24 abgegrenzt ist. Der Ventilteller 23 ist durch einen Elektromagneten 25 betätigbar; eine Feder 26 hat das Bestreben, das Ventil 21 offen zu halten, solange der Elektromagnet 25 nicht erregt ist. An die zweite Kammer 24 sind eine Anzahl sogenannte Notbremszugkästen 27 über eine Druckluftleitung 28 angeschlossen. In der Zeichnung sind bloss zwei solche Notbremszugkästen 27 dargestellt; üblicherweise ist jedoch in jedem Abteil eines Eisenbahnwagens ein solcher Notbremszugkasten 27 vorhanden, während nur ein einziges Notbremsventil 11 in jedem Eisenbahnwagen angeordnet ist.
Jeder dieser Notbremskästen 27 weist einen Betätigungsgriff 29 auf, der über ein Gestänge mit einem Ventilteller 30 verbunden ist.
Gegen die Kraft einer Feder 31 kann der Ventilteller 30 von seinem Ventilsitz mit Hilfe des Betätigungsgriffes 29 abgehoben werden, wodurch die in der Druckluftleitung 28 und in der Kammer 24 des elektropneumatischen Ventils 21 vorhandene Druckluft in die Atmosphäre entweichen kann.
Die Einrichtung weist ferner einen Differenzkolben 32 auf, der einen Zylinder 33 in zwei Kammern 34 und 35 unterteilt, von denen die eine Kammer 34 über eine Zweigleitung 36 mit der Hauptleitung 10 und die andere Kammer 35 über eine weitere Zweigleitung 37 mit der Druckluftleitung 28 verbunden ist. Durch den Differenzkolben 32 ist ein elektrischer Schalter 38 betätigbar. Dieser Schalter 38 dient zum Einschalten von Signallampen 39 über einen positiven Leiter 40 und einen negativen Leiter 41. Ein weiterer Leiter 42 ermöglicht es, mehrere parallel geschaltete Signallampen 39 gleichzeitig einzuschalten.
Über einen elektrischen Schalter 43 kann der Elektromagnet 25 des elektropneumatischen Ventils 21 ein oder ausgeschaltet werden. Der Schalter 43 befindet sich zusammen mit liner der Signallampen 39 im Führerstand und ist vom Lokomotivführer betätigbar.
Bei dem zweiten Ausführungsbeispiel gemäss Fig. 2 ist an die Hauptleitung 10 ein Notbremsventil 11 angeschlossen, das im wesentlichen genau gleich ausgebildet ist wie das in Fig. 1 dargestellte Notbremsventil 11 des ersten Ausführungsbeispieles, d. h. die mit der Hauptleitung 10 verbundene Kammer 12 ist durch einen Ventilteller 13 von der entlüfteten Kammer 14 abgegrenzt. Am Ventilteller ist ein erster Kolben 15 befestigt, der zwei Kammern 16 und 17 begrenzt. Die untere Kammer 16 ist über die Drossel 18 mit der Ventilkammer 12 verbunden und die obere Kammer 17 ist über die zweite Drossel 19 mit der unteren Kammer 12 verbunden. Die Feder 20, welche sich in der oberen Kammer 17 befindet und sich auf den Kolben 15 abstützt, hat das Bestreben, den Ventilteller 13 auf seinen Ventilsitz zu drücken und das Ventil geschlossen zu halten.
Im Gegensatz zum ersten Ausführungsbeispiel ist jedoch durch den Kolben 15 ein elektrischer Schalter 44 betätigbar.
Dieser Schalter 44 dient gleich wie der Schalter 38 des ersten Ausführungsbeispieles zum Einschalten von Signallampen 39 über den positiven Leiter 40 und den negativen Leiter 41. Der weitere Leiter 42 ermöglicht es wiederum, mehrere parallel geschaltete Signallampen 39 gleichzeitig einzuschalten.
An das Notbremsventil 11 ist genau wie beim ersten Ausführungsbeispiel das elektropneumatische Ventil 21 angeschlossen. Auch hier ist die Kammer 22 mit der Kammer 17 des Notbremsventils 11 verbunden und durch einen Ventiltel ler 23 von der zweiten Kammer 24 abgegrenzt. Der Ventiltel ler 23 ist durch den Elektromagneten 25 betätigbar. Die Feder 26 hat das Bestreben, das Ventil 21 offen zu halten, solange der Elektromagnet 25 nicht erregt ist.
An die zweite Kammer 24 des elektropneumatischen Ventils 21 sind ebenfalls über die Druckluftleitung 28 eine Anzahl Notbremszugkästen 27 angeschlossen. Der Elektromagnet 25 des elektropneumatischen Ventils 21 ist wiederum durch den Schalter 43 vom Lokomotivführer betätigbar.
Bei dem dritten Ausführungsbeispiel gemäss Fig. 3 sind das Notbremsventil 11, das elektropneumatische Ventil 21 und die Notbremszugkästen 27 wiederum genau gleich wie beim zweiten Ausführungsbeispiel gemäss Fig. 2 ausgebildet. Lediglich der in Fig. 2 dargestellte Schalter 44 ist bei diesem dritten Ausführungsbeispiel anders ausgebildet.
Mit dem Kolben 15 ist ein Kontakt 45 betätigbar. Der Kontakt 45 dient zur Erregung des Elektromagneten 47 eines Halterelais 48. Dieses Halterelais 48 besitzt zwei Kontakte 49 und 50. Der Kontakt 49 ermöglicht es, den Elektromagneten 47 mit Strom zu versorgen, auch wenn der genannte Kontakt 45 wieder geöffnet wird. Der Kontakt 50 dient zum Einschalten der Signallampen 39. Schliesslich ist neben dem Halterelais 48 noch ein elektrischer Schalter 51 angeordnet, der sich in der Leitung zwischen dem Elektromagneten 47 und dem Kontakt 49 des Halterelais 48 befindet. Bei der Betätigung des Schalters 51 wird der über Kontakt 49 erregte Elektromagnet 47 des Halterelais 48 stromlos, wodurch das Halterelais 48 ausgeschaltet wird und die Signallampen 39 auslöschen.
Im übrigen sind bei allen drei Ausführungsbeispielen gleiche oder entsprechende Teile mit gleichen Bezugsziffern versehen.
Die Wirkungsweise der beschriebenen Einrichtung soll im folgenden für jedes Ausführungsbeispiel einzeln beschrieben werden.
Bei fahrendem Zug herrscht bei allen Ausführungsbeispielen in der Hauptleitung 10 Betriebsdruck, ebenso in der Kammer 12 des Notbremsventils 11 und wegen der Drosseln 18 und 19 herrscht auch in den Kammern 16 und 17 des Notbremsventils 11 Betriebsdruck, so dass zu beiden Seiten des Kolbens 15 derselbe Luftdruck vorhanden ist. Die Feder 20 des Notbremsventils 11 ist daher in der Lage, den Ventilteller 13 auf seinen Sitz zu drücken, so dass keine Luft aus der Hauptleitung 10 in die Atmosphäre entweichen kann. Das elektropneumatische Ventil 21 ist offen, da der Elektromagnet nicht erregt ist und daher die Feder 26 in der Lage ist, den Ventilteller 23 von seinem Ventilsitz abzuheben. Durch die Drossel 19 füllt sich somit über das Ventil 21 die Leitung 28 mit Druckluft.
Wird nun bei fahrendem Zug einer der Notbremszugkästen betätigt, dann wird durch das Ziehen am Betätigungsgriff 29 der Ventilteller 30 entgegen der Kraft der Feder 31 von seinem Sitz abgehoben und die Druckluftleitung 28 kann entlüftet werden. Da durch die Drossel 19 nur wenig Luft nachfliessen kann, entleert sich auch die Kammer 17 und der Kolben 15 kann durch den in der Kammer 16 herrschenden Druck entgegen der Kraft der Feder 20 angehoben werden.
Bevor jedoch diese Bewegung erfolgt, hat sich bei dem Ausführungsbeispiel gemäss Fig. 1 der Druck in der Kammer 35 auf der einen Seite des Differenzkolbens 32 so weit gesenkt, dass durch den in der Kammer 34 auf der anderen Seite des Differenzkolbens 32 herrschenden Druck der Differenzkolben 32 verschoben und der Schalter 38 geschlossen wurde. Somit leuchten die Signallampen 39 auf.
Befindet sich der Zug z. B. an einer kritischen Stelle, an der eine Notbremsung zu vermeiden ist, dann wird der Lokomotivführer den Schalter 43 betätigen, dadurch schliesst sich das elektropneumatische Ventil 21 und die Drossel 19 ist daher in der Lage, den Druck in der Kammer 17 wieder auf den Betriebsdruck zu erhöhen. Es erfolgt daher keine Notbremsung.
Bei dem Ausführungsbeispiel gemäss Fig. 2 kann bei Betätigung eines Notbremszugkastens 27 eine Verschiebung des Kolbens 15 nicht verhindert werden. Durch die Verschiebung des Kolbens 15 wird jedoch der elektrische Schalter 44 geschlossen, wodurch die Signallampen 39 aufleuchten. Falls sich der Zug z. B. an einer kritischen Stelle befindet, an der eine Notbremsung zu vermeiden ist, dann wird wiederum der Lokomotivführer durch Betätigung des Schalters 43 eine Notbremsung verhindern können.
Ebenso kann bei dem Ausführungsbeispiel gemäss Fig. 3 eine Verschiebung des Kolbens 15 bei der Betätigung eines Notbremszugkastens 27 nicht verhindert werden. Durch die Verschiebung des Kolbens 15 schliesst sich der Kontakt 45.
Durch die Schliessung des Kontaktes 45 wird der Elektromagnet 47 des Halterelais 48 erregt und die Kontakte 49 und 50 werden geschlossen. Durch die Schliessung des Kontaktes 50 leuchten die Signallampen 39 auf. Falls sich der Zug z. B. an einer kritischen Stelle befindet, an der eine Notbremsung zu vermeiden ist, dann wird wiederum der Lokomotivführer durch Betätigung des Schalters 43 eine Notbremsung verhin- dern können. Durch Kontakt 49 bleibt der Elektromagnet 47 so lange erregt, bis der Schalter 51 betätigt wird.
Um zu vermeiden, dass der Lokomotivführer eventuell vergisst, dass eine Notbremsung verhindert wurde, kann es vorteilhaft sein, ein Zeitrelais anzuordnen, durch welches die Notbremsung nach einer einstellbaren Zeit automatisch ausgelöst wird, wenn ein Notbremszugkasten betätigt und durch den Lokomotivführer die Notbremsung verschoben wurde.
Statt der Anordnung eines Zeitrelais 52 kann der Schalter 43 so ausgebildet sein, dass der Lokomotivführer, solange er eine Notbremsung verhindern will, auf diesen Schalter drücken muss.