CH641101A5 - Drive of a rail power unit for optional rack mode and adhesion mode or adhesion mode - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Antrieb eines Schienentriebfahrzeuges für wahlweisen Zahnnrad- und Adhäsionsbetrieb oder Adhäsionsbetrieb, mit einem Verzweigungsgetriebe, das eine variable Drehzahlaufteilung bei konstanter io Drehmomentaufteilung ermöglicht, und drei durch das Verzweigungsgetriebe miteinander verbundenen, aus Antriebsmotor und zwei Untersetzungsgetrieben bestehenden Antriebszweigen, wobei das eine Untersetzungsgetriebe einem zum Eingriff in eine Zahnstange bestimmten Trieb-15 zahnrad und das andere einer mit Adhäsionsrädern verbundenen Triebachse des Fahrzeuges zugeordnet ist.

Ein solcher Antrieb ist z.B. in der CH-PS 587 738 offenbart. Der Antrieb hat jedoch den Nachteil, dass bei vermindertem Reibungskoeffizient zwischen Adhäsionsrad und 2o Schiene, z.B. wegen Eis, Laub, usw., die durch Adhäsion übertragbare Kraft abnimmt und sich damit zwangsläufig auch die auf die Zahnstange übertragbare Kraft im gleichen Verhältnis vermindert. Das Adhäsionsrad dreht dann durch bzw. schleudert und das Fahrzeug könnte sogar zum 25 Stillstand kommen.

Bei reinen Adhäsionsfahrzeugen ist es zwar bekannt, den Beginn des Schleuderns durch Überwachungsmethoden zu erfassen, welche sich z.B. auf übermässige Winkelbe-schleunigung eines Adhäsionsrades, unterschiedliche Mo-30 torströme zweier Achsantriebe desselben Fahrzeuges, usw., beziehen können, und dann Gegenmassnahmen einzuleiten, wie Sandstreuen, Bremsen des schleudernden) Rades, usw.

Solche Schleuderschutzeinrichtung sind jedoch mit verschiedenen Nachteilen verbunden. So müssen z.B. die ein-35 geleiten Gegenmassnahmen nach einer gewissen Zeitperiode wieder rückgängig gemacht werden, um festzustellen, ob der Reibungskoeffizient unterdessen wieder genügend ist. Tritt erneutes Schleudern ein, müssen auch die Gegenmassnahmen erneut ergriffen werden. Dies kann sich in 40 ungünstigen Fällen über längere Perioden dauernd wiederholen.

Ferner muss der bei mangelnder Reibung entstehende Schlupf, d.h. in diesem Falle die Differenz zwischen der Umfangsgeschwindigkeit des Adhäsionsrades und der Fahr-45 geschwindigkeit, wobei die letztgenannte gleichbedeutend mit der Umfangsgeschwindigkeit des Triebzahnrades ist, normalerweise ziemlich erheblich sein, bis die Überwachungsgeräte ihn feststellen können. Alsdann braucht es eine gewisse Zeit, bis die Gegenmassnahmen wirksam wer-50 den. Bis dahin steigt der Schlupf oft noch erheblich an und beim Wiederfassen zwischen Adhäsionsrad und Schiene als Folge der eingeleiteten Gegenmassnahmen kann ein beträchtlicher Ruck entstehen. Nicht zuletzt ist der ganze Vorgang mit einem erheblichen zusätzlichen Verschleiss der 55 Adhäsionsräder verbunden.

Aufgabe der Erfindung ist es, den Antrieb selber so zu gestalten, dass, ohne den genannten Aufwand zur Überwachung der Umfangsgeschwindigkeit bzw. des Schlupfes und Einleitung von Gegenmassnahmen, der Schlupf selbst-60 tätig auf einen vorbestimmten maximalen Wert begrenzt wird und dass bei Normalisierung der Reibungsverhältnisse zwischen Adhäsionsrad und Schiene eine selbsttätige Wiederherstellung bzw. Angleichung der bei normalen Verhältnissen gegebenen Umfangsgeschwindigkeiten ohne jede 65 Überwachung und ohne Durchführung irgendwelcher besonderer Massnahmen stattfindet.

Die Lösung dieser Aufgabe ist erfindungsgemäss dadurch gekennzeichnet, dass Sperrmittel vorgesehen sind,

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welche jeweils entweder einen positiven oder negativen Wert einer im Antrieb gebildeten, vom Schlupf zwischen Triebzahnrad und Adhäsionsrad' abhängigen Drehzahldifferenz zulassen, und dass ein vorbestimmter maximaler Absolutwert des Schlupfer beim Wert Null dieser Drehzahldifferenz vorhanden ist.

Hierdurch lässt sich erreichen, dass z.B. dem Adhäsionsrad, welches üblicherweise zumindest bei koaxialer Anordnung mit gleicher Umfangsgeschwindigkeit wie das Triebzahnrad, jedoch mit geringerer Drehzahl als dieses läuft, z.B. bei Zugbetrieb eine gewisse Umfangsgeschwindigkeitserhöhung gegenüber dem Triebzahnrad zugestanden wird, bis an einer bestimmten Stelle im Antrieb zwei Drehzahlen gleich sind, oder eine Drehzahl Null ist, wobei sich also die normalerweise vorhandene Drehzahldifferenz an der genannten Stelle im Antrieb in beiden Fällen auf den Wert Null vermindert. Sobald dieser Wert erreicht ist, treten die Sperrmittel in Funktion und verhindern eine weitere Veränderung der Drehzahldifferenz. Das Adhäsionsrad ist nun starr bzw. formschlüssig mit dem Triebzahnrad über die Sperrvorrichtung gekuppelt und weist gegenüber dem Triebzahnrad einen vorbestimmten maximalen Schlupf auf, welcher sich vorzugsweise bis ca. ± 3 % bewegt, und einen Absolutwert bis zu ca. 10% betragen kann. Sobald die Reibungsverhältnisse zwischen Adhäsionsrad und Schiene wieder normal sind, gestatten die Sperrmittel eine völlig selbstä-tige Wiederherstellung der früheren Drehzahldifferenz an der genannten Stelle im Antrieb, wobei also Triebzahnrad und Adhäsionsrad wieder gleiche Umfangsgeschwindigkeiten aufweisen und der Schlupf somit Null ist.

Bei Bremsbetrieb sind die Verhältnisse umgekehrt. Für diesen Fall sind die Sperrmittel so gerichtet, dass dem Adhäsionsrad eine gewisse Umfangsgeschwindigkeitsverringerung gegenüber dem Triebzahnrad gestattet wird. Sollte beim Bremsbetrieb der Reibungskoeffizient zwischen Adhäsionsrad und Schiene in unnormaler Weise verringert sein, neigt das Adhäsionsrad dazu, gegenüber dem Triebzahnrad zurückbleiben bis zum völligen Stillstand, d.h. reinem Gleiten auf der Schiene. Sobald jedoch die normalerweise vorhandene Drehzahldifferenz an der genannten Stelle im Antrieb den Wert Null erreicht, treten die Sperrmittel in Funktion und verhindern eine weitere Veränderung der Drehzahldifferenz. Auch in diesem Falle ist nun das Adhäsionsrad mit dem Triebzahnrad formschlüssig gekuppelt und der Schlupf hat seinen maximalen vorbestimmten, in diesem Falle negativen Wert, d.h. ca. —3%.

Der Beginn des Schleuderns sowie das Auffangen dieses Schleuderns durch die Sperrmittel ist im Fahrzeug kaum spürbar. Findet das Adhäsionsrad wieder gute Adhäsionsverhältnisse, so dass die ihm zugeteilte Umfangskraft wieder übertragen werden kann, dann lösen sich die Sperrmittel sofort wieder und die normalen Verhältnisse sind praktisch wieder ruckfrei hergestellt. Dies alles geschieht vollkommen selbsttätig, ohne dass eine Einrichtung versuchsweise abtasten muss, ob die erforderliche Reibung wieder vorhanden sei.

Als Drehzahldifferenz kann eine Differenz zwischen den Drehzahlen jeweils zweier, verschiedenen Antriebszweigen zugeordneten Triebstellen vorgesehen sein. Diese Ausführung hat den Vorteil, dass die Anordnung der Sperrmittel verhältnismässig einfach sein kann.

Nach einer anderen Ausführung der Erfindung kann als Drehzahldifferenz eine Differenz zwischen einer aus den Drehzahlen jeweils zweier, verschiedenen Antriebszweigen zugeordneten Triebstellen gebildete weitere Drehzahl und der Drehzahl einer dem dritten Antriebszweig zugeordneten Triebstelle oder dem stillstehenden Getriebegehäuse vorgesehen seien. Die letzte Ausführung hat den Vorteil, dass die Sperrmittel nichtrotierend ausgebildet sein können.

Bei gleicher Fahrtrichtung können getrennte Drehzahldifferenzen für Zug- und Bremsbetrieb gebildet werden, wobei jeder Drehzahldifferenz eigene Sperrmittel zugeordnet sind.

Die Sperrmittel können zwischen zwei dem Triebzahnrad zugeordneten, unterschiedliche Drehzahlen aufweisenden Triebstellen und einer gemeinsamen dritten, dem Adhäsionsrad zugeordneten Triebstelle angreifen. Diese Ausführung ermöglicht eine besonders einfache Bildung von getrennten Drehzahldifferenzen für Zug- und Bremsbetrieb.

Die Bildung einer weiteren Drehzahl kann über ein den Triebstellen zugeordnetes Verzweigungs- bzw. Differentialgetriebe erfolgen. Als Verzweigungsgetriebe oder Differentialgetriebe gilt hier und im folgenden jedes Getriebe mit drei Antriebszweigen, von denen zwei Antriebszweige beliebige Drehzahlen aufweisen können.

Besonders zweckmässig ist die Bildung der weiteren Drehzahl über ein den Triebstellen zugeordnetes, als Verzweigungs- bzw. Differentialgetriebe dienendes Planetengetriebe.

Dabei können die Sperrmittel vorteilhafterweise an dem Hohlrad des Planetengetriebes und am stillstehenden Getriebegehäuse angreifen.

Zwecks Bildung von getrennten Drehzahldifferenzen bei Zug- und Bremsbetrieb können zwei Planetengetriebe koaxial nebeneinander angeordnet sein.

Als Sperrmittel kann ein Klinkengesperre vorgesehen sein.

Das Klinkengesperre kann vorteilhaft doppeltwirkend sein und bei Wechsel der Fahrtrichtung umpolbar sein.

Als Sperrmittel kann auch ein Freilauf vorgesehen sein.

Nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung können die Sperrmittel bei reinem Adhäsionsbetrieb auskuppelbar sein.

Die nähere Erläuterung der Erfindung erfolgt anhand von Ausführungsbeispielen in Verbindung mit nachstehender Zeichnung. Es zeigen:

Fig. 1 einen Längsschnitt eines erfindungsgemässen Antriebes,

Fig. 2 eine Ausführung der Sperrmittel gemäss Schnitt II-II nach Fig. 1,

Fig. 3 eine andere Ausführung der Sperrmittel,

Fig. 4 einen Längsschnitt eines anderen Antriebes gemäss der Erfindung,

Fig. 5 eine zusätzliche Ausführung der Sperrmittel gemäss Schnitt V-V nach Fig. 4 und

Fig. 6 eine Darstellung der Sperrmittel nach Fig. 5 in ausgekuppeltem Zustand.

Ein als Verzweigungsgetriebe dienendes Planetengetriebe 10 (Fig. 1) weist ein Sonnenrad 12 auf, das über Planetenräder 14, 16 mit der Innenverzahnung eines Hohlrades 18 kämmt. Die Achsen 20, 22 der Planetenräder sind über einen Steg 24 und eine Kupplung 26 mit einem Antriebsmotor 28 verbunden. Die im Gehäuse 30 gelagerte Hohlwelle 32 des Hohlrades 18 weist ein Zahnrad 34 auf, das einerseits über ein an einem Zapfen 36 gelagertes Zahnrad 38 mit einem auf der Triebachse 40 gelagerten Zahnrad 42 kämmt, dessen im Gehäuse 30 gelagerte Hohlnabe 44 das Triebzahnrad 46 trägt und mit diesem drehfest verbunden ist. Das mit einer Sperrklinkenverzahnung 48 (Fig. 2) versehene Zahnrad 34 kämmt andererseits über zwei über eine Vorgelegewelle 50 miteinander verbundene Zahnräder 52, 54 mit einem auf der Welle 56 des Sonnenrades 12 drehbar gelagerten Zahnrad 58, das eine der Sperrklinkenverzahnung 48 entgegengerichtete Sperrklinkenverzahnung 60 trägt. Mit der Welle 56 ist weiter ein Ritzel 62 drehfest

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verbunden, welches einerseits über eine Achse 64 und einander abgekehrt gerichtete Sperrklinken 66, 68 mit den Sperrklinkenverzahnungen 48, 60 in Verbindung steht und anderseits über ein auf einem Zapfen 37 gelagertes Zahnrad 70 mit einem Zahnrad 72 kämmt, welches drehfest mit der die beiden Adhäsionsräder 74, 76 tragenden, in Achslagern 78, 80 gelagerten Triebachse 40 verbunden ist. Das Ritzel 62 bildet dabei eine der Triebachse 40 bzw. den Adhäsionsrädern 74, 76 zugeordnete Triebstelle, während die Zahnräder 34 und 58 jeweils eine dem Triebzahnrad 46 zugeordnete Triebstelle bilden. Die Zapfen 36, 37 sind über einen Steg 39 miteinander verbunden. Wie aus Fig. 2 hervorgeht, wird die Sperrklinke 66 durch eine Spiralfeder 82 im Sinne des Pfeiles 84 gegen die Sperrklinken Verzahnung 48 gedrückt, wobei die Zähne der Sperrklinkenverzahnung so gerichtet sind, dass eine Drehung des Zahnrades 34 nur im Sinne des Pfeiles 86 möglich ist. Die Drehrichtung der Welle 56 ist durch den Pfeil 88 angegeben. Die Sperrklinkenverzahnung 60 bzw. die Sperrklinke 68 sind der in Fig. 2 angegebenen Richtimg entgegengekehrt.

Für ein Betriebsbeispiel des beschriebenen Antriebes wird angenommen, dass die Fahrgeschwindigkeit bei Zug-und Bremsbetrieb gleichbleibend ist und dass die Getriebeübersetzungen so bemessen sind, dass bei einer Motordrehzahl von 794 Upm das Triebzahnrad 46 eine Drehzahl von 200 Upm und die Adhäsionsräder 74, 76 eine Drehzahl von 160 Upm aufweisen, wobei die Adhäsionsräder einen Durchmesser von 1000 mm und das Triebzahnrad einen Durchmesser von 800 mm aufweisen. Dabei sind die Umfangsgeschwindigkeiten gleich und entsprechen der Fahrgeschwindigkeit. Das Sonnenrad 12 und die Planetenräder 14, 16 haben dabei eine Zähnezahl von je 20, das Hohlrad 18 eine Zähnezahl von 60 und das Zahnrad 34 sowie das Zahnrad 42 eine Zähnezahl von 24 bzw. 96. Die Zahnräder 52, 54 haben eine Zähnezahl von 48 bzw. 47, während das Zahnrad 58 eine Zähnezahl von 25 aufweist. Das Ritzel 62 hat eine Zähnezahl von 20 und das Zahnrad 72 eine Zähnezahl von 97. Das Zahnrad 34 rotiert dabei mit einer Drehzahl von 800 Upm, das Ritzel 62 mit einer Drehzahl von 776 Upm und das Zahnrad 58 mit einer Drehzahl von 752 Upm. Die Zugkraftaufteilung beträgt dabei für das Triebzahnrad 48 ca. 75%, für die Adhäsionsräder ca. 25%. Wie aus Fig. 2 ersichtlich ist, kann das Zahnrad 34 ungehindert mit höherer Drehzahl laufen als das mit der Welle 56 verbundene Ritzel 62, während das Ritzel 62, sobald es die gleiche Drehzahl erreicht wie das Zahnrad 34, d.h. bei Drehzahldifferenz Null, mit diesem in formschlüssige Verbindung tritt. Falls bei Zugbetrieb die Adhäsionsräder 74, 76 bei verschlechterten Reibungsverhältnissen zwischen Rad und Schiene zu schleudern beginnen, kann das Ritzel 62 nur bis zur gleichen Drehzahl wie das Zahnrad 34 beschleunigen, d.h. bis beide die gleiche Drehzahl von 800 Upm aufweisen, wobei die Drehzahldifferenz Null beträgt und ein vorbestimmter maximaler Schlupf von ca. 4- 3 % vorhanden ist. Bei Bremsbetrieb tritt umgekehrt die Sperrklinkenverzahnung 60 am Zahnrad 58 zusammen mit der Sperrklinke 68 in Funktion. In diesem Falle kann das Ritzel 62 ungehindert mit höherer Drehzahl als das Zahnrad 58 laufen. Sobald jedoch bei verschlechterter Reibung zwischen Adhäsionsrad und Schiene das Ritzel 62 in der Drehzahl zurückbleibt und bei der Drehzahldifferenz Null den Drehzahlwert von 752 Upm erreicht, tritt die Sperrklinke 68 in formschlüssige Verbindung mit der Sperrklinkenverzahnung 60 und verhindert eine weitere Veränderung der Drehzahl des Ritzels 62 gegenüber dem Zahnrad 58. Der maximale Schlupf ist in diesem Falle auf einen Wert von ca. —3 % festgelegt.

Bei Umkehr der Fahrtrichtung müssen auch die Sperrmittel umgepolt werden. Ein Beispiel solcher umpolbarer Sperrmittel ist in Fig. 3 dargestellt.

In diesem Falle weist die Welle 56a eine kippbar gelagerte doppelpolige Sperrklinge 90 auf, welche in eine dazugehörige drehrichtungsunabhängige, symmetrische Sperrklinkenverzahnung 92 im Zahnrad 34 a eingreift. Die Sperrklinke 90 wird von pneumatischen Kolben 94, 96 beaufschlagt, welche in zylindrischen Bohrungen 98, 100 geführt sind und mit Zugfedern 102, 104 verbunden sind. Die Bohrungen 98,100 werden über achsparallele Luftzufuhrbohrungen 106, 108 und nicht dargestellte Rotationskupplungen sowie Ventile abwechselnd mit Druckluft beaufschlagt, wobei die Sperrklinke entweder mit ihrem linken Sperrzahn 110 oder, wie in Fig. 3 dargestellt, mit ihrem rechten Sperrzahn 112 mit der Sperrklinkenverzahnung 92 zum Eingriff gelangt.

Beim als Verzweigungsgetriebe dienenden Planetengetriebe 114 (Fig. 4) ist das Sonnenrad 12 direkt mit der Motorwelle 116 drehfest verbunden. Mit der letzteren sind auch als dem Antriebsmotor zugeordnete Triebstellen die Sonnenräder 118, 120 zweier weiterer Planetengetriebe 122, 124 drehfest verbunden, deren Planetenräder mit 126, 128 bzw. 130, 132 bezeichnet sind, und mit Hohlrädern 134 bzw. 136 kämmen, welche aussen mit richtungsunabhängigen, symmetrischen Sperrklinkenverzahnungen 138 bzw. 140 versehen sind. Am Gehäuse 31 sind Sperrklinken 142, 144 befestigt, welche an die Sperrklinkenverzahnungen 138, 140 angreifen. Die Planetenräder 14, 126, 130 bzw. 16, 128, 132 sind jeweils auf gemeinsamen Achsen 146 bzw. 148 gelagert, welche durch einen gemeinsamen Steg 150 verbunden sind, dessen Welle 57 in der Hohlwelle 32 gelagert ist und mit einem Ritzel 63 drehfest verbunden ist, das über ein an einem Zapfen 152 gelagertes Zahnrad 154 mit dem Zahnrad 42 kämmt. Das Ritzel 35 des Hohlrades 18 kämmt über an Zapfen 156, 158 gelagerten Zahnrädern 160, 162 mit dem Zahnrad 72. Die Planetenräder 126, 128 mit ihren Achsen 146, 148 sowie die Planetenräder 130, 132 mit den gleichen Achsen bilden dabei jeweils eine dem Triebzahnrad 46 zugeordnete Triebstelle. Über die Hohlräder 134 bzw. 136 wird aus den Drehzahlen der genannten Triebstellen eine weitere Drehzahl gebildet. Die Zapfen 152, 156, 158 sind über einen Steg 164 miteinander verbunden. Wie aus Fig. 5 hervorgeht, wird auch die Sperrklinke 142 mittels pneumatischer Kolben 94, 96 betätigt, welche in Bohrungen 166, 168 im Gehäuse 31 angeordnet sind, und mit nicht dargestellten Druckluftzufuhrleitungen und Ventilen verbunden sind.

Für ein Betriebsbeispiel des zuletzt beschriebenen Antriebes wird wiederum angenommen, dass die Fahrgeschwindigkeit bei Zug- und Bremsbetrieb gleichbleibend ist und dass die Getriebeübersetzungen so bemessen sind, dass bei einer Motordrehzahl von 2800 Upm das Triebzahnrad 46 und die Adhäsionsräder 74, 76 bei gleichen Abmessungen wie im Beispiel gemäss Fig. 1 unveränderte Drehzahl und gleiche Umfangsgeschwindigkeit aufweisen. Die Sonnenräder 12, 118, 120 haben dabei eine Zähnezahl von je 40, 20, 19; die Planetenräder 16, 128, 132 haben eine Zähnezahl von je 30, 27, 25; die Hohlräder 134, 136 eine Zähnezahl von je 74, 69; das Hohlrad 18 eine Zähnezahl von 100, das Ritzel 35 eine Zähnezahl von 56 und das Zahnrad 72 eine Zähnezahl von 98. Das Ritzel 63 hat eine Zähnezahl von 32 und das Zahnrad 42 eine Zähnezahl von 96. Die Drehzahl des Ritzels 35 beträgt dabei — 280 Upm und die Drehzahl des Ritzels 63 + 600 Upm. Die Drehzahl des Hohlrades 134 beträgt +5,4 Upm und die Drehzahl des Hohlrades 136 —5,8 Upm. Die Zugkraftaufteilung und der maiximale Schlupf sind gleich wie im vorstehend beschriebenen Beispiel.

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Beim Betrieb dreht sich das Hohlrad 136 gemäss Fig. 5 in der Richtung des Pfeiles 170 bei der dargestellten Lage der Sperrklinke 142, während sich das Hohlrad 134 bei entgegengesetzter Stellung der Sperrklinke 144 in umgekehrter Richtung dreht. Sollte nun z.B. bei Zugbetrieb wegen verminderter Reibungsverhältnisse zwischen Adhäsionsrad und Schiene das Adhäsionsrad zu schleudern beginnen, so vermindert sich die normalerweise negative Drehzahldifferenz zwischen Hohlrad 136 und Gehäuse 31 auf Null, wobei die Sperrklinke eine weitere Veränderung der Drehzahldifferenz bzw. eine Umkehr der Drehrichtung des Hohl-rad'es 136 verhindert. Der Schlupf zwischen Adhäsionsrad und Triebzahnrad hat nun seinen maximalen Wert von +3% erreicht und kann sich nicht weiter verändern. Falls umgekehrt das genannte Schleudern bei Bremsbetrieb stattfindet, vermindert sich die normalerweise positive Drehzahldifferenz zwischen Hohlrad 134 und Gehäuse 30 auf

Null bis die Sperrklinke 144 eine weitere Veränderung der Drehzahldifferenz bzw. eine Umkehr der Drehrichtung des Hohlrades 134 verhindert. Der Schlupf hat nun seinen minimalen Wert von —3% erreicht.

5 Wie in der bereits genannten CH-PS 587 738 offenbart ist, kann das Verzweigungsgetriebe 10, 114 auf reinen Adhäsionsstrecken durch Abbremsen des Triebzahnrades zu einem festen Getriebe mit einem anderen Übersetzungsver-hälnis umgewandelt werden. Da sich die Sperrmittel in die-lo sem Falle störend auswirken würden, müssen diese auskuppelbar sein. Ein Beispiel hierfür zeigt Fig. 6.

Es versteht sich, dass als Sperrmittel auch Freiläufe mit Klemmkörpern oder Klemmrollen verwendet werden können.

15 Die Betätigung der Sperrklinken 90,142,144 kann auch durch hydraulisch betätigte Kolben oder elektromagnetisch erfolgen.

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4 Blätter Zeichnungen

Claims (5)

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1. Antrieb eines Schienentriebfahrzeuges für wähl weisen Zahnrad- und Adhäsionsbetrieb oder Adhäsionsbetrieb, mit einem Verzweigungsgetriebe, das eine variable Drehzahlaufteilung bei konstanter Drehmomentaufteilung ermöglicht, und drei durch das Verzweigungsgetriebe miteinander verbundenen, aus Antriebsmotor und zwei Untersetzungsgetrieben bestehenden Antriebszweigen, wobei das eine Untersetzungsgetriebe einem zum Eingriff in eine Zahnstange bestimmten Triebzahnrad und das andere einer mit Adhäsionsrädem verbundenen Triebachse des Fahrzeuges zugeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass Sperrmittel (48, 66; 60, 68; 92, 90; 138, 142; 140,144) vorgesehen sind, welche jeweils entweder einen positiven oder negativen Wert einer im Antrieb gebildeten, vom Schlupf zwischen Triebzahnrad (46) und Adhäsionsrad (74, 76) abhängigen Drehzahldifferenz zulassen, und dass ein vorbestimmter maximaler Absolutwert des Schlupfes beim Wert Null dieser Drehzahldifferenz vorhanden ist.

2. Antrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass als Drehzahldifferenz eine Differenz zwischen den Drehzahlen jeweils zweier, verschiedenen Antriebszweigen zugeordneten Triebstellen (62; 34, 34a; 62, 58) vorgesehen ist.

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PATENTANSPRÜCHE

3. Antrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass als Drehzahldifferenz eine Differenz zwischen einer aus den Drehzahlen jeweils zweier, verschiedenen Antriebszweigen zugeordneten Triebstellen (118; 126, 146; 128, 148; 120; 130, 146, 132, 148) gebildete weitere Drehzahl und der Drehzahl einer dem dritten Antriebszweig zugeordneten Triebstelle oder dem stillstehenden Getriebegehäuse (31) vorgesehen ist.

4. Antrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass bei gleicher Fahrtrichtung getrennte Drehzahldifferenzen für Zug- und Bremsbetrieb gebildet werden, und dass jeder Drehzahldifferenz eigene Sperrmittel (48, 66; 60, 68; 92 90; 138, 142; 140,144) zugeordnet sind.

5. Antrieb nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Sperrmittel (48, 66; 60, 68; 92, 90) zwischen zwei dem Triebzahnrad (46) zugeordneten, unterschiedliche Drehzahlen aufweisenden Triebstellen (34, 34a; 58) und einer gemeinsamen dritten, dem Adhäsionsrad (74, 76) zugeordneten Triebstelle (62) angreifen.

6. Antrieb nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die weitere Drehzahl über ein den Triebstellen zugeordnetes Verzweigungs- bzw. Differentialgetriebe gebildet wird.

7. Antrieb nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass als Verzweigungs- bzw. Differentialgetriebe ein Planes tengetriebe (122, 124) vorgesehen ist.

8. Antrieb nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Sperrmittel (142, 144) an dem Hohlrad (134, 136) des Planetengetriebes (122, 124) und am stillstehenden Getriebegehäuse (31) angreifen.

9. Antrieb nach Anspruch 4 und 7, dadurch gekennzeichnet, dass zwei Planetengetriebe (122, 124) koaxial nebeneinander angeordnet sind.

10. Antrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass als Sperrmittel (48, 66; 60, 68; 92, 90; 138, 142; 140, 144) ein Klinkengesperre vorgesehen ist.

11. Antrieb nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Klinkengesperre (92, 90; 138, 142; 140,144) doppeltwirkend ist und bei Wechsel der Fahrtrichtung umpolbar ist.

12. Antrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass als Sperrmittel ein Freilauf vorgesehen ist.

13. Antrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,

dass die Sperrmittel (92, 90; 138, 142; 140,144) bei reinem Adhäsionsbetrieb auskuppelbar sind.

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