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REVENDICATIONS
1. Dispositif de levage pour véhicule, monté à demeure sur un véhicule, caractérisé en ce qu'il comprend au moins un vérin fixé rigidement sur le véhicule permettant le déplacement vertical d'au moins un côté du véhicule jusqu'à une position déterminée et relié à un dispositif de commande.
2. Dispositif de levage pour véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que le vérin est un vérin mécanique à vis.
3. Dispositif de levage pour véhicule selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'il comporte un moteur électrique, relié à un réducteur qui entraîne une vis trapézoïdale (6) coulissant dans un cylindre à vis, la vis transmettant la charge sur le sol par l'intermédiaire d'une base à rotule.
4. Dispositif de levage pour véhicule selon la revendication 3, caractérisé en ce que le réducteur se compose de deux boîtiers maintenus ensemble par des vis (22), à l'intérieur desquels on trouve d'une part une vis sans fin (23) couplée au moteur, cette vis agissant pour la réduction de la vitesse sur une roue hélicoïdale (24) couplée à la vis trapézoïdale (6), et d'autre part des roulements internes.
5. Dispositif de levage pour véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que le vérin est un vérin hydraulique.
6. Dispositif de levage pour véhicule selon la revendication 5, caractérisé en ce qu'il comporte un cylindre hydraulique pourvu d'une base à rotule et relié à un système de commande.
7. Dispositif de levage pour véhicule selon la revendication 6, caractérisé en ce que le système de commande du cylindre hydraulique se compose d'un moteur actionnant une pompe reliée à un réservoir par l'intermédiaire d'un filtre, d'une vanne de réglage et d'électrovannes de commande.
8. Dispositif de levage pour véhicule selon la revendication 7, caractérisé en ce que le système de commande comporte quatre électrovannes de commande, l'ouverture de deux d'entre elles permettant la circulation du liquide dans un sens, alors que la circulation en sens inverse s'effectue lorsque les deux autres sont ouvertes.
9. Dispositif de levage pour véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que le vérin est un vérin mécanique à trapézes.
10. Dispositif de levage pour véhicule selon la revendication 9, caractérisé en ce qu'il comporte au moins deux trapèzes et un variateur permettant d'agir sur l'un ou l'autre trapèze alternativement ou sur les deux en même temps.
11. Dispositif de levage pour véhicule selon la revendication 10, caractérisé en ce qu'il est situé sur un axe parallèle à l'axe longitudinal du véhicule.
12. Dispositif de levage pour véhicule selon la revendication 10, caractérisé en ce qu'il est situé sur un axe parallèle à l'axe transversal du véhicule.
13. Dispositif de levage pour véhicule selon l'une des revendications 1 à 12, caractérisé en ce qu'il comporte un contacteur de commande agencé de telle façon qu'il est nécessaire de maintenir la clé en position de contact pour faire fonctionner le vérin.
La présente invention a pour objet un dispositif de levage pour véhicule.
Diverses circonstances se présentent pour lesquelles il est nécessaire de faire appel à un organe permettant le levage d'un véhicule.
Pour effectuer ce levage, les voitures automobiles sont en général munies d'un cric indépendant du véhicule qui vient se fixer, lors de son utilisation, au moyen d'un crochet sous la partie portante de la voiture.
Le cric permet ainsi le levage de la voiture pour un changement de roue ou pour un contrôle de la partie moteur-transmission. Cependant, on constate rapidement dans des situations difficiles (route en pente, neige ou obscurité) qu'il existe de réelles difficultés pour placer convenablement le cric dans l'alignement adéquat de la
voiture et qu'en plus, très souvent, la voiture une fois levée provoque
le basculement avant ou arrière du cric, à cause de la poussée verti
cale qui déstabilise longitudinalement la voiture. De plus, très
souvent, les mains de l'opérateur sont fortement salies par les diffé
rentes manoeuvres de réglage du cric.
Un autre moyen de levage existant, utilisé très souvent dans les
garages, consiste à se servir d'un lift, levant la totalité de la voiture.
Ce dispositif, outre qu'il ne peut pas être déplacé avec la voiture, est
fort coûteux et ne s'apparente que sous la forme d'un usage profes
sionnel intensif.
C'est ainsi que, de longue date, de nombreux inventeurs ont
essayé de résoudre ce problème en incorporant le cric au véhicule, ce
qui permet un levage plus rapide du véhicule. Mais, jusqu'à ce jour,
aucun de ces systèmes, bien que souvent très élaborés, n'a donné
pleinement satisfaction, et nombre d'entre eux se sont révélés
coûteux à réaliser.
La présente invention est destinée à pallier les'inconvénients
mentionnés ci-dessus par la réalisation d'un dispositif de levage soli
daire du véhicule, à la fois simple et robuste, d'un faible prix de
revient, permettant le levage rapide du véhicule au moyen d'une
commande placée dans un endroit facilement accessible et qui, grâce
à la rigidité axiale et radiale du vérin, diminue très fortement le
risque d'avancement ou de recul du véhicule se trouvant sur une voie
inclinée.
A cet effet, la présente invention concerne un dispositif de levage
pour véhicule, tel que défini dans la revendication 1.
Les dessins annexés représentent, à titre d'exemple, des formes
d'exécution du dispositif objet de l'invention, décrites ci-après.
La fig. 1 montre une vue latérale schématique d'un véhicule muni
d'un dispositif de levage mécanique à vis;
la fig. 2 est une vue schématique volontairement exagérée de ce dispositif en coupe partielle transversale dans l'axe du véhicule;
la fig. 3 montre une vue éclatée du réducteur associé au vérin mecanique à vis;
la fig. 4 montre une vue latérale schématique d'un véhicule muni d'un dispositif de levage hydraulique;
la fig. 5 représente le schéma de fonctionnement du système hydraulique;
la fig. 6 montre une vue latérale schématique d'un véhicule muni d'un dispositif de levage mécanique à trapèzes;
la fig. 7 montre un détail de ce dispositif, où les deux vérins sont repliés;
la fig. 8 montre un détail de ce dispositif, où un des vérins est en position repliée et l'autre en appui, et
la fig. 9 montre un détail de ce dispositif, où les deux vérins sont en appui.
Dans une première forme d'exécution, représentée par les fig. 1 à 3, le dispositif se présente sous la forme d'un vérin mécanique à vis, solidaire de la partie centrale d'un véhicule 1, représenté ici sous la forme d'une voiture automobile, et logé entre la carrosserie 2 et le siège avant 3. Le dispositif représenté à la fig. 1 est destiné à soulever le côté gauche du véhicule. Il se compose d'un moteur électrique 4, relié à un réducteur 5, qui entraîne une vis 6 coulissant dans un véhicule à vis 7. La vis est pourvue d'une base à rotule 8 dont le principe est connu et par conséquent non décrit et qui permet une meilleure répartition de la charge sur le sol.
Le dispositif de commande du moteur électrique 13 peut être situé au niveau du tableau de bord, dans le coffre arrière ou directement sur une partie interne ou externe de la carrosserie, comme sur la fig. 2. Il s'agit d'un dispositif à clé, conçu de telle façon que pour faire fonctionner le moteur électrique il est nécessaire de maintenir la clé en position de contact. Sitôt que l'on relâche la pression sur la clé, le moteur s'arrête et le système se trouve bloqué.
Lorsque le vérin est en position de travail, une deuxième sécurité de blocage est fournie par le fait que les pièces du réducteur et la vis trapézoïdale 6 sont agencées de telle sorte que l'effet de la force verticale due au poids du véhicule s'oppose au mouvement de descente du vérin.
Un vérin identique est prévu pour soulever le côté droit du véhi
cule. Il est aussi prévu de pouvoir monter quatre vérins sur le véhicule, près de chaque roue.
Le réducteur d'entraînement 5, représenté par la fig. 3, est composé de deux boîtiers, un boîtier inférieur 20 et un boîtier supérieur 21, maintenus ensemble par des vis 22 et à l'intérieur desquels on trouve, d'une part, une vis sans fin 23 couplée au moteur électrique 4 et, d'autre part, une roue hélicoïdale 24 couplée à la vis trapézoïdale 6. La vis sans fin 23 entraînant la roue hélicoïdale, la vitesse de rotation du moteur 4 est ainsi réduite pour l'entraînement de la vis trapézoïdale 6.
Les forces transversales et longitudinales agissant sur l'accouplement roue hélicoidalelvis trapézoïdale sont reprises par des roulements internes 25.
Dans une deuxième forme d'exécution, représentée par les fig. 4 et 5, le dispositif se présente sous la forme d'un vérin hydraulique, solidaire d'un véhicule 100, représenté ici sous la forme d'une voiture automobile. Il se compose d'un cylindre hydraulique 101, pourvu d'une base à rotule 102 et relié à un système de commande composé d'un moteur 103 actionnant une pompe 104 reliée à un réservoir 105 par l'intermédiaire d'un filtre 106, ainsi qu'une vanne de réglage 107 et des électrovannes de commande 108 à 111.
Le cylindre hydraulique est monté dans la partie centrale du véhicule 100 entre la carrosserie et le siège avant, tandis que le système de commande, volontairement développé et exagéré en dimension dans le cas de la fig. 4, se trouve dans le coffre arrière 112 du véhicule, où il n'occupe qu'une place très restreinte.
Le contacteur 113 du système de commande peut être situé au niveau du tableau de bord, comme sur la fig. 4, sur une partie interne ou externe de la carrosserie ou directement dans le coffre arrière. Il s'agit d'un contacteur à clé, conçu de telle façon que, pour faire fonctionner le moteur de la pompe, il est nécessaire de maintenir la clé en position de contact. Sitôt que l'on relâche la pression sur la clé, le moteur s'arrête et le système se trouve bloqué.
Le dispositif représenté à la fig. 4 est destiné à soulever le côté gauche du véhicule. Un dispositif identique, relié à la même pompe, est prévu pour soulever le côté droit du véhicule. Il est aussi possible de monter quatre vérins sur le véhicule, soit un près de chaque roue.
Le processus de fonctionnement du vérin hydraulique peut être décrit à l'aide de la fig. 5 dans laquelle le piston du cylindre est représenté dans sa position de repos. Lors du fonctionnement de la pompe 104, actionnée par le moteur 103, l'ouverture des électrovannes de commande 108 et 109 permettra au liquide ayant traversé le filtre 107 et l'électrovanne 108 de pénétrer dans le cylindre par la canalisation 116 et d'actionner le piston 114, tandis que le liquide contenu dans l'autre partie du cylindre s'écoulera alors par la canalisation 117 à travers l'électrovanne 109 et rejoindra le réservoir 105 par la canalisation 118. Inversement. l'ouverture des électrovannes de commande 110 et 111 permettra la circulation du liquide en sens inverse.
Dans une troisième forme d'exécution, représentée par les fig. 6 à 9, le dispositif, se présentant sous forme de vérins mécaniques à trapèzes, est monté sous le châssis d'un véhicule 200 représenté ici sous la forme d'une voiture automobile. Il se compose d'un moteur 201 avec variateur 202 relié à une boîte de commande 203 actionnant deux trapèzes 204 et 205, par l'intermédiaire d'axes de commande 206 et 207 agissant sur des cardans 208 et 209, eux-mêmes reliés aux vérins par des vis 210 et 211 qui, par leur mouvement, modifient la forme du trapèze. Chaque trapèze est en outre muni d'une base d'appui 212 et 213 articulée.
Dans le cas de la fig. 6, deux tels systèmes sont utilisés, chacun pour soulever un côté du véhicule, le moteur et les deux trapèzes de chaque système étant solidaires du châssis et situés sur un axe longeant le véhicule.
Il est aussi possible de monter ces systèmes en position transversale. Ce sera le cas par exemple pour des caravanes.
Le contacteur du moteur est situé, dans le cas décrit ici, sur la boîte de commande 203. Il s'agit d'un contacteur à clé, conçu de telle façon que, pour faire fonctionner le variateur, il est nécessaire de maintenir la clé en position de contact. Sitôt que l'on relâche la pression sur la clé, le moteur s'arrête et le système se trouve bloqué.
La boîte de commande 203 est en outre pourvue de deux tiges de commande 215 et 216 qui permettent par leur enclenchement d'actionner le trapèze 212 ou le trapèze 213 ou les deux en même temps lorsqu'on donne le contact avec la clé.
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CLAIMS
1. Lifting device for vehicle, permanently mounted on a vehicle, characterized in that it comprises at least one jack rigidly fixed on the vehicle allowing the vertical movement of at least one side of the vehicle to a determined position and connected to a control device.
2. A vehicle lifting device according to claim 1, characterized in that the jack is a mechanical screw jack.
3. Lifting device for vehicle according to claim 2, characterized in that it comprises an electric motor, connected to a reduction gear which drives a trapezoidal screw (6) sliding in a screw cylinder, the screw transmitting the load on the ground via a swivel base.
4. Lifting device for vehicle according to claim 3, characterized in that the reducer consists of two housings held together by screws (22), inside which there is on the one hand a worm (23) coupled to the motor, this screw acting for reducing speed on a helical wheel (24) coupled to the trapezoidal screw (6), and on the other hand internal bearings.
5. Lifting device for vehicle according to claim 1, characterized in that the cylinder is a hydraulic cylinder.
6. Lifting device for vehicle according to claim 5, characterized in that it comprises a hydraulic cylinder provided with a swivel base and connected to a control system.
7. Lifting device for vehicle according to claim 6, characterized in that the hydraulic cylinder control system consists of a motor actuating a pump connected to a reservoir via a filter, a valve adjustment and control solenoid valves.
8. Lifting device for vehicle according to claim 7, characterized in that the control system comprises four control solenoid valves, the opening of two of them allowing the circulation of the liquid in one direction, while the circulation in the direction reverse occurs when the other two are open.
9. Lifting device for vehicle according to claim 1, characterized in that the jack is a mechanical jack with trapezoids.
10. A vehicle lifting device according to claim 9, characterized in that it comprises at least two trapezoids and a variator making it possible to act on one or the other trapezoid alternately or on both at the same time.
11. Lifting device for vehicle according to claim 10, characterized in that it is located on an axis parallel to the longitudinal axis of the vehicle.
12. Lifting device for vehicle according to claim 10, characterized in that it is located on an axis parallel to the transverse axis of the vehicle.
13. Lifting device for vehicle according to one of claims 1 to 12, characterized in that it comprises a control switch arranged in such a way that it is necessary to maintain the key in the contact position to operate the jack. .
The present invention relates to a lifting device for a vehicle.
Various circumstances arise for which it is necessary to call upon a member allowing the lifting of a vehicle.
To carry out this lifting, motor cars are generally provided with a jack independent of the vehicle which is fixed, during its use, by means of a hook under the bearing part of the car.
The jack thus allows the car to be lifted for a wheel change or for a control of the engine-transmission part. However, it quickly becomes apparent in difficult situations (sloping road, snow or darkness) that there are real difficulties in properly positioning the jack in the proper alignment of the
car and in addition, very often, the car once raised causes
tilting the jack forwards or backwards, due to the vertical thrust
wedge which longitudinally destabilizes the car. In addition, very
the operator's hands are often heavily soiled by diffe
jack adjustment maneuvers.
Another existing lifting device, used very often in
garages, consists of using a lift, lifting the entire car.
This device, apart from that it cannot be moved with the car, is
very expensive and only akin to professional use
intensive training.
This is how, for a long time, many inventors have
tried to solve this problem by incorporating the jack into the vehicle, this
which allows faster lifting of the vehicle. But, to this day,
none of these systems, although often very sophisticated,
fully satisfied, and many of them have proven to be
expensive to make.
The present invention is intended to overcome the drawbacks
mentioned above by the realization of a lifting device soli
daire of the vehicle, both simple and robust, with a low price of
returns, allowing rapid lifting of the vehicle by means of a
control placed in an easily accessible place which, thanks to
to the axial and radial rigidity of the cylinder, very strongly decreases the
risk of the vehicle on or off a track
tilted.
To this end, the present invention relates to a lifting device
for a vehicle, as defined in claim 1.
The accompanying drawings show, by way of example, shapes
of execution of the device which is the subject of the invention, described below.
Fig. 1 shows a schematic side view of a vehicle provided
a mechanical screw lifting device;
fig. 2 is a deliberately exaggerated schematic view of this device in partial transverse section along the axis of the vehicle;
fig. 3 shows an exploded view of the reduction gear associated with the mechanical screw jack;
fig. 4 shows a schematic side view of a vehicle fitted with a hydraulic lifting device;
fig. 5 shows the operating diagram of the hydraulic system;
fig. 6 shows a schematic side view of a vehicle fitted with a mechanical trapeze lifting device;
fig. 7 shows a detail of this device, where the two jacks are folded;
fig. 8 shows a detail of this device, where one of the jacks is in the folded position and the other in support, and
fig. 9 shows a detail of this device, where the two jacks are supported.
In a first embodiment, represented by FIGS. 1 to 3, the device is in the form of a mechanical screw jack, integral with the central part of a vehicle 1, shown here in the form of a motor car, and housed between the body 2 and the seat front 3. The device shown in fig. 1 is intended to lift the left side of the vehicle. It consists of an electric motor 4, connected to a reduction gear 5, which drives a screw 6 sliding in a screw vehicle 7. The screw is provided with a ball joint base 8 the principle of which is known and therefore not described and which allows a better distribution of the load on the ground.
The electric motor control device 13 can be located at the dashboard, in the rear boot or directly on an internal or external part of the bodywork, as in FIG. 2. It is a key device, designed in such a way that to operate the electric motor it is necessary to keep the key in the contact position. As soon as the pressure on the key is released, the engine stops and the system is blocked.
When the cylinder is in the working position, a second blocking security is provided by the fact that the parts of the reducer and the trapezoidal screw 6 are arranged so that the effect of the vertical force due to the weight of the vehicle is opposed when the cylinder is lowered.
An identical cylinder is provided to lift the right side of the vehicle
cule. It is also planned to be able to mount four jacks on the vehicle, near each wheel.
The drive reducer 5, shown in FIG. 3, is composed of two housings, a lower housing 20 and an upper housing 21, held together by screws 22 and inside which there is, on the one hand, an endless screw 23 coupled to the electric motor 4 and, on the other hand, a helical wheel 24 coupled to the trapezoidal screw 6. The endless screw 23 driving the helical wheel, the speed of rotation of the motor 4 is thus reduced for driving the trapezoidal screw 6.
The transverse and longitudinal forces acting on the helical wheel coupling and the trapezoidal screw are taken up by internal bearings 25.
In a second embodiment, represented by FIGS. 4 and 5, the device is in the form of a hydraulic cylinder, integral with a vehicle 100, shown here in the form of a motor car. It consists of a hydraulic cylinder 101, provided with a swivel base 102 and connected to a control system composed of a motor 103 actuating a pump 104 connected to a reservoir 105 via a filter 106, as well as an adjustment valve 107 and control solenoid valves 108 to 111.
The hydraulic cylinder is mounted in the central part of the vehicle 100 between the bodywork and the front seat, while the control system, voluntarily developed and exaggerated in size in the case of FIG. 4, is located in the rear boot 112 of the vehicle, where it occupies only a very limited place.
The switch 113 of the control system can be located at the dashboard, as in fig. 4, on an internal or external part of the bodywork or directly in the rear boot. It is a key switch, designed in such a way that to operate the pump motor it is necessary to keep the key in the contact position. As soon as the pressure on the key is released, the engine stops and the system is blocked.
The device shown in fig. 4 is intended to lift the left side of the vehicle. An identical device, connected to the same pump, is provided for lifting the right side of the vehicle. It is also possible to mount four cylinders on the vehicle, one near each wheel.
The operating process of the hydraulic cylinder can be described using fig. 5 in which the cylinder piston is shown in its rest position. During the operation of the pump 104, actuated by the motor 103, the opening of the control solenoid valves 108 and 109 will allow the liquid having passed through the filter 107 and the solenoid valve 108 to enter the cylinder through the line 116 and to actuate the piston 114, while the liquid contained in the other part of the cylinder will then flow through the line 117 through the solenoid valve 109 and join the reservoir 105 through the line 118. Conversely. the opening of the control solenoid valves 110 and 111 will allow the circulation of the liquid in the opposite direction.
In a third embodiment, represented by FIGS. 6 to 9, the device, in the form of mechanical cylinders with trapezoids, is mounted under the chassis of a vehicle 200 shown here in the form of a motor car. It consists of a motor 201 with variator 202 connected to a control box 203 actuating two trapezoids 204 and 205, via control axes 206 and 207 acting on universal joints 208 and 209, themselves connected to the cylinders by screws 210 and 211 which, by their movement, modify the shape of the trapezoid. Each trapezoid is further provided with a hinged support base 212 and 213.
In the case of fig. 6, two such systems are used, each for lifting one side of the vehicle, the engine and the two trapezoids of each system being integral with the chassis and located on an axis along the vehicle.
It is also possible to mount these systems in a transverse position. This will be the case for example for caravans.
The motor contactor is located, in the case described here, on the control box 203. It is a key contactor, designed in such a way that, to operate the drive, it is necessary to keep the key in contact position. As soon as the pressure on the key is released, the engine stops and the system is blocked.
The control box 203 is further provided with two control rods 215 and 216 which allow, by their engagement, to actuate the trapezoid 212 or the trapezoid 213 or both at the same time when contact is made with the key.