CH644312A5

CH644312A5 - Chaine pour pneumatique.

Info

Publication number: CH644312A5
Application number: CH96381A
Authority: CH
Inventors: Rene J Martinelli
Original assignee: Burns Bros
Priority date: 1980-02-19
Filing date: 1981-02-13
Publication date: 1984-07-31
Also published as: IT8147793A0; AT383546B; US4321956A; IT1142312B; DE3105795C2; KR830004982A; FR2475994A1; JPS56142707A; CA1155376A; US4321956B1; MX154242A; ATA61481A; JPS625082B2; DE3105795A1; FR2475994B1

Description

L'invention concerne une chaîne pour pneumatique.

Des modèles récents de véhicules automobiles sont caractérisés par un espace réduit dans les ailes, ce qui rend difficile, voire impossible, l'utilisation de chaînes classiques pour neumatiques. En outre, les pneumatiques n'ont pas une forme constante, mais ils fléchissent considérablement, notamment lorsqu'ils portent le poids d'un véhicule. Il est souhaitable d'utiliser des chaînes légères à câbles, mais même ces chaînes risquent de frotter sur les côtés des ailes et de détériorer ainsi le véhicule et le pneumatique, notamment si elles se desserrent. Il est donc important de fixer les chaînes aussi étroitement que possible sur un pneumatique, afin d'éviter tout desserrement dans les directions radiale et latérale. Etant donné qu'un serrage approprié dépend de la qualité de la pose, il est également souhaitable de permettre un serrage, puis un démontage plus aisés des chaînes.

Les dispositifs classiques de fixation de chaînes pour pneumatiques sont relativement peu commodes et contribuent souvent à l'alourdissement et au desserrage des chaînes, au lieu de résoudre ces problèmes. La fixation des chaînes sur les pneumatiques ne s'effectue généralement qu'au prix de grandes difficultés, et leur démontage est de la même manière incommode et désagréable en raison de l'humidité et des poussières de la route accumulées sur les chaînes et sur les pneumatiques.

L'invention concerne donc une chaîne pour pneumatique comportant un dispositif de fixation permettant de serrer aisément et rapidement ladite chaîne, ce dispositif pouvant être en outre libéré rapidement afin de permettre d'enlever la chaîne du pneumatique;

cette chaîne est caractérisée en ce qu'elle comporte une partie latérale destinée à être placée contre un flanc latéral du pneumatique de véhicule, cette partie latérale comportant deux tronçons extrêmes, un dispositif de fixation à libération pour relier les deux tronçons, comprenant une sangle dont une première partie est attachée au premier des tronçons, un élément formant une boucle dans laquelle s'engage ladite sangle, cette sangle pouvant être tirée à travers la boucle, et un élément de connexion attaché au second tronçon et réalisant un accrochage avec la boucle, l'un de ces éléments présentant une ouverture et l'autre de ces éléments présentant un crochet tourné vers l'extérieur, par rapport au flanc latéral du pneumatique, et étant logé dans ladite ouverture quand ladite boucle est sous tension, ainsi que des moyens de libération fixés à une partie de la boucle éloignée de l'élément de connexion et pouvant être tirée manuellement vers l'extérieur, par rapport au flanc latéral du pneumatique, pour tourner la boucle afin de la dégager de l'élément de connexion.

L'invention sera décrite plus en détail en regard des dessins annexés à titre d'exemples et sur lesquels :

la fig. 1 est une élévation partielle d'une chaîne pour pneumatique comportant un dispositif de fixation montée sur un pneumatique représenté en traits discontinus;

la fig. 2 est une coupe partielle suivant la ligne 2-2 de la fig. 1, montrant le dispositif de fixation;

la fig. 3 est une coupe suivant la ligne 3-3 de la fig. 1 ;

la fig. 4 est une vue partielle de deux éléments articulés de liaison, disposés entre des câbles latéraux et des câbles transversaux de l'équipement de traction;

la fig. 5 est une coupe suivant la ligne 5-5 de la fig. 4, montrant la liaison articulée;

la fig. 6 est une coupe, analogue à celle de la fig. 2, montrant le serrage du dispositif de fixation;

la fig. 7 est une autre coupe, analogue à celle de la fig. 2, montrant une phase de la libération du dispositif de fixation;

la fig. 8 est une autre coupe, analogue à celle de la fig. 2, montrant le dispositif de fixation à l'état libéré;

la fig. 9 est une élévation partielle du dispositif de fixation à l'état libéré;

la fig. 10 est une coupe suivant la ligne 10-10 de la fig. 1 ;

la fig. 11 est une vue en perspective d'une boucle faisant partie du dispositif de fixation, et la fig. 12 est une éléation partielle d'un détail d'une autre forme de réalisation du dispositif de fixation.

Les figures représentent un équipement ou une chaîne de traction à câbles métalliques fixé sur un pneumatique 10 qui est représenté en traits discontinus et qui est monté sur une roue 12 dont la jante est également représentée en traits discontinus sur les fig. 1 et 3. L'équipement de traction comporte plusieurs câbles métalliques latéraux 16 et 14 (présentant des extrémités 14a et 14b) disposés circonféren-tiellement sur les flancs du pneumatique et reliés, à leurs extrémités respectives, par un dispositif de fixation à sangle, comme montré sur les fig. 1 et 2. Chacun des câbles latéraux comporte, en des points espacés, des brides 20 en tôles qui sont serties sur les câbles latéraux de manière à comporter un premier côté 22 et un second côté 24 orientés parallèlement au flanc du pneumatique 10. Le premier côté de chaque bride de câble est replié pour former une patte 25 qui part à peu près perpendiculairement vers l'extérieur du flanc du pneumatique, alors que le côté 24 présente une ouverture 26 destinée à recevoir la patte et à la fixer de manière que cette patte ne puisse être déformée aisément par une traction, et qu'elle conserve la forme représentée. De plus, chaque patte passe également dans une ouverture 28 ménagée dans un élément 30 d'ancrage et de liaison transversale, réalisé en tôle, en forme de pelle et fixé à l'extrémité d'un câble métallique transversal 32. La forme en boucle fermée de la bride 20 empêche toute séparation entre les éléments 20 et 30. Pour la réalisation de cette liaison articulée, la patte 25 est d'abord introduite dans l'ouverture 28, comme montré sur la fig. 5, alors que le côté 24 est placé dans la position 24a dans laquelle il est représenté en traits discontinus. Ensuite, le côté 24 est rabattu vers le côté 22 alors que le

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câble 14 est serré entre les deux côtés. La patte 25 dépasse alors légèrement en passant dans la partie supérieure de l'ouverture 26,

comme représenté.

La partie supérieure de l'élément d'ancrage transversal présente deux fentes 36 et 38 (fig. 4), et la partie 40 comprise entre les fentes est enfoncée de manière que le câble 32 puisse être reçu par et qu'il soit serti contre la face arrière de l'élément 30 d'ancrage. Cette disposition est avantageusement répétée comme montré sur les fig. 4 et 5, et il apparaît que les parties 40 et 42 de sertissage du câble 32 donnent à ce dernier la forme d'un S. Le câble tend à fléchir dans la direction s'éloignant de la face arrière de l'élément d'ancrage transversal, c'est-à-dire vers le pneumatique. Cependant, ce sertissage s'oppose à la flexion du câble.

Les câbles transversaux 32 s'étendent sur toute la largeur de la chape ou bande de roulement 10a du pneumatique 10, c'est-à-dire sur la surface de roulement du pneumatique, entre les brides alignées 20, un élément d'ancrage transversal 30 étant fixé à chaque extrémité de chaque câble transversal de manière à s'enclencher avec une bride correspondante, comme décrit précédemment. Chaque câble 32 est constitué avantageusement d'un câble d'acier à brins multiples, recouvert d'un ruban d'acier plat, enroulé en hélice, et dont les spires sont légèrement espacées de manière que le câble reste souple. Plusieurs manchons cylindriques 34 en acier sont effilés sur la partie extérieure du câble 32, afin d'entrer en contact avec la surface de la route et de pouvoir glisser ou tourner par rapport au câble 32.

La patte 25 de chaque bride 20 passe dans une ouverture 28 d'un élément d'ancrage transversal 30, comme décrit précédemment, sans être bloquée, afin de réaliser une liaison articulée ou pivotante entre les éléments 20 et 30. Bien que les deux éléments 20 et 30 soient réalisés en tôle et soient disposés à peu près à plat contre le flanc correspondant du pneumatique, les côtés 22 et 24 de la bride 20 sont suffisamment espacés pour permettre un coulissement limité de l'élément 30 d'ancrage le long de la patte 25, dans une direction perpendiculaire au flanc du pneumatique, afin d'autoriser un mouvement de pivotement important, comme indiqué par les flèches 44 et 46 sur la fig. 5. Le mouvement principal d'articulation de l'élément 30 d'ancrage s'effectue dans le sens indiqué par la flèche 44, c'est-à-dire vers le flanc du pneumatique, afin de s'adapter au profil changeant du pneumatique. Ainsi, lorsque le flanc fléchit, par exemple à son entrée en contact avec la chaussée, au moment où il reçoit la charge du véhicule, l'articulation formée entre la patte 25 et l'ouverture 28 des éléments 20 et 30 fléchit également, tout en restant étroitement appliquée contre le pneumatique.

L'ouverture 28 de l'élément 30 d'ancrage est allongée dans la direction circonférentielle du pneumatique et, de la même manière, la section droite de la patte 25 est allongée dans la même direction pour former une liaison robuste. Cependant, la patte 25 est plus courte, dans cette direction, que l'ouverture 28, afin de permettre un mouvement latéral relatif entre les éléments 20 et 30. Le bord inférieur 28a de l'ouverture 28 et la section droite de la patte 25 contre laquelle porte ce bord suivent la forme d'une courbe dont le centre, indiqué par exemple en 48, est situé plus haut, le long du câble transversal 32. Ainsi, les surfaces courbes de contact peuvent glisser l'une par rapport à l'autre et permettent au câble transversal 32 de prendre une certaine position angulaire par rapport au câble latéral 14 dans le plan du flanc, comme cela peut se produire lors du montage de la chaîne ou lors des mouvements de cette chaîne en cours d'utilisation, sans qu'il soit nécessaire au câble transversal de fléchir, ce qui pourrait provoquer sa détérioration. De plus, cette disposition empêche tout blocage risquant autrement d'empêcher le joint articulé de fléchir avec la flexion du flanc du pneumatique. Un joint stable de fixation du câble, totalement articulé dans deux directions, est donc réalisé sur le flanc du pneumatique, à proximité de la chape de ce dernier, ce joint étant constitué d'éléments sensiblement plats qui ne demandent qu'un jeu minimal avec le flanc adjacent et dont la structure est robuste et résistante à l'usure.

Dans une forme avantageuse de réalisation, les câbles transversaux 32 placent les éléments 30 et 20, ainsi que les câbles latéraux 14

et 16 fixés par ces derniers, à peu de distance de la chape 10a du pneumatique. Les câbles latéraux 14 et 16 sont placés à environ 5 cm de la bande de roulement, c'est-à-dire juste à l'extérieur du point de flexion ou de renflement des flancs des pneumatiques à carcasse radiale. Les liaisons articulées, c'est-à-dire les articulations réalisées chacune entre une patte 25 et une ouverture 28, sont sensiblement plus rapprochées de la chape du pneumatique que de la jante de la roue sur laquelle le pneumatique est monté, et ces joints articulés, adjacents à la chape du pneumatique, permettent un mouvement de pivotement qui suit la flexion du pneumatique en ce point, et présentent en même temps la longévité nécessaire, comme indiqué précédemment. Cette configuration permet un serrage plus étroit entre l'ensemble de la chaîne et le pneumatique, car elle est placée sensiblement à l'extérieur de la zone de flexion principale du pneumatique et elle forme un chapeau entourant étroitement la surface périphérique du pneumatique. Les câbles sont disposés de manière à ne pas avoir à suivre un changement de forme du pneumatique aussi important que celui devant être suivi par les chaînes de l'art antérieur et, par conséquent, l'ensemble des câbles n'est pas aussi lâche que celui des chaînes antérieures et il n'exécute pas de mouvements latéraux aussi importants pour suivre le renflement du pneumatique. Le déjettement radial des câbles transversaux ou des liaisons transversales est minimisé, par exemple à la partie supérieure du pneumatique, alors que la partie inférieure est comprimée sous l'effet du poids du véhicule. Les câbles transversaux de la chaîne sont plus courts, ils sont maintenus plus étroitement, et ils ne se détendent pas sous l'effet du renflement radial du pneumatiquue. L'usure de la chaîne, ainsi que l'usure du pneumatique et de l'aile du véhicule, est diminuée, car la chaîne est appliquée plus étroitement sur le pneumatique et l'épouse plus régulièrement. Cette montée des chaînes latérales 14 et 16 vers la chape du pneumatique et le serrage de la chaîne sur le pneumatique qui en résulte sont rendus possibles par le joint articulé robuste et plat, formé par les éléments 20 et 30 qui peuvent être placés sensiblement à proximité de la chape ou de la bande de roulement du pneumatique et qui peuvent supporter des conditions difficiles sans détérioration. Non seulement le joint articulé, formé par les éléments 20 et 30, permet de placer la chaîne en un point plus proche de la périphérie du pneumatique, mais les éléments eux-mêmes sont sensiblement plats ou de profil bas et sont maintenus étroitement contre le flanc du pneumatique, de manière à passer sans difficulté dans l'espace ménagé entre le pneumatique et l'aile d'une automobile moderne. Un autre avantage de cette forme de réalisation est que le poids global de la chaîne pour pneumatique est réduit.

Comme indiqué précédemment, chacun des câbles latéraux 14 et 16 comporte un dispositif 18 de fixation à sangle, destiné à fixer ses extrémités respectives l'une à l'autre pour le montage de l'équipement de traction sur un pneumatique de véhicule. Le dispositif de fixation à sangle permet également une libération rapide des câbles latéraux pour un démontage rapide de l'équipement de traction. Une première extrémité 14a d'un câble latéral est fixée par sertissage dans des fentes d'une patte 52 en forme de pelle, et de conception sensiblement identique à celle des éléments d'ancrage latéraux 30. La patte est réalisée en tôle et elle est perforée de manière à présenter des fentes latérales 54 à son extrémité éloignée de la partie fixée à l'extrémité 14a du câble. La partie de la patte comprise entre les fentes est relativement surélevée, de manière à recevoir une première extrémité 56a d'une sangle tissée qui est doublée et maintenue au moyen d'une pièce métallique repliée 58. La partie de la sangle sortant de la patte 52 est doublée, de manière à former une boucle 72 qui passe dans une ouverture rectangulaire 60 ménagée dans une boucle 62 réalisée en tôle. La sangle est passée autour d'une tige ou d'une barrette coulissante 64 utilisée pour maintenir la boucle formée par cette sangle fixée de manière amovible à la boucle 62. La tige 64 s'étend en travers de la boucle 62 et de son ouverture 60, les extrémités 74 de cette tige étant repliées autour des bords latéraux de la boucle et pénétrant dans l'ouverture 60, par l'autre côté de cette dernière, comme montré sur la fig. 11, afin que la tige soit retenue

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sur la boucle. La tige peut coulisser le long de la boucle et, la sangle étant tirée fortement, la tige coince la boucle 72 formée par la sangle contre le bord de l'ouverture 60 le plus proche de la patte 52. La boucle formée par la sangle pénètre dans l'ouverture 60 par le côté arrière proche du flanc du pneumatique et, lorsque la sangle est tirée s fortement, les épaisseurs de cette sangle situées en arrière de la boucle tendent à incliner ladite boucle par rapport au flanc du pneumatique, c'est-à-dire à soulever légèrement du flanc du pneumatique le bord de la boucle le plus proche de la patte 52. Après avoir passé dans l'ouverture de la boucle et avoir été tirée fortement, l'extrémité >° 56b de la sangle est normalement fixée, de manière à ne pas flotter, au moyen d'une attache 70 en matière plastique qui fixe élastique-ment l'extrémité 56b de la sangle sur l'extrémité 56a se trouvant immédiatement derrière.

L'extrémité de la boucle 62 la plus éloignée de la patte 52 com- 15 porte un crochet incurvé 66 qui fait saillie vers l'extérieur du flanc du pneumatique et qui revient sur la face avant de la boucle 62 afin de former un angle aigu avec cette face, cet angle étant de l'ordre de 30'. Le crochet comporte une extrémité libre, ainsi qu'un col 76 par lequel il est relié à la boucle, et il est convenablement incurvé ou ein- 20 tré, en section latérale, comme montré en particulier sur les fig. 10 et 11. Le crochet 66 s'engage dans une ouverture 68 d'une patte 50 réalisée en tôle et présentant des fentes dans lesquelles une extrémité I4b du câble latéral est fixée par sertissge, cette patte 50 ayant la forme d'une pelle et un profil analogue à celui de la patte 52 men- 25 tionnée précédemment. L'ouverture 68 de la patte 50 est plus large, dans la direction latérale, que le crochet 66, et son bord extérieur est incurvé de manière à correspondre à la courbure latérale du crochet 66, afin de faciliter le glissement entre le crochet 66 et le bord avant de l'ouverture 68. Etant donné que les bords sont ainsi incurvés et so que l'ouverture 68 est plus large que le crochet 66, les deux éléments peuvent être disposés de manière à former entre eux un certain angle, si cela est nécessaire.

Etant donné que, lors de l'installation et du démontage de la chaîne ou de l'équipement de traction pour pneumatique, le même procédé est mis en œuvre sur chaque côté du pneumatique, ce procédé ne sera décrit que pour un côté. Il est évident que l'attache 70 en matière plastique est dégagée et que l'extrémité 56b de la sangle est initialement desserrée par rapport à la boucle 62, afin de laisser tout le jeu nécessaire. La chaîne ou l'équipement de traction pour pneumatique étant placé autour de la chape du pneumatique sensiblement comme représenté, le crochet 66 est introduit dans l'ouverture 68 de la patte 50, par le côté arrière adjacent au flanc du pneumatique. L'extrémité 56b de la sangle est ensuite tirée fortement vers la droite (dans le sens indiqué par la flèche 78 sur la fig. 6), de manière que la tige 64 coince la boucle formée par la sangle contre le bord droit de l'ouverture 60. L'extrémité 56b de la sangle est alors placée le long de l'extrémité intérieure 56a de la sangle, et ces deux extrémités sont reliées l'une à l'autre par l'attache 70. On peut observer que la pose et le serrage de l'équipement de traction ou de la chaîne s'effectuent de manière très simple et très rapide, tout en permettant l'obtention du degré de serrage permettant de tirer avantage de l'équipement de traction ajusté étroitement, comme décrit précédemment.

Bien que la chaîne ou l'équipement de traction soit serré étroitement au moyen du dispositif à sangle, il peut néanmoins être libéré rapidement, comme montré sur les fig. 7 à 9. L'attache 70 maintenant l'extrémité 56b de la sangle contre l'extrémité 56a est d'abord enlevée, puis l'extrémité 56b de la sangle est tirée vers l'extérieur, comme indiqué par les flèches 80 sur la fig. 7. La boucle 62 est normalement disposée de manière à former un certain angle avec le flanc du pneumatique, car les extrémités de la sangle pénètrent dans l'ouverture de cette boucle par le côté arrière, de manière que ces extrémités et la tige 64 maintiennent le côté droit de la boucle.

De plus, le crochet 66 forme un certain angle avec la surface plane de la boucle 62, comme décrit précédemment. Le résultat de ces actions est que, lorsqu'il est tiré fortement, le crochet 66 forme un angle d'environ 45° avec le flanc du pneumatique et avec la surface plane de la patte 50. Ensuite, l'application d'une traction vers l'extérieur sur l'extrémité 56b de la sangle permet de faire tourner aisément la boucle 62, dans le sens des aiguilles d'une montre (comme montré sur les fig. 7 et 8), sur un angle supplémentaire de plus de 45°, ce qui permet au crochet 66 de se dégager rapidement de l'ouverture 68, comme montré sur les fig. 8 et 9, le crochet et l'ouverture constituant donc une fixation à libération rapide.

Bien que la chaîne pour pneumatique ait été décrite dans son application à un équipement de traction et bien qu'il soit particulièrement avantageux lorsqu'elle est associée à un tel équipement de traction pour former un dispositif ajusté étroitement et améliorant l'adhérence d'un véhicule, tout en évitant la détérioration de ce dernier et de ses pneumatiques, le dispositif de fixation à sangle convient néanmoins également à une chaîne pour pneumatique plus classique, du type à maillons. La fig. 12 représente une chaîne latérale 82 conçue pour être placée contre un flanc de pneumatique et accrochée dans une ouverture 84 d'une patte 50' en forme de pelle présentant une ouverture avant 68' destinée à recevoir un crochet. L'ouverture 68' est conçue pour s'enclencher avec le crochet d'une boucle destinée à recevoir une sangle, comme décrit précédemment. Il convient de noter qu'une autre patte, telle que la patte 52 de la forme de réalisation précédente, présente des ouvertures analogues lui permettant de recevoir l'extrémité opposée d'un maillon de chaîne latérale et de réaliser également la liaison décrite précédemment avec une extrémité 56a de sangle.

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2 feuilles dessins

Claims

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REVENDICATIONS

1. Chaîne pour pneumatique, caractérisée en ce qu'elle comporte une partie latérale (14) destinée à être placée contre un flanc latéral du pneumatique (10) de véhicule, cette partie latérale comportant deux tronçons extrêmes (14a, 14b), un dispositif de fixation à libération pour relier les deux tronçons (14a, 14b), comprenant une sangle dont une première partie (56a) est attachée au premier des tronçons (14a), un élément formant une boucle (62) dans laquelle s'engage ladite sangle (56), cette sangle pouvant être tirée à travers la boucle, et un élément (50) de connexion attaché au second tronçon (14b) et réalisant un accrochage avec la boucle (62), l'un de ces éléments présentant une ouverture (68) et l'autre de ces éléments présentant un crochet (66) tourné vers l'extérieur par rapport au flanc latéral du pneumatique et étant logé dans ladite ouverture (68) quand ladite boucle (62) est sous tension, ainsi que des moyens de libération fixés à une partie de la boucle éloignée de l'élément de connexion et pouvant être tirés manuellement vers l'extérieur, par rapport au flanc latéral du pneumatique, pour tourner la boucle afin de la dégager de l'élément de connexion.
2. Chaîne selon la revendication 1, caractérisée en ce que les moyens de libération comportent une deuxième partie (56b) de la sangle de l'autre côté de la boucle et disposée le long de la première partie de la sangle.
3. Chaîne selon la revendication 2, caractérisée en ce que la sangle (56) passe dans la boucle (62), à partir de son côté intérieur proche du flanc latéral du pneumatique (10), afin que la deuxième partie de la sangle fasse saillie du dessous de la boucle pour tourner cette dernière et dégager l'accrochage.
4. Chaîne selon la revendication 2, caractérisée en ce que le crochet forme un angle aigu avec le côté latéral du pneumatique et s'étend vers l'extérieur de ce dernier, quand la boucle est tendue.
5. Chaîne selon la revendication 4, caractérisée en ce que l'angle est d'environ 45\
6. Chaîne selon la revendication 1, caractérisée en ce que la sangle passe dans une ouverture centrale de la boucle, les moyens de libération s'engageant dans la boucle de l'autre côté de l'ouverture que l'élément de connexion.