CH617895A5 - Device for transmitting information between a central control unit and track-bound vehicles - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung zur Informationsübertragung zwischen einer Strecken-zentrale für ein in aneinandergereihte einzelne Streckenabschnitte eingeteiltes Streckennetz und spurgebundenen Fahrzeugen in diesem Streckennetz, wobei streckenseitig Einrichtungen vorgesehen sind, die jedem Fahrzeug eine Kennung für den jeweils befahrenen Streckenabschnitt übermitteln und wobei die Streckenzentrale mit Hilfe der Kennungen den einzelnen Fahrzeugen Streckeninformationen übermittelt.

Damit Eisenbahnfahrzeuge sicher ein Gleisnetz befahren können, ist es notwendig, Informationen von der Strecke zum Fahrzeug zu übertragen.

Eines der ältesten Informationsübertragungssysteme bedient sich optischer Lichtsignale, aus deren Form und Farbe der Fahrzeugführer die nötigen Streckeninformationen ermittelt. Dieses System ist in seiner gebräuchlichen Ausgestaltung jedoch nicht für Eisenbahnschnellfahrstrecken geeignet, bei denen für die Fahrzeuge mit Bremswegen zu rechnen ist, die länger sein können als der beim bestehenden optischen Lichtsignalsystem vorhandene Vorwarnabstand zu einem möglichen Gefahrenpunkt.

Aus diesem Grund sind zusätzliche Zugbeeinflussungseinrichtungen entwickelt worden, die ein Fahren mit elektrischer Signalvorausschau und beim Ausnutzen aller technischen Möglichkeiten eine zentrale Betriebsregelung gestatten. Dabei werden Informationen jeweils von einer Streckenzentrale an in ihrem Einflussbereich befindliche Fahrzeuge und in umgekehrter Richtung übertragen. Es hat sich gezeigt, dass es hierbei äusserst vorteilhaft ist, wenn an jedes Fahrzeug stets eine Information darüber gegeben wird, in welcher Entfernung der nächste geschwindigkeitseinschränkende Streckenpunkt vorausliegt und wie gross die dort zulässige Zielgeschwindigkeit ist. Als Informationsmittel für die Information kommen unter anderem Linienleiter, Richtfunk und Wellenleiter in Frage.

Für eine geordnet verlaufende Informationsübertragung zwischen Strecke und Fahrzeug ist es dabei notwendig, dass die Streckenzentrale die in ihrem Einflussbereich befindlichen Fahrzeuge in zyklischer Folge einzeln adressiert anspricht und die Fahrzeuge auf dieses Ansprechen hin antworten. Die Adressierung kann dabei durch eine Ortskennung gegeben sein, die den Fahrzeugen jeweils beim Überfahren von an der Strecke angeordneten Adresspunkten mitgeteilt wird [«Die Modulare Zugbeeinflussung», Eisenbahntechnische Rundschau, 24 (1975) 10, Seiten 381 bis 385].

Wenn ein Fahrzeug sich der Spitze einer Weiche oder eines Weichengebietes nähert, ergeben sich je nach der Weichenlage zwei bzw. viele verschiedene Fahrwege. Damit die Streckenzentrale jedem Fahrzeug Auskunft über die relevante Zielentfernung und Zielgeschwindigkeit geben kann, ist neben der Kenntnis über die zulässigen Streckenhöchstgeschwindigkeiten, Langsamfahrstellen, Streckenneigungen und Signalbegriffe daher auch die Kenntnis über die Weichenlagen erforderlich.

Die Aufgabe der Erfindung ist es, eine Zugbeeinflussungseinrichtung zu entwickeln, bei der auf eine Auswertung der Weichenlagen in der Streckenzentrale zur Fahrbefehlsermittlung verzichtet werden kann.

Die Erfindung geht dabei von der Tatsache aus, dass ein Fahrzeug, das auf eine Weiche oder ein Weichengebiet zufährt, vor der Einfahrt in diese Weiche bzw. dieses Weichengebiet ein Streckensignal passiert, das entweder durch den Signalbegriff «Halt» das Fahrzeug zum völligen Abbremsen zwingt oder aber bei zulässiger Fahrt über das Durchgangsgleis «Freie Fahrt» zeigt. Wenn der Weg des Fahrzeuges dabei nicht einzig und allein über das Durchgangsgleis führt, zeigt das Signal bei zulässiger Fahrt im Regelfall einen geschwindigkeitsbeschränkenden Signalbegriff.

Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe wird dadurch gelöst, dass in der Streckenzentrale eine Meldeeinrichtung vorgesehen ist, die eine Information über einen Streckenabschnitt abgibt, der als Weichenabschnitt ausgebildet ist, der durch Signale gesichert ist, von denen jeweils eins die Einfahrt in diesen Abschnitt nur unter eingeschränkter Fahrgeschwindigkeit erlaubt und dass, wenn ein Fahrzeug den Weichenabschnitt befährt, die Meldeeinrichtung in der Streckenzentrale einen Sonderbefehl auslöst, der fahrzeugseitige Schaltmittel zum Aufrechterhalten der signalabhängig eingeschränkten Fahrgeschwindigkeit bis zum Beginn des nächsten Abschnittes wirksam schaltet.

Die Erfindung basiert dabei auf der Erkenntnis, dass aus dem Signalbegriff eines Einfahrsignals vor der Spitze einer einzelnen Weiche ein Richtungskriterium gewonnen werden kann, das vollgültig die Auswertung der Weichenlage ersetzt. Es ist aber gleichzeitig erkannt worden, dass für ein Fahrzeug, das in einen Weichenbereich, z.B. eines Bahnhofes, mit einer Vielzahl von Weichen einfährt, aufgrund der Tatsache, dass auch für diesen Weichenbereich nur ein einziges Einfahrsignal vorgesehen ist, aus der Stellung dieses Einfahrsignals einzig und allein ermittelt werden kann, ob das Fahrzeug in das Durchgangsgleis oder in eines von vielen Nebengleisen einlaufen wird.

Die Fahrt über das Durchgangsgleis kann somit ohne weiteres unter Kenntnis des Signalbegriffes des Einfahrsignals mit «elektrischer Signalvorausschau» erfolgen. Für abzweigende Gleise wäre dies nur unter der Kenntnis aller entsprechenden Weichenlagen möglich.

Nun ist aber weiterhin erkannt worden, dass die Fahrt in ein abzweigendes Gleis in der Regel nur unter eingeschränkter Geschwindigkeit möglich ist. Daraus resultiert die vorteilhafte

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Möglichkeit, Fahrzeuge mit Fahrwegen über ein abzweigendes Gleis bei eingeschränkter Geschwindigkeit während des Befahrens des Weichenabschnittes ohne «elektrische Signalvor-ausschau» verkehren lassen zu können.

Da im genannten Regelfall jedoch auch dann, wenn ein s Fahrzeug aus einem Nebengleis in einen Weichenabschnitt einfährt, von wo aus es in das Durchgangsgleis gelangt, die Einfahrt in diesen Weichenabschnitt durch ein Signal gesteuert ebenfalls nur unter eingeschränkter Geschwindigkeit möglich ist, kann auch in diesem Fall innerhalb des Weichen- 10 abschnittes auf eine elektrische Signalvorausschau verzichtet werden. Dieser Verzicht kann unter Umständen zu einer erheblichen Verringerung des technischen Aufwandes für die Gesamtanlage führen.

Es erweist sich bei der Einrichtung nach der Erfindung 15 somit als besonders vorteilhaft, dass sie nicht nur für eine einzelne Weiche, z.B. vor einem Überholgleis verwendbar ist, sondern dass ihr Einsatz leicht auch für vielgleisige Bahnhofsbereiche möglich ist.

Nach einer weiteren Ausbildung der Erfindung beinhaltet 20 die Meldeeinrichtung Sperrschaltmittel, die ein Auslösen des Sonderbefehls sperren, wenn mindestens ein weiteres Signal des Weichenabschnittes eine Einfahrt weiterer Fahrzeuge erlaubt. Es erweist sich dabei als besonders vorteilhaft, dass hierdurch in äusserst einfacher Weise eine zusätzliche Siehe- 2g rang des Fahrweges gegeben ist.

Eine weitere vorteilhafte Ausbildung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass in der Streckenzentrale ein Taktgeber zum Steuern eines zyklischen Aussendens des Sonderbefehls vorgesehen ist. Hierdurch ist es möglich, das ord- 30 nungsgemässe Arbeiten der Streckenzentrale auf dem Fahrzeug auch innerhalb des Weichenabschnittes festzustellen.

Ein vorteilhaftes Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird im folgenden näher erläutert. a.-, Es zeigen:

Fig. 1 eine eingleisige Strecke mit einem Überholgleis, Fig. 2 ein ein Gleis befahrendes Fahrzeug, eine Beeinflussungseinrichtung an einer Schiene des Gleises und eine Strek-kenzentrale, 40

Fig. 3 Einrichtungen der Streckenzentrale,

Fig. 4 eine Meldeeinrichtung der Streckenzentrale, Fig. 5 eine andere Ausführungsform der Meldeeinrichtung und

Fig. 6 ein Verarbeitungsgerät auf dem Fahrzeug. 45

In Fig. 1 ist das leicht überschaubare Gleisbild einer in aneinandergereihte Gleisabschnitte GT1 bis GT6 eingeteilten einspurigen Strecke einer Eisenbahnanlage dargestellt. Die Strecke kann in den durch Pfeile FG1 bzw. FG2 angedeuteten Fahrtrichtungen von einem Schienenfahrzeug befahren wer- 50 den. In Fahrtrichtung FG1 passiert ein Schienenfahrzeug zunächst einen Gleisabschnitt GT1, gelangt dann in einen Gleisabschnitt GT2, der als Weichenabschnitt ausgebildet ist und verlässt diesen Weichenabschnitt entweder bei Durchgangsfahrt in einen Gleisabschnitt GT3 oder bei Fahrt in ein Über- 55 holgleis in einen Gleisabschnitt GT4. Die Gleisabschnitte GT3 und GT4 münden in einen Gleisabschnitt GT5, der als Weichenabschnitt auf einen Gleisabschnitt GT6 hinleitet.

Die Gleisabschnitte GT1, GT3, GT4 und GT6 haben einen gegenüber den Gleisabschnitten GT2 und GT5 als Wei- 60 chenabschnitt eine so lange Ausdehnung, dass sie in der Zeichnung nur verkürzt dargestellt sind. Diese Tatsache ist jeweils durch Bruchlinien angedeutet. Die Fahrt eines Schienenfahrzeuges wird bei Fahrtrichtung FG1 durch die Signale SL1 bis SL5 und bei Fahrtrichtung FG2 durch die Signale SL6 bis es SL10 gesichert.

In der Fig. 2 ist ein Schienenfahrzeug SG dargestellt. Es befährt ein Gleis, von dem nur die dem Betrachter zugewandte Schiene SE sichtbar dargestellt ist. Das Schienenfahrzeug SG weist ein Verarbeitungsgerät TV auf, das zum einen über eine Fahrzeugantenne FE die über eine Antenne AE einer Zentrale ZE abgestrahlten Signale empfangt, welche die Zentrale ZE zyklisch für eine Vielzahl von Fahrzeugen aussendet. Zum anderen empfängt das Verarbeitungsgerät VT über ein Antennengerät AT als Adressen dienende Ortskennzeichen von punktförmig an den Grenzen der Gleisabschnitte (GT1 bis GT6, Fig. 1) wirksam angeordneten Beeinflussungseinrichtungen BG. Dadurch kann das Schienenfahrzeug SG die für es relevante Streckeninformation aus dem von der Zentrale ZE ausgesendeten Signale ermitteln.

In der Fig. 3 sind die für die Arbeitsweise der êrfindungs-gemässen Einrichtung wesentlichen Elemente der Zentrale ZE (Fig. 2) dargestellt. Dabei ist ein Zentralspeicher ZR vorgesehen, der in einzelnen Abschnittsspeichem ARI bis ARn Informationen beinhaltet, die zur Ermittlung der Zielentfernung und -geschwindigkeit für in den Gleisabschnitten GT1 bisGTn (Fig. 1) befindlichen Schienenfahrzeuge SG (Fig. 2) dient. Während die signalunabhängigen Informationen, z.B. Strek-kenhöchstgeschwindigkeiten und Streckenneigungen, permanent in den Abschnittsspeichern ARI bis ARn gespeichert sind, werden die signalabhängigen Informationen von einem Stellwerk SK den Abschnittsspeichern ARI bis ARn des Zentralspeichers ZR zugeführt.

Die einzelnen Abschnittsspeicher ARI bis ARn werden zyklisch abgefragt und der Zentralspeicher ZR steuert mit dem Abfragesignal eine Telegrammbildeeinrichtung TG, welche die Zielentfernungen und Zielgeschwindigkeiten für alle in den Gleisabschnitten GT1 bis GTn (Fig. 1) befindlichen Schienenfahrzeuge SG (Fig. 2) bildet. Das Ergebnis wird in der Form eines Telegrammes über einen Sender SR und dessen Antenne AE (Fig. 2) an die Schienenfahrzeuge SG (Fig. 2) übermittelt.

In der Zentrale ist ferner eine Meldeeinrichtung MG vorgesehen, die über Eingänge EG 1 bis EGn ständig Informationen aus den Abschnittsspeichern ARI bis ARn entnehmen kann. Anhand dieser Informationen ermittelt die Meldeeinrichtung MG, ob ein Schienenfahrzeug SG (Fig. 2) in einen Weichenabschnitt einfährt und ob diese Einfahrt nur unter signalabhängig eingeschränkter Fahrgeschwindigkeit erfolgen darf. Im letztgenannten Fall gibt die Meldeeinrichtung MG eine diesem Weichenabschnitt zugeordnete Meldung an die Telegrammbildeeinrichtung TG ab, die diese veranlasst, einen Sonderbefehl für das betreffende Schienenfahrzeug SG (Fig. 2) in das von ihr gebildete Telegramm aufzunehmen.

In Fig. 4 ist eine erste Meldeeinrichtung MG (Fig. 3) dargestellt, wie sie für ein Schienennetz gemäss Fig. 1 Verwendung finden kann. Der Übersichtlichkeit halber ist die Meldeeinrichtung MG so ausgebildet, dass sie nur Fahrzeuge innerhalb der Weichenabschnitte GT2 bzw. GT5 aus der elektrischen Signalvorausschau entlässt, die vom Gleisabschnitt GT1 (Fig. 1) über den Weichenabschnitt GT2 in den Gleisabschnitt GT4 bzw. vom Gleisabschnitt GT6 über den Weichenabschnitt GT5 in den Gleisabschnitt GT4 fahren. Wenn Fahrzeuge vom Überholgleis in das Durchgangsgleis einfahren, sollen sie jedoch nicht aus der elektrischen Signalvorausschau entlassen werden.

Über den Eingang EG1 entnimmt die Meldeeinrichtung MG dem Abschnittsspeicher ARI (Fig. 3) die Information, ob für Fahrtrichtung FG1 (Fig. 1) das Signal SL2 (Fig. 1) die Fahrt für das Schienenfahrzeug SG (Fig. 2) eingeschränkt freigibt. Aus dem Abschnittsspeicher AR2 (Fig. 3) entnimmt die Meldeeinrichtung MG über den Eingang EG2 die Information, dass es sich beim Gleisabschnitt GT2 (Fig. 1) um einen Weichenabschnitt handelt. Zum Zwecke eines zusätzlichen Flankenschutzes kann die Meldeeinrichtung MG in der durch eine strichpunktierte Linie jeweils dargestellten Weise den

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Abschnittsspeichern AR3 und AR4 (Fig. 3) entnehmen, ob die Signale SL9 und SL8 (Fig. 1) auf «Halt» stehen. Wenn alle diese Informationen vorliegen, was durch ein UND-Glied UDÌ geprüft wird, gibt die Meldeeinrichtung MG über ihren dem Weichenabschnitt GT2 zugeordneten Ausgang AGI eine Meldung an die Telegrammbildeeinrichtung TG (Fig. 3) ab, die dann für ein in den Gleisabschnitt GT2 (Fig. 1) einfahrendes Schienenfahrzeug SG (Fig. 2) den Sonderbefehl auslöst.

Da es auch möglich ist, dass ein Schienenfahrzeug SG (Fig. 2) sich vom Gleisabschnitt GT6 (Fig. 1) aus dem Gleisabschnitt GT5 (Fig. 1) nähert, ist entsprechend dem UND-Glied UDÌ ein zweites UND-Glied UD2 in der Meldeeinrichtung MG vorgesehen, das über einen Eingang EG6 dem Abschnittsspeicher AR6 (Fig. 3) die Information darüber entnimmt, ob das Signal SL7 (Fig. 1) eine eingeschränkte Fahrgeschwindigkeit zulässt. Ferner wird vom UND-Glied UD2 geprüft, ob es sich beim Gleisabschnitt GT5 (Fig. 1) um einen Weichenabschnitt handelt. Eine diesbezügliche Information gelangt über den Eingang EG5 an das UND-Glied UD2. Die ordnungsgerechte Stellung der Signale SL3 und SL4 (Fig. 1) wird den Abschnittsspeichern AR3 und AR4 (Fig. 3) über die Eingänge EG3 und EG4 entnommen. Entsprechend dem obengesagten würde das Zutreffen all dieser Bedingungen eine Meldung über den dem Weichenabschnitt GT5 (Fig. 1) zugeordneten Ausgang AG2 auslösen, die in der Telegramm-bildeeinrichtung TG (Fig. 3) auch wieder den Sonderbefehl für ein in Fahrtrichtung FG2 (Fig. 1) in den Gleisabschnitt GT5 (Fig. 1) einfahrendes Schienenfahrzeug SG (Fig. 2) auslöst.

In der Fig. 5 ist eine als Verteiler anzusehende Meldeeinrichtung MG dargestellt, die an die Stelle deijenigen nach Fig. 4 treten kann, sofern in den Abschnittsspeichern ARI bis ARn • (Fig. 3) selbst die kombinierte Information enthalten ist, dass der folgende Gleisabschnitt eine spitz zu befahrende Weiche enthält und dass die Einfahrt unter eingeschränkter Fahrgeschwindigkeit für das Fahrzeug erfolgen darf. In diesem Fall würde eine solche Information aus dem Abschnittsspeicher ARI (Fig. 3) unmittelbar über den Ausgang AGI die Telegrammbildeeinrichtung TG (Fig. 3) zum Abgeben des Sonderbefehls veranlassen; entsprechendes gilt für den Abschnittsspeicher AR6 (Fig. 3) sinngemäss.

In der Fig. 6 ist ein Verarbeitungsgerät VT (Fig. 2) auf einem Schienenfahrzeug SG (Fig. 2) dargestellt. Das Verarbeitungsgerät VT erhält über die Fahrzeugantenne FE (Fig. 2) Informationen der Zentrale ZE (Fig. 2), die einem Empfanger ER2 zugeführt werden. Über das Antennengerät AT (Fig. 2), das an einen Empfänger ERI angeschlossen ist, erhält das Verarbeitungsgerät VT Auskunft über die für das Schienenfahrzeug SG (Fig. 2) relevante Kennung. Der Empfänger ERI steuert mit Hilfe dieser Kennung den Empfänger ER2, der dadurch den für das Schienenfahrzeug SG (Fig. 2) bestimmten Informationsteil ermittelt. Diese Information wird in einer Code-Prüfeinrichtung CG daraufhin geprüft, ob diese Information in einer zulässigen Form vorliegt. Ist das der Fall, gelangt sie an einen Detektor DR. Ist die Information falsch codiert, wird, wie durch einen Wirkpfeil angedeutet ist, eine Zwangsbremsung des Schienenfahrzeuges SG (Fig. 2) ausgelöst.

Der Detektor DR stellt fest, ob es sich bei der Information um einen üblichen oder um den erwähnten Sonderbefehl handelt. Sofern es sich um einen üblichen Befehl handelt, wird jeweils der erste Eingang eines UND-Gliedes UD3 und UD5 vorbereitet. Sofern es sich jedoch um den Sonderbefehl handelt, wird jeweils der erste Eingang eines UND-Gliedes UD4 bzw. UD6 vorbereitet. Ferner wird einer Verarbeitungseinrichtung VG mitgeteilt, dass der Sonderbefehl vorliegt.

Der Empfänger ERI gibt beim Passieren einer Beeinflussungseinrichtimg BG (Fig. 2) einen Impuls an den Eingang eines taktflankengesteuerten Speichergliedes SD ab. Dieses schaltet je nach seinem Zustand entweder einen Telegrammspeicher TRI setzbereit, während es gleichzeitig den zweiten Eingang des UND-Gliedes UD3 und den zweiten invertierenden Eingang des UND-Gliedes UD4 wirksam schaltet, oder den Telegrammspeicher TR2 setzbereit und den zweiten Eingang des UND-Gliedes UD5 und den zweiten invertierenden Eingang des UND-Gliedes UD6 wirksam schaltet.

Es sei zunächst der Fall angenommen, dass kein Sonderbefehl vorliegt, und das taktflankengesteuerte Speicherglied SD den Telegrammspeicher TRI setzbereit geschaltet hat. Das Telegramm gelangt dann ausschliesslich in den Telegrammspeicher TRI, während der Telegrammspeicher TR2 gegen Setzen gesichert ist. Dann liegt nur am Ausgang des UND-Gliedes UD3 Steuerpotential, das über ein ODER-Glied ODI einen Übernahmeschalter URI durchschaltet, der das Übernehmen des Speicherinhalts des Telegrammspeichers TRI in die Verarbeitungseinrichtung VG gewährleistet.

Bei der Weiterfahrt passiert das Schienenfahrzeug SG (Fig. 2) eine nächste Beeinflussungseinrichtung (wie BG, Fig. 2). Die durch diese gegebene Kennung steuert dann den Empfänger ER2. Aufgrund der Kennungsübertragung wird das taktflankengesteuerte Speicherglied SD umgesteuert. Dann ist der Telegrammspeicher TR2 lesebereit und übernimmt die von der Zentrale ZE (Fig. 2) für das Schienenfahrzeug SG (Fig. 2) bestimmte Information. In dem Fall liegt nur am Ausgang des UND-Gliedes UD5 Steuerpotential, das über ein ODER-Glied OD2 einen Übernahmeschalter UR2 durchschaltet. Der Speicherinhalt des Telegrammspeichers TR2 gelangt dadurch in das Verarbeitungsgerät VT, wobei sichergestellt ist, dass der Übernahmeschalter URI geöffnet ist.

Das Schienenfahrzeug SG (Fig. 2) passiert anschliessend die Grenze des nächsten Gleisabschnittes und dabei eine nächste Beeinflussungseinrichtung (wie BG, Fig. 2). Hier möge ein Sonderbefehl gegeben sein. Der Detektor DR bereitet dann in der bereits geschilderten Weise die ersten Eingänge der UND-Glieder UD4 und UD6 vor. Obwohl in dem :Fall die vom Fahrzeug empfangene Information in den Telegrammspeicher TRI eingespeichert wird, wird sie nicht an die Verarbeitungseinrichtung VG durchgeschaltet, sondern über das ODER-Glied OD2 wird der Übernahmeschalter UR2 ein weiteres Mal betätigt. Gesteuert durch das Ansprechen des Detektors DR entnimmt die Verarbeitungseinrichtung VG dem Speicherinhalt des Telegrammspeichers TR2 noch einmal für die Dauer der Passage des nunmehr befahrenen Gleisabschnittes die Teilinformation über die zulässige Fahrzeughöchstgeschwindigkeit. Der Ausgang der Verarbeitungseinrichtung VG führt dann auf weitere Steuereinrichtungen des Schienenfahrzeuges SG (Fig. 2), die der Übersichtlichkeit halber nicht weiter dargestellt sind.

Wenn das Schienenfahrzeug SG (Fig. 2) bei Weiterfahrt in einen einfachen Gleisabschnitt einfahrt, gelangt die von der Zentrale ZE (Fig. 2) gesendete Information wieder in den Telegrammspeicher TR2, der dann nochmals, diesmal jedoch über das UND-Glied UD5 und das ODER-Glied OD2, über den Übernahmeschalter UR2 abgefragt wird.

Die Einrichtung nach Fig. 6 ist zwar nicht ohne weiteres in der Lage, zwei aufeinanderfolgende Sonderbefehle zu verarbeiten; ein Ausbau der beschriebenen Einrichtung hierzu ist jedoch äusserst einfach zu bewerkstelligen. Hierzu kann in vorteilhafter Weise der Einsatz weiterer Telegrammspeicher dienen.

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2 Blätter Zeichnungen

Claims (3)

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1. Einrichtung zur Informationsübertragung zwischen einer Streckenzentrale für ein in aneinandergereihte einzelne Streckenabschnitte eingeteiltes Streckennetz und spurgebundenen Fahrzeugen in diesem Streckennetz, wobei streckensei-tig Einrichtungen vorgesehen sind, die jedem Fahrzeug eine Kennung für den jeweils befahrenen Streckenabschnitt übermitteln, und wobei die Streckenzentrale mit Hilfe der Kennungen den einzelnen Fahrzeugen Streckeninformationen übermittelt, dadurch gekennzeichnet, dass in der Streckenzentrale (ZE, Fig. 2) eine Meldeeinrichtung (MG, Fig. 3) vorgesehen ist, die eine Information über einen Streckenabschnitt abgibt, der als Weichenabschnitt (GT2 bzw. GT5, Fig. 1) ausgebildet ist, der durch Signale (SL2, SL8, SL9 bzw. SL7, SL3, SL4, Fig. 1) gesichelt ist, von denen jeweils eins (SL2 bzw. SL7, Fig. 1) die Einfahrt in diesen Abschnitt (GT2 bzw. GT5, Fig. 1) nur unter eingeschränkter Fahrgeschwindigkeit erlaubt und dass, wenn ein Fahrzeug (SG, Fig. 2) den Weichenabschnitt (GT2 bzw. GT5, Fig. 1) befährt, die Meldeeinrichtung der Streckenzentrale (ZE, Fig. 3) einen Sonderbefehl auslöst, der fahrzeugseitige Schaltmittel (TRI bzw. TR2, Fig. 6) zum Aufrechterhalten der signalabhängig eingeschränkten Fahrgeschwindigkeit bis zum Beginn des nächsten Abschnittes (GT4, Fig. 1 ) wirksam schaltet.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Meldeeinrichtung (Fig. 4) Sperrschaltmittel (UDÌ bzw. UD2, Fig. 4) beinhaltet, die ein Auslösen des Sonderbefehls sperren, wenn mindestens ein weiteres Signal (SL8, SL9 bzw. SL3, SL4, Fig. 1) des Weichenabschnittes (GT2 bzw. GT5, Fig. 1) eine Einfahrt weiterer Fahrzeuge erlaubt.

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PATENTANSPRÜCHE

3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass in der Streckenzentrale (ZE, Fig. 2) ein Taktgeber zum Steuern eines zyklischen Aussendens des Sonderbefehls vorgesehen ist.