CH624062A5

CH624062A5 -

Info

Publication number: CH624062A5
Application number: CH1302077A
Authority: CH
Inventors: Joerg Schwarzwaelder
Original assignee: Int Standard Electric Corp
Priority date: 1976-10-28
Filing date: 1977-10-26
Publication date: 1981-07-15
Also published as: FR2369136A1; FR2369136B1; DE2648943C2; DE2648943A1; ES463595A1; US4132379A

Description

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Claims

PATENTANSPRÜCHE

1. Einrichtung zur Erhöhung der Anhaltegenauigkeit in Bahnhöfen bei spurgebundenen Fahrzeugen, welche mittels eines Linienleitersystems Datentelegramme von einer ortsfesten Zentrale erhalten und die Ermittlung ihres Fahrortes mit Hilfe einer Zählung von Phasenkehrpunkten des Linienleiters vornehmen, wobei solche Phasenkehrpunkte nur innerhalb eines Fensters erkannt werden, welches durch Aktivschaltung der zur Erkennung der Phasenkehrpunkte dienenden Schaltlogik in unmittelbarer Umgebung von Phasenkehrpunkten entsteht, dadurch gekennzeichnet, dass im Bahnhofsbereich die Phasenkehrpunkte sehr viel dichter angeordnet sind als auf der Strecke, dass Mittel vorhanden sind, die bei der Anfahrt auf einen Bahnhofshalt den Fahrzeugen innerhalb der Datentelegramme eine besondere Information übermitteln, welche die genaue Position des Haltepunktes zwischen zwei Phasenkehrpunkten angibt und die die dauernde Einschaltung der zur Erkennung der Phasenkehrpunkte dienenden Schaltlogik bewirken.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass notwendige Schleifenübergänge auf Punkten des dichten Rasters von Phasenkehrpunkten liegen.

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zur Erhöhung der Anhaltegenauigkeit in Bahnhöfen bei spurgebundenen Fahrzeugen gemäss dem Oberbegriff des ersten Anspruchs.

Bei der Linienzugbeeinflussung erfolgt die Ortung der Fahrzeuge anhand von Phasenkehrpunkten, die durch Kreuzen des im Gleis verlegten Linienleiters oder durch Phasen-kehrtransformatoren erzeugt werden. Zwischen diesen Fixpunkten führen die Fahrzeuge eine Feinortung anhand der Radumdrehungen durch. Diese Feinortung ist durch Abnutzung der Radkränze und durch Schlupf mit Fehlern behaftet. Diese Fehler können um so grösser sein, je grösser die Abstände der Phasenkehrpunkte gewählt werden. Aus wirtschaftlichen und übertragungstechnischen Gründen werden die Abstände der Phasenkehrpunkte >: 100 m gemacht.

An Übergängen zwischen zwei aus verschiedenen Quellen gespeisten Linienleiterschleifen treten ebenfalls Phasensprünge auf, welche einen Phasenkehrpunkt vortäuschen. Deshalb wird die Logik zur Erkennung von Phasenkehrpunkten auf dem Fahrzeug nur in einem engen Bereich um den Phasenkehrpunkt aktiv geschaltet («Fenster»),

Bei den bekannten Systemen wird die Distanz bis zum 5 Halteort durch die sogenannte Führungsgrösse vorgegeben, welche in Stufen von 12,5 m zum Fahrzeug übertragen wird.

Mit diesem bekannten Verfahren ist eine Anhaltegenauigkeit von ± 6,25 m zusätzlich Ortungsfehler erreichbar. Dies ist für Nahverkehrssysteme zu ungenau und macht die B ereitstel-lo lung zweier Triebwagen hintereinander an einem Bahnsteig nahezu unmöglich.

Aufgabe der Erfindung ist es, die Anhaltegenauigkeit in Bahnhöfen wesentlich zu verbessern.

Gelöst wird diese Aufgabe durch die im Kennzeichen des i5 ersten Anspruchs genannten Merkmale.

Durch diese Einrichtung wird die Ortung im Bahnhofsbereich und damit die Haltegenauigkeit soweit verbessert, dass es möglich wird, einen Haltepunkt auf 5 cm genau einzuhalten. Dies ermöglicht die Bereitstellung mehrerer Fahrzeuge 20 hintereinander auf einem Gleis ohne Sicherheitsrisiko.

Eine Weiterbildung der Einrichtung nach der Erfindung dient zur Unterdrückung von Störungen, welche durch Schleifenübergänge hervorgerufen werden können, weil die zur Erkennung der Phasenkehrpunkte dienende Schaltlogik ständig 25 eingeschaltet ist und ist dadurch gekennzeichnet, dass notwendige Schleifenübergänge auf Punkten des dichten Rasters von Phasenkehrpunkten liegen.

Anhand einer Zeichnung soll im folgenden ein Ausführungsbeispiel der Einrichtung nach der Erfindung beschrieben 30 werden:

Fig. 1 zeigt die Schleifenverlegung in der Nähe eines Bahnhofs.

Etwa 200 m vor einem Bahnhofs mit einem Bahnsteig B 35 beginnt eine Folge von Kurzschleifen KS, die je eine Länge von etwa 25 m haben und bis über den Bahnhof hinausreichen. Bei Gleiswechselbetrieb ist es zweckmässig, die Kurzschleifen auf beiden Seiten gleich weit vom Bahnhof entfernt beginnen bzw. aufhören zu lassen. Ein Schleifenübergang SU 4o liegt genau auf einer Stelle an der sich sonst ein Phasenkehrpunkt befinden würde. Er wird deshalb von der Phasenkehrer-kennungslogik nicht bemerkt.

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1 Blatt Zeichnungen