CH636811A5

CH636811A5 - Radachse fuer schienenfahrzeuge.

Info

Publication number: CH636811A5
Application number: CH620278A
Authority: CH
Inventors: Paul Konrad Renkewitz
Original assignee: Paul Konrad Renkewitz
Priority date: 1978-06-07
Filing date: 1978-06-07
Publication date: 1983-06-30
Also published as: EP0005777A2; EP0005777A3

Description

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Claims

PATENTANSPRÜCHE

1. Radachse für Schienenfahrzeuge mit einer starren Trägerachse und mit dieser verbundenen Rädern, dadurch gekennzeichnet, dass auf der Trägerachse (1) zwei Hohlachsen (3) konzentrisch und voneinander unabhängig drehbar gelagert sind, auf denen je ein Rad (4) aufgezogen ist.

2. Radachse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Rad (4) am äusseren Ende der jeweiligen Hohlachse (3) sitzt.

3. Radachse nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass jede Hohlachse (3) mit je zwei Drehlagem (2) auf der Trägerachse (1) gelagert ist.

4. Radachse nach einem der Ansprüchse 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass zur Spurhaltung in Achsmitte zwischen den Hohlachsen (3) ein Achsmittelteil (6) vorliegt.

5. Radachse nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Achsmittelteil (6) eine Schmiermittelzuführung (8) für die inneren Drehlager (2) besitzt.

6. Radachse nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass an jedem äusseren Drehlager eine Schmiereinrichtung (7) vorliegt.

7. Radachse nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass auf jeder Hohlachse (3) ein Zahnrad aufgezogen ist, das mit einer Antriebseinrichtung für die Radachse verbindbar ist.

8. Radachse nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass sie als Einzel- oder Mehrfachachse bei Waggons vorliegt.

9. Radachse nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass sie als Einzel- oder Mehrfachachse bei Triebfahrzeugen vorliegt.

Die Erfindung bezieht sich auf eine Radachse für Schienenfahrzeuge mit einer starren Trägerachse und mit dieser verbundenen Rädern.

Beim bisherigen System sind die Räder von Schienenfahrzeugen starr auf einer Achse aufgezogen. Da in Kurven der innere Weg kürzer als der äussere ist, dreht eines der beiden Räder infolge der starren Verbindung zum anderen Rad leer durch; mit anderen Worten, es hat Schlupf. Infolge der Fliehkraft des Fahrzeuges werden die kurveninneren Räder entlastet. Es sind also in erster Linie die letztgenannten Räder, welche leer drehen, bzw. auf dem zurückzulegenden Weg zuviele Umdrehungen machen. Dieser Schlupf erzeugt Reibung an Rädern und Schienen. Dadurch werden die Radkränze und die Schienen unnötig abgenutzt. Es entsteht das unangenehme Singen und Pfeifen der Räder in den Kurven, da diese in Resonanz versetzt werden. Bisher hat man sich mit der Dämpfung der Resonanz an den Rädern, sowie dem Schmieren der Geleise beholfen. Dazu werden zum Teil kostspielige Geleiseschmierstellen eingebaut. Daraus resultiert für Lokomotiven bzw. Triebfahrzeuge ein starker Leistungsabfall und im gleichen Moment bremsen die gezogenen Wagen infolge erhöhter Reibung. Besonders an kurvenreichen Bergstrecken unterliegen die Lokomotiven einem unerwünschten Kraftverlust und die angehängten Wagen bremsen zusätzlich.

Infolge des hohen Achsdruckes und im Interesse der Zugssicherheit musste bisher von Einzelmontage der Räder abgesehen werden. Die grossen Kräfte bei Lokomotiven verunmöglichen einen wirtschaftlichen Einbau von Differen-

zialgetrieben, wie sie bei Strassenfahrzeugen, d.h. schienenungebundenen Fahrzeugen, üblich sind.

Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung,

eine Radachse der eingangs genannten Art ohne die Nach-5 teile der bekannten Radachsen zu schaffen, die derart konstruiert sein soll, dass ein Schlupf der Räder an den Schienen vermieden werden kann.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäss dadurch gelöst, dass auf der Trägerachse zwei Hohlachsen konzentrisch und von-10 einander unabhängig drehbar gelagert sind, auf denen je ein Rad aufgezogen ist Mittels der drehbaren Hohlachsen ist damit eine unabhängige Radbefestigung für die Räder geschaffen, so dass die Räder voneinander unabhängig drehen können.

15 Jedes Rad kann somit soviele Umdrehungen machen, wie es für seinen Weg braucht; das kurveninnere weniger und das kurvenäussere mehr. Bei Wagen tritt z.B. kein unerwünschter Bremseffekt mehr auf und Triebfahrzeuge können ihre Kraft mit allen Rädern voll auf die Schienen übertra-20 gen. Bedingt durch ihre Konstruktion ist die Radachse nach der Erfindung z.B. auch für hohe Achsdrücke geeignet und es ist auch z.B. die Zugssicherheit gewährleistet.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Radachse nach der Erfindung können durch die Merlanale der Ansprüche 2 bis 9 25 erfolgen. Die Radachse nach der Erfindung kann als Einzelachse oder z.B. in Drehgestellen als Doppel- oder Mehrfachachse bei Schienenfahrzeugen aller Art vorliegen. Sie kann sowohl bei nichtangetriebenen Waggons als auch bei Triebfahrzeugen vorliegen. Bei Verwendung z.B. in Trieb-3o fahrzeugen kann ein Einzelradantrieb vorliegen, in dem jedes Rad ein unabhängiges Antriebssystem besitzt. Es können aber auch beide Räder der Radachse getrennt angetrieben werden. In vorteilhafter Weise kann das bisherige Wagenmaterial durch Einsetzen der Radachse nach der Erfin-35 dung umgerüstet werden.

Die Erfindung ist nachstehend anhand der Zeichnung in einem Ausführungsbeispiel näher erläutert, die eine schlupflose Achse im Schnitt darstellt.

Eine Trägerachse 1 ist starr montiert. Darauf befinden 40 sich vier Wälzlager 2. Auf je zwei Wälzlagern ist eine Hohlachse 3 gelagert. Am äusseren Ende jeder Hohlachse ist ein Rad 4 und bei Triebfahrzeugen zusätzlich ein Zahnrad 5 aufgezogen. In der Achsmitte befindet zur sich Spurhaltung ein Achsmittelteil 6. Seine Form entspricht der eines Hohlzylin-45 ders. Die Schmierung der beiden Innenlager 2 erfolgt über diesen Achsmittelteil. Dazu ist eine vom Mantel des Achsmittelteils 6 nach innen führende Bohrung 8 vorgesehen, die sich dann um 90° in Richtung jedes Lagers 2 aufteilt. Da sich das Innenlager 2 bei Fahrt dreht, ist eine Verteilung des so Schmiermittels gewährleistet. Die Schmierung der beiden Aussenlager 2 erfolgt analog, jedoch von der Aussenseite her über Stopfbüchsen 7 mit ebenfalls Rohranschlüssen 8. Diese sind ebenfalls auf der Trägerachse 1 fixiert und können deshalb ebenfalls nicht drehen. Bei den vier Schmier-55 stellen können auch Schmiernippel oder Rohranschlüsse für eine Zentralschmierung vorgesehen werden.

Bei Triebfahrzeugen ist jedem Rad ein eigener Motor 9 zugeordnet. Das Durchdrehen eines einzelnen Rades infolge Unebenheiten auf dem Trassee oder Verölung der Schienen 60 kann mit Hilfe elektronischer Regel-Technik, wie sie bereits beim bisherigen Einzelachsantrieb Anwendung findet, verhindert werden. Das Chassis wird vorzugsweise auf der starren Trägerachse 1 angeordnet und kann einen Fahrgastraum eines Waggons oder das Gehäuse einer Lokomotive 6S tragen.

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1 Blatt Zeichnungen