CH649956A5

CH649956A5 - Pendelachsfahrgestell fuer landwirtschaftliche fahrzeuge.

Info

Publication number: CH649956A5
Application number: CH693782A
Authority: CH
Inventors: Otto Kurmann
Original assignee: Otto Kurmann
Priority date: 1982-11-30
Filing date: 1982-11-30
Publication date: 1985-06-28
Also published as: ATA405183A; AT389083B; DE3340906A1; DE3340906C2

Description

Die Erfindung betrifft ein Pendelachsfahrgestell nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Ein derartiges Fahrgestell ist aus der DE-PS Nr. 906045 mit angetriebenen Pendelachsen beschrieben. Ein derartiges Fahrgestell hat den Vorteil, dass vier dergestalt auf zwei nebeneinanderliegende Pendelachsen verteilte Räder eine gute Lastverteilung erzielen lassen, wobei Überlastung unwahrscheinlicher als bei Zwillingsrädern an einer Achse ist. Auch die Verschmutzungsanfälligkeit ist kleiner als bei Zwillingsrädern.

Eine ähnliche bekannte Konstruktion für mitlaufende Räder war schon in der DE-PS Nr. 847259 dargelegt worden, wo man durch eine entlang der Pendelachse wirkende Federkraft die Pendelbewegung zu dämpfen sucht, wodurch der Nachteil einer starken seitlichen Reifenbelastung und Reifenabnutzung bei starker Bombierung (konvex oder konkav) der Strasse ausgleichend entgegengewirkt werden sollte. Bei den dort freilaufenden Rädern ist eine bessere Beweglichkeit des Fahrzeuges gegenüber paarweise starr verbundenen Zwillingsrädern zu nennen.

Nun haben sich aber diese Achsen in der Landwirtschaft nicht durchzusetzten vermocht, weil nebst der allgemeinen Geländegängigkeit auch eine hohe Kippbeständigkeit beim Befahren von Hanglagen gefordert wird, welche wegen der an den Schwenkachsen gelegenen geringen Breite unbefriedigend ist.

Man hat deshalb bislang neben den bereits als nachteilig genannten Zwillingsradachsen auch hintereinander angeordnete Achsen zur Erhöhung der Radzahl verwendet, wobei eine ungleiche Radbelastung und ein hoher Verschleiss sowie grosse Lenkkräfte beim Kurvenfahren wegen der seitlichen (d.h. quer zur Rollrichtung verlaufenden) Bewegungskomponente in Kauf genommen wurden.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein für die besonderen Bedürfnisse der Landwirtschaftsfahrzeuge besonders geeignetes,

robustes und wirtschaftlich herstellbares Fahrgestell zu schaffen, dem die genannten Nachteile nicht anhaften, das aber die Vorzüge der bekannten Konstruktionen möglichst vereint.

Erfindungsgemäss wird diese Aufgabe dadurch gelöst, dass der von der Schwenkachse nach aussen ragende Achsabschnitt jeder Pendelachse nicht oder weniger stark als der nach innen ragende Achsabschnitt von der Horizontalen nach oben pendeln kann.

Dadurch ist eine gute Lastverteilung bei den in der Landwirtschaft oft anzutreffenden stark konvex bombierten Fahrwegen gegeben. Hiergegen bewirkt die relativ geringe oder vorzugsweise null betragende Pendelbarkeit des nach aussen ragenden Achsabschnittes jeder Pendelachse nach oben hin, dass spätestens nach einem relativ geringen Pendeln dieser äusseren Achsabschnitte das Aussenrad als Stützpunkt gegen ein seitliches Kippen des Fahrzeuges dienen kann. Zur Erzielung einer besonders hohen Kippbeständigkeit sind die äusseren Achsabschnitte der Pendelachsen von der Horizontalen nach oben nicht pendelbar, obschon man dafür bei konvexer Bombierung der Fahrbahn die höhere Belastung der Aus-senräder in Kauf nimmt.

Man kann somit einen unerwartet nützlichen Kompromiss der verschiedenen Konstruktionen erzielen.

Die differenzierte Einpendelbarkeit lässt sich für die Zwecke der Landwirtschaft besonders vorteilhaft dadurch erreichen, dass man mindestens einen Anschlagarm mit der Achse fest verbindet und am Fahrgestellrahmen und/oder am Stützträger mindestens einen Gegenanschlag vorsieht. Dadurch kann man die Anschlagbereiche aus dem Bereich grössten Schmutzes fernhalten, die Bodenfreiheit unbeeinträchtigt lassen und eine gewisse Übersetzungswirkung sowie allenfalls eine gewisse Federung der Anschlagkräfte erzielen.

Besonders vorteilhaft ist dies, wenn jede Pendelachse mit einem Anschlagarm versehen ist, dem im Innern des Stützträgers zwei Gegenanschläge zugeordnet sind.

Durch die vorteilhafte Anordnung der Schwenkachse jeder Pendelachse unter der sogenannten Radachse lässt sich nicht nur die Kippneigung weiter vermindern, sondern auch eine noch höhere Stabilität der Lage des Fahrzeuges erzielen, was an sich bekannt ist (vgl. z.B. DE-OS Nr. 1530804). Allerdings wird man sich hierbei eine gewisse Beschränkung wegen der erforderlichen Bodenfreiheit auferlegen.

Durch eine asymetrische Teilung der Spurweite der Pendelachsen, mittels einer durch die Schwenkachse gelegten Vertikalebene, derart, dass der Aussenspurabstand der Räder grösser ist als der In-nenspurabstand, wird die erfindungsgemässe Ausfiihrungsform begünstigt. Beim Befahren von Hängen in Schräglage ist dann eine höhere Belastung des Innenrades einer der unteren Pendelachsen durch das Hebelverhältnis vorgegeben, während die Schrägstellung der Pendelachse eine Belastungserhöhung des Aussenrades mit sich brächte.

Je nach Fahrzeug lässt sich dieses Hebelverhältnis beim Bau des Fahrgestells so wählen, dass eine zweckentsprechende Optimierung erzielbar ist. Dabei lässt sich auch das zu befahrende Gelände, d.h. der Verwendungsbereich, berücksichtigen.

Hierdurch wird die zur Erhöhung der Kippstabilität teilweise preisgegebene günstige Lastverteilung der Pendelachsen weitgehend und mit einfachsten Mitteln kompensierbar. Es ist dabei eine der landwirtschaftlichen Nutzung des Fahrgestells zuträgliche Einfachheit und Robustheit erzielbar, die durch die komplizierte Federausgleichsvorrichtung der DE-PS Nr. 847259 naturgemäss nicht erzielbar ist.

Ausserdem geht im Gegensatz zur genannten DE-PS Nr. 847259 keine Bodenfreiheit verloren. Die Belastung der Räder am Hang wird im gleichen Sinne verbessert, wobei die Kippabstützung zuäusserst bleibt.

Die Erfindung wird nachstehend anhand der rein schematischen Zeichnung beispielsweise erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 ein Schema eines bevorzugten erfindungsgemässen Pendelachsfahrgestells in Fahrtrichtung gesehen und auf ebenem Boden stehend,

5

io

15

20

25

30

35

40

45

50

55

60

65

3

649956

Fig. 2 ein der Fig. 1 ähnliches Schema, jedoch auf konvex bom-biertem Boden,

Fig. 3 ein der Fig. 1 ähnliches Schema, jedoch auf konkav bom-biertem Boden,

Fig. 4 ein der Fig. 1 ähnliches Schema des talseitigen Fahrgestell- s teiles bei Schräghanglage,

Fig. 5 einen Schnitt nach Linie V-V in Fig. 6, und

Fig. 6 einen Schnitt nach Linie VI-VI in Fig. 5.

Es sei angenommen, dass es sich bei dem gezeichneten Fahrgestell um das eines einachsigen Anhängers handle, wie er als Ladewa- io gen dienen kann.

Der Fahrgestellrahmen 1 ist beispielsweise aus Kastenträgern 10 aufgebaut. Die aus Blechteilen gefertigten hohlen Stützträger 2 sind daran beispielsweise angeschweisst.

An jedem Stützträger 2 sind Lageraugen 20 (Fig. 5 und 6) vorge- 15 sehen, in denen eine Schwenkachse 3 gelagert ist.

Jede Schwenkachse 3 ist mit der zugehörigen starren Pendelachse 4 fest verbunden, wobei die Schwenkachse 3 unterhalb der Pendelachse 4 verläuft, was lagestabilisierend ist.

An den beiden Pendelachsen 41,42 ist je ein Rad 51, 52 frei 20 drehbar gelagert. Es können Bremsen und andere nicht dargestellte Einrichtungen vorgesehen sein.

Die Vertikalebene 30 (Fig. 1) durch die Schwenkachse 3 unterteilt die Spurweite 50 der Räder 51,52 jeder Pendelachse 4 in zwei ungleiche Spurabstände 53 und 54, wobei der Aussenspurabstand 53 grösser als der Innenspurabstand 54 ist. Dementsprechend ist denn auch jede Pendelachse 4 in zwei ungleiche Achsabschnitte 43, 44 unterteilt, wobei der nach aussen ragende Achsabschnitt 43 grösser als der nach innen ragende Achsabschnitt 44 ist.

Dies führt nun bei Schräghanglage gemäss Fig. 4 zu einer günstigen Lastverteilung, welche aber nicht die durch eine aus Anschlagarm 40 und Gegenanschlägen 31, 32 gebildete Anschlaganordnung bewirkte günstige Kippachslage beeinträchtigt.

Durch einen an jeder Pendelachse 4 vorgesehenen, in den Stützträger 2 hineinragenden Anschlaghebel 40, der an Anschlägen 31, 32 des Stützträgers 2 beim Pendeln der Pendelachse 4 anschlägt, ist es verhindert, dass das Aussenende 41 einer Pendelachse 4 am Fahrgestellrahmen 1 auftreffen kann.

Durch das Verhindern des Auftreffens der Aussenenden 41 der Pendelachsen 4 am Fahrgestellrahmen 1, wie dies Fig. 3 zeigt, ist nämlich die Kippachse bei der Bodenkontaktstelle 510 des Aussen-rades 51 (Fig. 4) angeordnet, während diese Kippachse sonst sehr viel weiter innen, und gegebenenfalls sogar in der betreffenden Schwenkachse 3 liegen würde.

Bezüglich der ungleichen Lastverteilung im in Fig. 3 dargestellten Extremfall ist dieser Kippvorteil für eine Landwirtschaftsmaschine weitaus wichtiger, als wenn die Aussenräder 51 nach oben zum Fahrgestellrahmen 1 hin pendeln können.

R

2 Blätter Zeichnungen

Claims

649 956

1. Pendelachsfahrgestell für landwirtschaftliche Fahrzeuge, mit paarweise nebeneinander angeordneten, beiderends Räder tragenden, starren Pendelachsen, deren jede um eine zwischen ihren Achsabschnitten liegende, in Fahrzeuglängsrichtung weisende Schwenkachse begrenzt pendelbar an einem mit dem Fahrgestellrahmen verbundenen Stützträger gelagert ist, dadurch gekennzeichnet, dass der von der Schwenkachse (3) nach aussen ragende Achsabschnitt (43) jeder Pendelachse (4) nicht oder weniger stark als der nach innen ragende Achsabschnitt (44) von der Horizontalen nach oben pendeln kann.

2. Pendelachsfahrgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass nur der innere Achsabschnitt (44) der Pendelachsen (4) nach oben pendeln kann (Fig. 3).

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PATENTANSPRÜCHE

3. Pendelachsfahrgestell nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass jede Pendelachse (4) mit mindestens einem Anschlagarm (40) fest verbunden ist, dem am Fahrgestellrahmen (1) und/oder am Stützträger (2) Gegenanschläge (31, 32) zugeordnet sind.

4. Pendelachsfahrgestell nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Gegenanschläge (31, 32) für einen Anschlagarm (40) im Inneren des Stützträgers (2) angeordnet sind.

5. Pendelachsfahrgestell nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwenkachse (3) unter der ihr zugeordneten Pendelachse (4) angeordnet ist.

6. Pendelachsfahrgestell nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Vertikalebene (30) durch die Schwenkachse (3) die Spurweite (50) der Räder (51, 52) asymetrisch teilt, dergestalt, dass der Aussenspurabstand (53) grösser als der In-nenspurabstand (54) ist.