CH645959A5 - Spring element for vehicle drives - Google Patents

Description

  
 

**WARNUNG** Anfang DESC Feld konnte Ende CLMS uberlappen **.

 



   PATENTANSPRÜCHE
1. Federelement für Fahrzeugantriebe, insbesondere für Schienenfahrzeuge, mit einem zumindest teilweise aus gummielastischem, schwingungsdämpfendem Material bestehenden Federkörper, welcher zwei seine Höhe (H) beidenends begrenzende, quer zu einer zentralen Achse (A) gestellte Stützflächen (6a) und eine bezüglich der zentralen Achse (A) symmetrische Einschnürung aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass der Federkörper (5) in unbelastetem Zustand eine Mantelfläche ausweist, welche durch im wesentlichen über seine Höhe (H) kontinuierlich verlaufende, bogenartige Mantellinien (7) bestimmt ist, wobei sich die Stelle der tiefsten Einschnürung im wesentlichen auf der halben Höhe (H) des Federkörpers (5) befindet, und dass die Mantellinien (7) je einen annähernd über das mittlere Drittel der Höhe (H) des Federkörpers (5) sich erstreckenden,

   einem Krümmungsradius (R) entsprechend konkav- oder achsparallel-verlaufenden mittleren Abschnitt (M) und konkav verlaufende Endabschnitte (N) mit Krümmungsradien (r) aufweisen, die kleiner sind als der Krümmungsradius (R) des mittleren Abschnitts (M), wobei die kleinsten Krümmungsradien (r) innerhalb der beiden äussersten Achtel der Höhe (H) des Federkörpers (5) liegen.



   2. Federelement nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Mantellinien (7) zumindest in ihren vom mittleren Abschnitt (M) gegen ihre beiden Enden sich erstrekkenden Längenbereichen jeweils nach dem betreffenden Ende hin stetig abnehmende Krümmungsradien aufweisen.



   3. Federelement nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Mantellinien (7) je im mittleren Abschnitt (M) einen durchschnittlichen Krümmungsradius (R) aufweisen, der mindestens doppelt so gross ist wie die Krümmungsradien (r) in den Endabschnitten (N).



   4. Federelement nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Federkörper (5) mit einer ihn im Bereich der zentralen Achse (A) durchsetzenden Bohrung (8) versehen ist.



   5. Federelement nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Bohrung (8) zwei von einem mittleren Bereich je nach den Stützflächen (6a) hin sich erweiternde Endabschnitte (8a) aufweist.



   6. Federelement nach Anspruch 4 oder 5, mit mindestens einem an einer der Stützflächen (6a) des Federkörpers (5) angeordneten, starren Tragteil, dadurch gekennzeichnet, dass der Tragteil z.B. eine Platte (6), mit mindestens einem zwischen seinem Randbereich und dem Bereich der Bohrung (8, 8a) des Federkörpers (5) verlaufenden Verbindungskanal, z.B. einer   Vertiefung ( 10),    versehen ist.



   Die Erfindung betrifft ein Federelement für Fahrzeugantriebe, insbesondere für Schienenfahrzeuge, mit einem zumindest teilweise aus gummielastischem, schwingungsdämpfendem Material bestehenden Federkörper, welcher zwei seine Höhe beidenends begrenzende, quer zur einer zentralen Achse gestellte Stützflächen und eine bezüglich der zentralen Achse symmetrische Einschnürung aufweist.



   Ein bekanntes Federelement dieser Art ist in der Form eines Doppelkegels mit geraden Mantellinien ausgebildet, welche eine relativ scharf gekerbte Einschnürung bilden (CH-PS 554 504). Das bekannte Federelement ist unter bestimmten, insbesondere bei Schienenfahrzeugantrieben gegebenen Betriebsbedingungen relativ weich und weist bei einem gegebenen Höchstwert der zu übertragenden Kraft ein relativ geringes Arbeitsvermögen auf. Aufgrund der entsprechenden Charakteristik des bekannten Federelementes ist auch dessen Dämpfungswirkung, insbesondere im unteren Belastungsbereich, begrenzt, so dass z.B. bei einem in üblicher Weise in bezug auf Drehbewegungen relativ nachgiebigen Antrieb eines Schienenfahrzeuges Rotationsschwingungen auftreten können.



   Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein in dieser Hinsicht verbessertes Federelement zu schaffen, welches sich bei einer gegebenen maximalen Endkraft durch ein möglichst grosses Arbeitsvermögen auszeichnet und welches zugleich im Bereich des ganzen Federweges gute Dämpfungseigenschaften aufweist.



   Diese Aufgabe wird gemäss der Erfindung dadurch gelöst, dass der Federkörper in unbelastetem Zustand eine Mantelfläche aufweist, welche durch im wesentlichen über seine Höhe kontinuierlich verlaufende, bogenartige konkave Mantellinien bestimmt ist, wobei sich die Stelle der tiefsten Einschnürung im wesentlichen auf der halben Höhe des Federkörpers befindet, und dass die Mantellinien je einen annähernd über das mittlere Drittel der Höhe des Federkörpers sich erstreckenden, einen Krümmungsradius entsprechend konkav oder achsparallel verlaufenden mittleren Abschnitt und konkav verlaufende Endabschnitte mit Krümmungsradien aufweisen, die kleiner sind als der Krümmungsradius des mittleren Abschnitts, wobei die kleinsten Krümmungsradien etwa innerhalb der beiden äussersten Achtel der Höhe des Federkörpers liegen.



   Das erfindungsgemäss ausgebildete Federelement weist eine wesentlich weniger progressiv verlaufende Federkennlinie auf als bisherige Elemente der eingangs genannten Art bei vergleichbaren Einbauabmessungen des Federelementes bzw. des hierfür im betreffenden Antriebsteil zur Verfügung stehenden Raumes. Entsprechend wird bei gegebener Endkraft ein grösseres Arbeitsvermögen des Federelementes und eine bessere Dämpfung der durch dieses aufzunehmenden Schwingungen, insbesondere der im Antrieb auftretenden Drehschwingungen, erzielt.



   Nach einer besonders   zweckmässigen    Ausführungsform der Erfindung können die Mantellinien zumindest in ihren vom mittleren Abschnitt gegen ihre beiden Enden sich erstreckenden Längenbereichen jeweils nach dem betreffenden Ende hin stetig abnehmende Krümmungsradien aufweisen.



   Eine sowohl für die Federung als auch für die Dämpfung besonders vorteilhafte Formgebung des Federelementes kann in weiterer Ausgestaltung der Erfindung dadurch erzielt werden, dass die Mantellinien je im mittleren Abschnitt einen durchschnittlichen Krümmungsradius aufweisen, der mindestens doppelt so gross ist wie die Krümmungsradien in den Endabschnitten. Dadurch kann dem Profil des Federkörpers auf einfache Weise eine Form gegeben werden, welche unter einer vorbestimmten grössten Belastung eine möglichst geringe Abweichung von der sowohl für die Federwirkung als auch für die Dämpfungswirkung idealen zylindrischen Form des zusammengepressten Federkörpers ergibt.



   Zweckmässig ist es, wenn der Federkörper mit einer ihn im Bereich der zentralen Achse durchsetzenden Bohrung versehen ist. Dadurch kann einerseits eine für die angestrebte optimale Verformung besonders günstige Formgebung des Federkörpers erzielt und andererseits die Ableitung von bei Schwingungen durch die innere Reibung des Federkörpers entstehender Wärme aus dem Federelement erleichtert werden.



   Die Charakteristik des Federelementes kann auf einfache Weise dadurch beeinflusst werden, dass die Bohrung zwei von einem mittleren Bereich je nach den Stützflächen hin sich erweiternde Endabschnitte aufweist. Dadurch kann z.B. die  



  Form der Bohrung dem Verlauf der Aussenkontur des Federkörpers so angepasst werden, dass dieser unter der gegebenen höchsten Belastung in zusammengepresstem Zustand einen über seine Höhe zumindest annähernd konstanten Querschnitt aufweist.



   Bei einem Federelement mit mindestens einem an einer der Stützflächen des Federkörpers angeordneten, starren Tragteil kann die Kühlung des Federkörpers dadurch verbessert werden, dass der Tragteil z.B. eine Platte, mit mindestens einem zwischen seinem Randbereich und dem Bereich der Bohrung des Federkörpers verlaufenden Verbindungskanal, z.B. einer Vertiefung versehen ist. Bei dieser Ausführung steht die Bohrung auch bei satt auf einer Abstützfläche anliegendem Tragteil mit der Umgebungsluft in Verbindung.



  Beim Zusammenpressen und Entspannen des Federkörpers kann somit eine gewisse Pumpwirkung entstehen, die einen Luftaustausch in der Bohrung bewirkt. Entsprechend wird der Federkörper durch die Luft oder durch allenfalls vorhandenen Ölnebel auch von innen her gekühlt, so dass die Wärmeabfuhr aus dem Federkörper, im Vergleich zu einem massiven Federkörper, wesentlich verbessert wird.



   Die Erfindung wird anhand eines in der Zeichnung schematisch dargestellten Ausführungsbeispieles erläutert. Es zeigt:
Fig. 1 eine Antriebseinrichtung eines Schienenfahrzeuges in einer Teilansicht mit einem Teilschnitt,
Fig. 2 ein Federelement aus der Fig. 1 in einer grösseren Darstellung und in einem Längsschnitt gezeichnet,
Fig. 3 eine schaubildliche Teilansicht des Federelementes nach der Fig. 2 und
Fig. 4 ein Diagramm mit einer Federkennlinie.



   Die Antriebseinrichtung nach Fig. 1 enthält ein Zahnrad 1 mit darin in Umfangsrichtung verteilt angeordneten Federelementen 3, welche je zwischen zwei in tangentialer Richtung gegeneinander bewegliche und je gegen einen Anschlag des Zahnrades 1 abgestützte Federteller 4 unter Vorspannung eingesetzt sind. Das Zahnrad 1 ist mit einem nicht dargestellten, z.B. in einem Drehgestell feststehend angeordneten Antriebsmotor getrieblich verbunden. Zwischen die Federteller 4 der jeweils einander benachbarten Federkörper 3 greifen Mitnehmerarme 2 eines nicht weiter dargestellten Kupplungsteiles ein, welcher mit einer ebenfalls nicht dargestellten, im Drehgestell gefedert gelagerten Radsatzachse getrieblich verbunden ist. Die Anordnung der in der Fig. 1 nicht dargestellten Teile des Antriebes und des Drehgestelles ist an sich z.B. aus dem Fachbuch  Sachs, Elektrische Triebfahrzeuge I , 2.

  Auflage, Seite 413 ff., bekannt.



   Die Federelemente 3 enthalten je einen aus einem bekannten gummielastischen Material bestehenden Federkörper 5 mit beidenends quer zu seiner zentralen Achse A gestellten Stützflächen 6a, an welchen je eine starrre Stützplatte 6 angebracht, z.B. anvulkanisiert oder angeklebt ist.



  Das Material des Federkörpers 5 ist in der für Antriebe der beschriebenen Art üblichen Weise auch zur Dämpfung von Schwingungen geeignet. Jedes der Federelemente 3 ist mit seinen Stützplatten 6 in Richtung der Achse A, d.h. tangential zur Umfangsrichtung des Zahnrades 1, an den Federtellern 4 abgestützt. Entsprechend sind das Zahnrad 1 und die Mitnehmerarme 2 durch die Federelemente 3 in Umfangsrichtung federnd gekuppelt, wobei die relativ zu den Federtellern 4 beweglichen Mitnehmerarme 2 in bekannter Weise Achsversetzungen und Winkelabweichungen zwischen den Achsen des betreffenden Kupplungsteiles und des Zahnrades
1 zulassen.



   Die Federkörper 5 sind als Rotationskörper ausgebildet, welche je eine durch bogenartig gekrümmte, konkave Mantellinien 7 gebildete Mantelfläche und dementsprechend eine zur zentralen Achse A des Federkörpers 5 symmetrische, seine Höhe H mittig unterteilende Einschnürung aufweisen.



  Die Mantellinien 7 weisen je eine praktisch über die ganze Höhe H des Federkörpers 5 kontinuierlich verlaufende Krümmung auf, welche beim dargestellten Beispiel durch einen mittleren Abschnitt M mit einem relativ grossen durchschnittlichen Krümmungsradius R und zwei Endabschnitte N mit kleineren Krümmungsradien r bestimmt ist. Eine optimale Annäherung an die ideale Form des unbelasteten Federelementes wird erzielt, wenn die Mantellinien 7 je zumindest annähernd einen Teil einer in der Fig. 2 strichpunktiert angedeuteten Ellipse E bilden, deren grosse Achse B ausserhalb des Federkörpers 5 liegt und parallel zu dessen Achse A verläuft und deren kleine Achse C geringfügig grösser ist als die Differenz zwischen dem Aussendurchmesser D und dem Durchmesser d der engsten Einschnürung des Federkörpers 5, wobei die grosse Achse B geringfügig grösser ist als die Höhe H.



   Der Federkörper 5 ist mit einer über seine Höhe H durchgehenden Bohrung 8 versehen, welche einen über das mittlere Drittel der Höhe H zylindrisch verlaufenden Mittelabschnitt und zwei daran anschliessende, je nach aussen sich erweiternde kegelige Endabschnitte 8a aufweist, die in entsprechende, in den Stützplatten 6 vorgesehene Bohrungen übergehen. Jede der Stützplatten 6 ist mit drei radial angeordneten, nutenartigen Vertiefungen 10 versehen, durch welche der Innenraum des Federkörpers 5 auch bei satt an den Federtellern 4 anliegenden Stützplatten 6 mit dem die Federelemente 3 umgebenden Raum in Verbindung steht.



   Der Aussendurchmesser D, der Durchmesser d der Einschnürung, der Durchmesser   dl    der Bohrung 8 und die Krümmungsradien R und r des Federkörpers 5 werden entsprechend der zu übertragenden Federkraft, der durch den vorhandenen Einbauraum gegebenen, vorbestimmten Länge bzw. Höhe H des Federkörpers 5 und dem vorbestimmten, als zulässig angenommenen Federweg ausgelegt. Die Abmessungen des Federelementes 3 sind optimal ausgelegt, wenn der unter der vorbestimmten höchsten Belastung zusammengedrückte Federkörper 5 den zwischen seinen Stützplatten 6 bestehenden Raum voll ausfüllt, d.h. im idealen Fall eine über die ganze reduzierte Höhe zylindrisch verlaufende Mantelfläche und damit einen über die Höhe zumindest annähernd konstanten Querschnitt aufweist.

  Als in dieser Hinsicht besonders zweckmässig hat sich - bei unbelastetem Federkörper - ein Verhältnis der Durchmesser   d/DZ    0,8 erwiesen.



   In der Fig. 4 ist der Verlauf einer voll gezeichneten Federkennlinie K des in der beschriebenen Weise ausgeführten Federelementes 3 im Vergleich zu einer gestrichelt gezeichneten Federkennlinie K' eines Federelementes der bisherigen Art angedeutet, wobei über dem Federweg s die Federkraft F aufgetragen ist. Wie aus dieser Darstellung hervorgeht, verläuft die Federkennlinie K wesentlich weniger progressiv als die Federkennlinie K'. Entsprechend zeichnet sich das erfindungsgemäss ausgebildete Federelement 3 - bei einem gegebenen Höchstwert   Fl    der zu übertragenden Federkraft F durch ein im Vergleich zu der bekannten Ausführung wesentlich grösseres Arbeitsvermögen aus, welches im Diagramm als schraffierte Fläche V dargestellt ist.

   Aufgrund des im Vergleich zur Federkennlinie K' steileren Verlaufes der Federkennlinie K im Anfangsteil der Kurve wird bereits im unteren Belastungsbereich eine bessere Dämpfung allfälliger Schwingungen, insbesondere Drehschwingungen, der durch die Federelemente 3 gekuppelten Antriebsteile erzielt.



   Die in den Stützplatten 6 vorgesehenen Vertiefungen 10 gestatten einen Luftaustausch in der Bohrung 8, da bei Schwingungen eine gewisse Pumpwirkung entsteht, durch welche Luft oder allenfalls vorhandener Ölnebel aus der   Umgebung der Kupplungsteile in die Bohrung 8 des Federelementes 3 gelangen kann, so dass dieses auch von innen her gekühlt wird.



   Der Federkörper kann auch mit einer über die ganze Höhe H zylindrisch oder doppelkegelförmig verlaufenden Bohrung versehen sein. Es kann auch auf eine Bohrung verzichtet und das Federelement massiv ausgeführt werden. Anstelle der dargestellten, durch ellipsenartig gekrümmte Mantellinien gebildeten Form des Federkörpers 5 sind auch von dieser Form mehr oder weniger stark abweichende Formen möglich, wobei die Grenze für die unter den üblichen Betriebsbedingungen zweckmässigen Abmessungen des Federkörpers durch ein Verhältnis der durchschnittlichen Krümmungsradien von R/r = 2/1 bestimmt sein dürfte. Es ist auch eine Ausführung mit Mantellinien denkbar, welche im mittleren Abschnitt z.B. über das mittlere Drittel der Höhe H, parallel zur Achse A verlaufen, d.h. einen Radius R = aufweisen.

   Ferner kann der Federkörper anstelle eines kreisringförmigen bzw. kreisförmigen Querschnittes auch etwa einen vieleckigen Querschnitt aufweisen. 

Claims (6)

1. PATENTANSPRÜCHE 1. Federelement für Fahrzeugantriebe, insbesondere für Schienenfahrzeuge, mit einem zumindest teilweise aus gummielastischem, schwingungsdämpfendem Material bestehenden Federkörper, welcher zwei seine Höhe (H) beidenends begrenzende, quer zu einer zentralen Achse (A) gestellte Stützflächen (6a) und eine bezüglich der zentralen Achse (A) symmetrische Einschnürung aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass der Federkörper (5) in unbelastetem Zustand eine Mantelfläche ausweist, welche durch im wesentlichen über seine Höhe (H) kontinuierlich verlaufende, bogenartige Mantellinien (7) bestimmt ist, wobei sich die Stelle der tiefsten Einschnürung im wesentlichen auf der halben Höhe (H) des Federkörpers (5) befindet, und dass die Mantellinien (7) je einen annähernd über das mittlere Drittel der Höhe (H) des Federkörpers (5) sich erstreckenden,

   einem Krümmungsradius (R) entsprechend konkav- oder achsparallel-verlaufenden mittleren Abschnitt (M) und konkav verlaufende Endabschnitte (N) mit Krümmungsradien (r) aufweisen, die kleiner sind als der Krümmungsradius (R) des mittleren Abschnitts (M), wobei die kleinsten Krümmungsradien (r) innerhalb der beiden äussersten Achtel der Höhe (H) des Federkörpers (5) liegen.
2. 2. Federelement nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Mantellinien (7) zumindest in ihren vom mittleren Abschnitt (M) gegen ihre beiden Enden sich erstrekkenden Längenbereichen jeweils nach dem betreffenden Ende hin stetig abnehmende Krümmungsradien aufweisen.
3. 3. Federelement nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Mantellinien (7) je im mittleren Abschnitt (M) einen durchschnittlichen Krümmungsradius (R) aufweisen, der mindestens doppelt so gross ist wie die Krümmungsradien (r) in den Endabschnitten (N).
4. 4. Federelement nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Federkörper (5) mit einer ihn im Bereich der zentralen Achse (A) durchsetzenden Bohrung (8) versehen ist.
5. 5. Federelement nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Bohrung (8) zwei von einem mittleren Bereich je nach den Stützflächen (6a) hin sich erweiternde Endabschnitte (8a) aufweist.
6. 6. Federelement nach Anspruch 4 oder 5, mit mindestens einem an einer der Stützflächen (6a) des Federkörpers (5) angeordneten, starren Tragteil, dadurch gekennzeichnet, dass der Tragteil z.B. eine Platte (6), mit mindestens einem zwischen seinem Randbereich und dem Bereich der Bohrung (8, 8a) des Federkörpers (5) verlaufenden Verbindungskanal, z.B. einer Vertiefung ( 10), versehen ist.

   Die Erfindung betrifft ein Federelement für Fahrzeugantriebe, insbesondere für Schienenfahrzeuge, mit einem zumindest teilweise aus gummielastischem, schwingungsdämpfendem Material bestehenden Federkörper, welcher zwei seine Höhe beidenends begrenzende, quer zur einer zentralen Achse gestellte Stützflächen und eine bezüglich der zentralen Achse symmetrische Einschnürung aufweist.

   Ein bekanntes Federelement dieser Art ist in der Form eines Doppelkegels mit geraden Mantellinien ausgebildet, welche eine relativ scharf gekerbte Einschnürung bilden (CH-PS 554 504). Das bekannte Federelement ist unter bestimmten, insbesondere bei Schienenfahrzeugantrieben gegebenen Betriebsbedingungen relativ weich und weist bei einem gegebenen Höchstwert der zu übertragenden Kraft ein relativ geringes Arbeitsvermögen auf. Aufgrund der entsprechenden Charakteristik des bekannten Federelementes ist auch dessen Dämpfungswirkung, insbesondere im unteren Belastungsbereich, begrenzt, so dass z.B. bei einem in üblicher Weise in bezug auf Drehbewegungen relativ nachgiebigen Antrieb eines Schienenfahrzeuges Rotationsschwingungen auftreten können.

   Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein in dieser Hinsicht verbessertes Federelement zu schaffen, welches sich bei einer gegebenen maximalen Endkraft durch ein möglichst grosses Arbeitsvermögen auszeichnet und welches zugleich im Bereich des ganzen Federweges gute Dämpfungseigenschaften aufweist.

   Diese Aufgabe wird gemäss der Erfindung dadurch gelöst, dass der Federkörper in unbelastetem Zustand eine Mantelfläche aufweist, welche durch im wesentlichen über seine Höhe kontinuierlich verlaufende, bogenartige konkave Mantellinien bestimmt ist, wobei sich die Stelle der tiefsten Einschnürung im wesentlichen auf der halben Höhe des Federkörpers befindet, und dass die Mantellinien je einen annähernd über das mittlere Drittel der Höhe des Federkörpers sich erstreckenden, einen Krümmungsradius entsprechend konkav oder achsparallel verlaufenden mittleren Abschnitt und konkav verlaufende Endabschnitte mit Krümmungsradien aufweisen, die kleiner sind als der Krümmungsradius des mittleren Abschnitts, wobei die kleinsten Krümmungsradien etwa innerhalb der beiden äussersten Achtel der Höhe des Federkörpers liegen.

   Das erfindungsgemäss ausgebildete Federelement weist eine wesentlich weniger progressiv verlaufende Federkennlinie auf als bisherige Elemente der eingangs genannten Art bei vergleichbaren Einbauabmessungen des Federelementes bzw. des hierfür im betreffenden Antriebsteil zur Verfügung stehenden Raumes. Entsprechend wird bei gegebener Endkraft ein grösseres Arbeitsvermögen des Federelementes und eine bessere Dämpfung der durch dieses aufzunehmenden Schwingungen, insbesondere der im Antrieb auftretenden Drehschwingungen, erzielt.

   Nach einer besonders zweckmässigen Ausführungsform der Erfindung können die Mantellinien zumindest in ihren vom mittleren Abschnitt gegen ihre beiden Enden sich erstreckenden Längenbereichen jeweils nach dem betreffenden Ende hin stetig abnehmende Krümmungsradien aufweisen.

   Eine sowohl für die Federung als auch für die Dämpfung besonders vorteilhafte Formgebung des Federelementes kann in weiterer Ausgestaltung der Erfindung dadurch erzielt werden, dass die Mantellinien je im mittleren Abschnitt einen durchschnittlichen Krümmungsradius aufweisen, der mindestens doppelt so gross ist wie die Krümmungsradien in den Endabschnitten. Dadurch kann dem Profil des Federkörpers auf einfache Weise eine Form gegeben werden, welche unter einer vorbestimmten grössten Belastung eine möglichst geringe Abweichung von der sowohl für die Federwirkung als auch für die Dämpfungswirkung idealen zylindrischen Form des zusammengepressten Federkörpers ergibt.

   Zweckmässig ist es, wenn der Federkörper mit einer ihn im Bereich der zentralen Achse durchsetzenden Bohrung versehen ist. Dadurch kann einerseits eine für die angestrebte optimale Verformung besonders günstige Formgebung des Federkörpers erzielt und andererseits die Ableitung von bei Schwingungen durch die innere Reibung des Federkörpers entstehender Wärme aus dem Federelement erleichtert werden.

   Die Charakteristik des Federelementes kann auf einfache Weise dadurch beeinflusst werden, dass die Bohrung zwei von einem mittleren Bereich je nach den Stützflächen hin sich erweiternde Endabschnitte aufweist. Dadurch kann z.B. die **WARNUNG** Ende CLMS Feld konnte Anfang DESC uberlappen**.