CH616372A5 - Articulated train for public passenger transport - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Gliederzug für den öffentlichen Personentransport mit untereinander gelenkig verbundenen und auf Laufwerken abgestützten Wagenkästen.

Im Rahmen des öffentlichen Personentransports sollen im innerstädtischen und Vorstadtverkehr verhältnismässig grosse Fahrgastzahlen in kurzer Zeit und ausreichend komfortabel mit Schienenfahrzeugen befördert werden. Früher verwendete man dafür zweiachsige oder vierachsige Züge, die gegebenenfalls aus Trieb- und Beiwagen zusammengestellt wurden. Neuerdings werden in zunehmendem Masse Gliederzüge der eingangs beschriebenen Art verwendet, weil sich damit die Transportaufgaben besser lösen lassen. Tatsächlich ist es jedoch so, dass die jeweiligen Transportsysteme wie Strassen-bahn, Unterpflasterbahn, Untergrundbahn, Schnellbahn, Hochbahn, Vorstadtbahn und dergleichen ihre jeweiligen Transportaufgaben mit Hilfe von Fahrzeugen unterschiedlicher technischer Ausführung, Konstuktion und Ausrüstung lösen.

Das bringt verschiedene Nachteile mit sich, weil alle diese bekannten Transportsysteme bei zunehmendem Verkehrsaufkommen in aller Welt sich inzwischen der oberen Grenze ihrer Leistungsfähigkeit nähern. Das gilt sowohl für die durchschnittliche und maximale Geschwindigkeit, für die Beschleunigung, für die Aufenthaltszeit zum Fahrgastwechsel sowie ganz allgemein für die spezifische Transportleistung.

So wird insbesondere als nachteilig angesehen, dass der Wagenboden der Wagenkästen zu hoch angeordnet ist, weil die Laufwerke mit ihren Rändern (mit im allgemeinen genormtem Durchmesser) unterhalb der Wagenkästen angeordnet sind, so dass sich auch unter Berücksichtigung der erforderlichen Federwege verhältnismässig grosse Einstieghöhen ergeben. Um das Einsteigen der Fahrgäste zu erleichtern, müssen deshalb Treppen vorgesehen werden, die in der Regel wenigstens zwei Stufen aufweisen. In einigen Fällen beansprucht diese Treppe einen Teil der im Wagenkasten zur Verfügung stehenden Nutzfläche, während in anderen Fällen die Bodenebene des Wagenkastens geteilt ist. Das alles führt dazu, dass an den Haltestellen der Fahrgastwechsel beträchtlich verzögert wird, wobei hinzukommt, dass jede Treppe eine gewisse Unfallgefahr mit sich bringt.

Ferner werden die bekannten Lösungen auch im Hinblick auf die Geräuschentwicklung als nachteilig angesehen. Das lässt sich darauf zurückführen, dass die maschinellen Einrichtungen entweder im Fahrgastraum selbst oder in unmittelbarer Nähe des Fahrgastraumes angeordnet sind, wobei die Schalldämmung, insbesondere bei Leichtbauweise, erhebliche Probleme mit sich bringt.

Ein weiterer Nachteil entsteht bei Ausführungsformen mit zu den Wagenenden hin schmaler werdenden Wagenkästen dadurch, dass die Türen in der Regel an diesen Enden angeordnet werden, weil sich ein gerichteter Fahrgastfluss meistens nicht aufrechterhalten lässt und weil die Gefahr besteht, dass Fahrgäste insbesondere bei Benutzung der Treppen zwischen benachbarte Wagenkästen gelangen oder fallen können.

Schliesslich ist auch die Verwendung einer Vielzahl von unterschiedlich ausgebildeten Fahrzeugtypen volkswirtschaftlich wenig sinnvoll, weil sie der Produktion grösserer Serien bei der Herstellung entgegensteht. Hinzu kommt, dass zur Wartung oder Reparatur eines der bekannten Fahrzeugtypen das gesamte Fahrzeug aus dem Verkehr gezogen werden muss.

Aufgabe der Erfindung ist es, die aufgezeigten Nachteile zu vermeiden und einen Gliederzug der eingangs beschriebenen Art anzugeben, der sich wirtschaftlicher herstellen und betreiben lässt und der günstigere Betriebseigenschaften sowie eine höhere Transportkapazität aufweist.

Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, dass der Zug eine Mehrzahl von als identische Fahrgastkabinen ausgebildeten Wagenkästen und mindestens eine am einen Ende des Zuges angeordnete Führerkabine aufweist, dass die ein- oder zweiachsigen Laufwerke zwischen den Wagenkästen angeordnet sind, deren Wagenböden etwa in Achshöhe der Laufwerke oder darunter angeordnet sind, und dass alle Fahrgastkabinen bis auf eine sich mit einem Ende auf einem Laufwerk und mit dem anderen Ende über eine gelenkige Kupplung an der nächsten Fahrgastkabine abstützen.

Ein solcher Gliederzug ist in verschiedener Hinsicht vorteilhaft. Da jeder Zug aus einer Mehrzahl von untereinander identischen Fahrgastkabinen besteht, ist eine rationelle Fertigung in grossen Serien möglich. Der Zug ist auch reparatur-und wartungsfreundlich, weil im Reparatur- oder Wartungsfall nicht der gesamte Zug, sondern lediglich das reparatur- oder wartungsbedürftige Teil des Zuges aus dem Verkehr gezogen werden muss, wobei dieses Teil gegebenenfalls durch ein anderes ersetzt werden kann.

Im übrigen kann ein solcher Gliederzug alle im innerstädtischen und Vorortverkehr anfallenden Transportaufgaben ohne weiteres lösen, weil die Länge des Zuges den jeweiligen Verhältnissen dadurch angepasst werden kann, dass einzelne Fahrgastkabinen oder Gruppen von Fahrgastkabinen in den Zug ein- oder aus dem Zug ausgegliedert werden. Wegen der in niedriger Höhe über dem Erdboden angeordneten Wagenböden können Treppen entfallen, so dass sich nicht nur die

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Unfallgefahr, sondern auch der Zeitaufwand für den Fahrgastwechsel an den Haltestellen erheblich vermindert. Das gilt insbesondere dann, wenn die einzelnen Fahrgastkabinen eine verhältnismässig kurze Länge aufweisen, so dass innerhalb der Fahrgastkabinen Stauungen durch einander entgegengerichtete Fahrgastflüsse praktisch nicht mehr auftreten.

Nichtsdestoweniger besitzt dieser Gliederzug eine hinreichende Fahrstabilität auch bei hohen Geschwindigkeiten, weil jeder Wagenkasten bzw. jede Fahrgastkabine einerseits auf einem Laufwerk und anderseits an der benachbarten Fahrgastkabine abgestützt ist. In bestimmten Fällen kann es notwendig sein, dass eine einzige Fahrgastkabine an beiden Enden auf einem Laufwerk abgestützt ist. Die Fahrstabilität kann insbesondere dadurch verbessert werden, dass die Kupplung zwischen den einzelnen Kabinen ein Kugelgelenk oder dergleichen aufweist, das eine hinreichende relative Beweglichkeit zwischen den einzelnen Kabinen und damit auch eine gute Kurvenstabilität des Gliederzuges sicherstellt. Wenn im übrigen die Länge der Kabinen verhältnismässig kurz gewählt wird, brauchen die Kabinen an den Enden auch nicht schmaler zu werden, weil bei Kurvenfahrten kein wesentlicher Überhang auftritt.

Um den Abstand zwischen den einzelnen Kabinen gering zu halten, ist es vorteilhaft, wenn die Laufwerke wenigstens teilweise in einem Raum unter erhöht ausgebildeten Sitzen an den Stirnseiten der Fahrgastkabinen angeordnet sind. Dadurch wird die zur Verfügung stehende Nutzfläche im Inneren der Kabinen praktisch nicht beeinträchtigt, gleichzeitig lässt sich aber die Abstützung benachbarter Kabinen aneinander günstiger gestalten. Im übrigen kann dabei trotz vollständiger Ausnutzung der zur Verfügung stehenden Nutzfläche der Wagenboden praktisch unmittelbar über den Schienen angeordnet werden.

Die Grundrisse der Fahrgastkabinen sollten ebenfalls identisch ausgebildet sein und im wesentlichen in drei Teile gegliedert sein. Das lässt sich dadurch erreichen, dass jede Fahrgastkabine an beiden Seiten mittig angeordnete Türen und zwischen den Türen einen Vorraum sowie beidseits des Vorraums sich bis zu den Stirnseiten erstreckende Fahrgasträume aufweist. Dadurch wird ein schneller Fahrgastwechsel begünstigt.

Zweckmässig werden die Führerkabinen an beiden Enden des Zuges angeordnet. In besonderen Fällen, z. B. bei kurzen Zügen auf Strecken mit wenig Verkehrsaufkommen, kann es genügen, nur eine Führerkabine an einem Ende des Zuges anzuordnen. Die Führerkabine selbst kann leicht und so kurz gehalten werden, dass sie ohne Schwierigkeit und ohne eigenes Laufwerk unmittelbar an die benachbarte Fahrgastkabine angeschlossen werden kann.

Falls der Zug auf einer teilweise oder überhaupt nicht elektrifizierten Strecke fährt und deshalb einen diesel-elektrischen Antrieb benötigt, kann die Führerkabine auch auf einem oder zwei eigenen Laufwerken abgestützt sein. Das gilt auch für Züge mit diesel-mechanischem oder diesel-hydraulischem Antrieb sowie ganz allgemein für Züge, die grosse Antriebsleistungen benötigen. Auf jeden Fall kann entweder das Laufwerk der Führerkabine oder ein Laufwerk einer auf zwei Laufwerken abgestützten Fahrgastkabine als Antrieb ausgebildet, sein.

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Im folgenden wird die Erfindung anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels erläutert; es zeigen:

Fig. 1 schematisch die Seitenansicht eines Strassenbahn-Gliederzuges,

Fig. 2 eine Draufsicht auf den Gegenstand nach Fig. 1,

Fig. 3 ein Detail des Gegenstandes nach Fig. 1 in vergrös-serter Darstellung.

Die Fig. 1 und 2 zeigen einen aus vier Fahrgastkabinen 1 zusammengestellten Gliederzug, an dessen beiden Enden sich jeweils eine Führerkabine 2 befindet. Die Führerkabinen 2 sind von den Fahrgastkabinen 1 vollständig getrennt und den Fahrgästen nicht zugänglich. Die Führerkabinen 2 bilden eine gesonderte Herstellungs- und Montageeinheit und enthalten alle zum Antrieb des Gliederzuges erforderlichen Einrichtungen. Sie lassen sich vom Gliederzug abkuppeln.

Zwischen den einzelnen Fahrgastkabinen 1 sind Laufwerke 3 angeordnet, auf denen sich jeweils das zugeordnete Ende einer Fahrgastkabine 1 abstützt, während die andere Fahrgastkabine 1 über eine kugelgelenkige Kupplung 4 an der auf dem Laufwerk 3 abgestützten Fahrgastkabine 1 aufgehängt bzw. abgestützt ist. Damit dient die Kupplung 4 ausser zum Übertragen der Zugkraft auch zum Unterstützen des freien Endes der betreffenden Fahrgastkabine 1.

Aus den Figuren ist ersichtlich, dass die zwischen den Fahrgastkabinen 1 bzw. zwischen diesen und den Führerkabinen 2 befindlichen Laufwerke 3 in Räumen 8 angeordnet sind, die sich, unterhalb von Sitzen 7 an den Stirnseiten 6 der Fahrgastkabinen 1 befinden. Dadurch können die Wagenböden 5 der Fahrgastkabinen 1 in verhältnismässig geringer Höhe über den Schienen angeordnet werden und in dieser Höhe bis zu den stirnseitigen Sitzen 7 geführt werden.

Insbesondere aus Fig. 3 ergibt sich der Grundriss der identischen Fahrgastkabinen 1. Jede Fahrgastkabine 1 weist auf den gegenüberliegenden Seiten mittig angeordnete Türen auf, die zu einem Vorraum 9 führen, von dem sich bis zu den gegenüberliegenden Stirnseiten 6 die eigentlichen Fahrgasträume 10 mit den Sitzen 7 bzw. 11 erstrecken. Die Sitze 11 sind an den Seitenwänden der einzelnen Fahrgastkabinen angeordnet, und die an den Stirnseiten 6 befindlichen Sitze sind erhöht ausgebildet, um den darunter befindlichen Raum 8 für die Laufwerke 3 zu schaffen. Wie aus den Figuren ersichtlich, sind die einzelnen Fahrgastkabinen verhältnismässig kurz, so dass Durch- und Übergänge zwischen den einzelnen Fahrgastkabinen nicht notwendig sind. Dadurch kann die spezifische Sitzzahl erhöht werden. Dennoch kann der durchgehende Wagenboden 5 in verhältnismässig geringer Höhe über den Schienen stufenfrei gehalten werden, ohne dass sich Beschränkungen durch die Anordnung der Laufwerke 3 mit ihren Rädern 12 ergeben. Der geringe Abstand der Fahrgastkabinen 1 untereinander, die Vielzahl der Einstiegmöglichkeiten, die der Ausbildung eines Fahrgaststaues entgegenwirken und die günstige Raumausnutzung des dargestellten Gliederzuges führen insgesamt zu einer erheblich verbesserten Transportleistung.

Bei dem dargestellten Gliederzug weist eine der Führerkabinen 2 ein eigenes einachsiges Laufwerk mit Antrieb auf, und die benachbarte Fahrgastkabine 1 ist in der beschriebenen Weise über eine Kupplung 4 an dieser Führerkabine 2 abgestützt.

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2 Blatt Zeichnungen

Claims (8)

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1. Gliederzug für den öffentlichen Personentransport mit untereinander gelenkig verbundenen und auf Laufwerken abgestützten Wagenkästen, dadurch gekennzeichnet, dass der Zug eine Mehrzahl von als identische Fahrgastkabinen (1) ausgebildeten Wagenkästen und mindestens eine am einen Ende des Zuges angeordnete Führerkabine aufweist, dass die ein- oder zweiachsigen Laufwerke (3) zwischen den Wagenkästen (1,2) angeordnet sind, deren Wagenböden (5) etwa in Achshöhe der Laufwerke (3) oder darunter angeordnet sind, und dass alle Fahrgastkabinen (1) bis auf eine sich mit einem Ende auf einem Laufwerk (3) und mit dem anderen Ende über eine gelenkige Kupplung (4) an der nächsten Fahrgastkabine abstützen.

2. Gliederzug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine Fahrgastkabine (1) an beiden Enden auf einem Laufwerk (3) abgestützt ist.

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PATENTANSPRÜCHE

3. Gliederzug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplung (4) ein Kugelgelenk aufweist.

4. Gliederzug nach einem der Ansprüche 1—3, dadurch gekennzeichnet, dass die Laufwerke (3) wenigstens teilweise in einem Raum unter erhöht gebildeten Sitzen (7) an den Stirnseiten (6) der Fahrgastkabinen (1) angeordnet sind.

5. Gliederzug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass jede Fahrgastkabine (1) an beiden Seiten mittig angeordnete Türen und zwischen den Türen einen Vorraum (9) sowie beidseits des Vorraums (9) sich bis zu den Stirnseiten (6) erstreckende Fahrgasträume (10) aufweist.

6. Gliederzug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Führerkabine (2) ohne eigenes Laufwerk unmittelbar an die benachbarte Fahrgastkabine (1) angeschlossen ist.

7. Gliederzug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Führerkabine (2) auf einem oder zwei eigenen Laufwerken abgestützt ist.

8. Gliederzug nach den Ansprüchen 1, 2 und 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Laufwerk der Führerkabine (2) oder ein Laufwerk einer auf zwei Laufwerken abgestützten Fahrgastkabine (1) als Antrieb ausgebildet ist.