CH652360A5 - Bremsanlage. - Google Patents

Description

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, gulierventil 24 reguliert den Druck in der Hauptleitung und die Anlage zu verbessern im Sinne der Erzielung einer verbes- 25 liefert ein Overage Fluid an eine Wandlerbelieferungs- oder serten Steuerung des hydrodynamischen Verzögerers und ei- Einlassleitung, die an den Drehmomentwandler 13 ange-ner verbesserten Abstimmung der Verzögerungswirkung auf schlössen ist, und liefert auch ein zweites Overage Fluid an ei-die jeweilige Drehzahl des Verzögererrotors. nen Ablass 30. Nach dem Arbeiten im Drehmomentwandler

Die Lösung dieser Aufgabe wird in einer Ausbildung gese- 13 verlässt das Fluid denselben durch die Auslassleitung 27 hen, wie sie im kennzeichnenden Teil von Anspruch 1 um- 30 unter Bildung einer Fluidquelle für die Bremseinheit 10, wie schrieben ist. In bezug auf weitere Besonderheiten von Aus- nachfolgend beschrieben. Die Wandlerspeiseleitung 26 und führungsformen des Erfindungsgegenstandes wird auf die ab- die Wandlerauslassleitung 27 sind mit Regulierventilen 28 hängigen Ansprüche hingewiesen. bzw. 29 ausgerüstet, um den Druck in der Wandlereinlasslei-

Die Erfindung wird nachfolgend anhand der beiliegenden tung auf einen Zwischenwert von beispielsweise 220-358 kPa Zeichnung beispielsweise erläutert. Es zeigen: 35 zu regulieren und den Wandlerauslassdruck auf einen tieferen

Fig. 1 die gegenseitige Anordnung der Fig. 2a und 2b, Wert von beispielsweise 138-206 kPa zu regulieren. Das Die Fig. 2a und 2b veranschaulichen zusammen ein Aus- Schmier-, Leck- und Auslassfluid aus der Kraftübertragung führungsbeispiel einer erfindungsgemässen Bremsanlage, wo- 11, der zugehörigen Steuerung 25 und der Verzögerersteue-bei ein Verzögererventil in der Lage für angelegte Bremsen ge- rung 141 werden in den Vorratsbehälter 20 zurückgeführt, zeigt ist, 40 Die Bremseinheit 10 hat die zugehörige Steuerung 130, die

Fig. 3 eine schematische Ansicht einer Ausführungsva- in ihren Einzelheiten in Fig. 2a gezeigt ist und eine Bremsun-riante des in Fig. 2a gezeigten Anlageteiles, tergruppe 15, zu welcher ein Verzögerer 72, eine Reibbremse

Fig. 4 eine zweite Ausführungsvariante desjenigen Anla- 110 und ein Akkumulator 121 gehören, die in Fig. 2b gezeigt genteils, der in Fig. 3 zuunterst dargestellt ist, sind. Die Bremsuntergruppe 15 hat ein Gehäuse 31 mit Stirn-

Fig. 5 ein Diagramm, welches die Abhängigkeit von « wand 32 und Deckglied 33, die durch Schrauben 34 aneinan-Druck, (P.S.I.) Drehmoment (LB.FT) und Leistung (HP) von der befestigt sind. Die Stirnwand 32 hat eine Stirnseite 35 und der Drehzahl (RPM) darstellt für das Ausführungsbeispiel einen Pilotflansch und Sitz 36, die an einer Stirnfläche 37 und nach Fig. 2, bei vollem Bremsbedarf, an einen im Durchmesser kleineren Teil 38 des Übertragungs-

Fig. 6 ein der Fig. 5 ähnliches Diagramm, das die Abhän- gehäuses 39 der Kraftübertragung 11 dichtend anliegen, gigkeiten veranschaulicht bei vermindertem Bremsbedarf, 50 Schrauben 40 befestigen die Stirnwand 32 am trommelförmi-Fig. 7 ein ähnliches Diagramm, das für die Ausführungs- gen Teil 38. Die Stirnwand 32 bildet auch die Rückwand des variante nach Fig. 3 gilt, bei vollem Bremsbedarf, Übertragungsgehäuses 39 und trägt Komponenten der

Fig. 8 ein ähnliches Diagramm, das für Fig. 3 gilt, bei re- Bremseinheit 10 und der Übertragung 11. Das Deckglied 33 duziertem Bremsbedarf, hat einen zylindrischen Mantelwandteil 41 und eine Rück-

Fig. 9 ein ähnliches Diagramm, das für die Ausführungs- 55 wand 42, die zusammen ein geschlossenes Gehäuse bilden, in variante nach Fig. 4 gilt, bei vollem Bremsbedarf, und der eine innere Bremskammer 68 und Verzögererkammern 88

Fig. 10 ein ähnliches Diagramm, das für die Variante und 89 vorliegen. Die Bremswelle 17 ist drehbar gelagert in ei-

nach Fig. 4 gilt, bei reduziertem Bremsbedarf. nem vorderen Lager 43 und einem hinteren Lager 44, die in

Das in der Fig. 2b dargestellte Kraftübertragungs- und den entsprechenden Wänden 32 bzw. 42 eingesetzt sind. Eine Bremsaggregat 9 hat eine Bremseinheit 10 des Verzögerer- 60 Kupplungsverzahnung 46 gewährleistet die Antriebsverbin-und Reibungstyps, das zuhinterst an der Kraftübertragung 11 dung zwischen der Ausgangswelle 16, die in der Übertragung angeordnet ist. Eine Eingangswelle 12 ist mit einem Drehmo- 11 den hülsenförmigen Teil eines «output carrier» bildet, und mentwandler 13 und mit einem Mehrgangübertragungsge- der Bremswelle 17. Eine hinter dem hinteren Lager 44 ange-triebe 14 mit der Ausgangswelle 16 des Antriebs verbunden, ordnete Dichtung 47 arbeitet zwischen der Bremswelle 17 und die ihrerseits mit der Bremswelle 17 antriebsverbunden ist, 65 der Rückwand 42 des Bremsgehäuses 31, hat eine Verzah-welche die eigentliche Ausgangswelle des Kraftübertragungs- nung 48 zur Verbindung dieser Welle mit einem Lastglied, und Bremsaggregates 9 bildet. Die Kraftübertragung 11 hat beispielsweise einer Fahrzeugantriebswelle; das Lastglied ist vorzugsweise ein Mehrganggetriebe des automatischen Typs bei 49 angedeutet und durch eine Mutter 50 festgesetzt. Eine

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Zwischenwelle 51 der Kraftübertragung ist drehbar in der Bremswelle 17 gelagert mittels eines Lagers 5 la und hat einen Schmiermitteldurchlass 52, der aus der (weiter unten beschriebenen) Schmiermittelzufuhrleitung 159 gespiesen wird, ausgehend von einem nicht gezeigten, wohlbekannten Schmiersystem in der Kraftübertragung 11. Diese Leitung 52 ist an einen Durchlass 53 in der Bremswelle 17 angeschlossen für die Zufuhr von Schmiermittel zum hinteren Lager 44. Das Schmiermittel gelangt auch (in nicht gezeigter Weise) zum vorderen Lager 43. Eine im Bremsgehäuse 31 angeordnete Nabe 54 hat einen inneren hülsenförmigen Teil 56, der durch eine Verzahnung 57,58 auf der Bremswelle festgesetzt ist. Diese Nabe 54 hat auch einen scheibenförmigen Zwischenteil 58 mit Öffnungen 59, welcher den Nabenteil 56 mit der inneren Trommel 61 verbindet, die eine äussere Verzahnung 62 besitzt. An beiden Enden des Nabenteiles 56 angeordnete Dichtungen 63 und 64 arbeiten mit ringförmigen Teilen 66 bzw. 67 der Stirnwand 32 bzw. der Rückwand 42 zusammen um ein Herauslecken von Fluid aus der inneren Bremskammer 68 des Bremsgehäuses 31 zu den Schmiermitteldurchlässen 52,53 und anschliessend durch die Lager 43,44 zwischen der Bremswelle 17 und den Wänden 32,42 zu verhindern.

Der Raum 60 zwischen dem ringförmigen Teil 67 und dem Lager 44 ist (in nicht gezeigter Weise) zum Übertragungsgehäuse 39 hin entlüftet über dem Fluidpegel, so dass im Raum 60 der atmosphärische Druck herrscht und dass überflüssiges Fluid aus der Schmierleitung 53 zum Vorratsbehälter 23 zurückgeführt wird. Ein Rückschlagventil 65 verhindert den Rückfluss von Fluid aus der Kammer 68 zum Raum 60 und ermöglicht es der Luft, aus dem Raum 60 in die Kammer 68 zu gelangen, um dadurch zu einem raschen Ablass von Fluid aus der Kammer 68 und den Verzögererkam-mem 88,89 beizutragen.

Die innere Trommel 61 hat eine Mehrzahl von Öffnungen 69 (Fig. 2b) auf jeder Seite der Scheibe 58, und einen inneren Ringdamm 71 an jedem Ende der Trommel 61, zum Sammeln und zentrifugalen Fördern von Verzögererbremsfluid zu den Bremsscheiben 111 und 112, zu deren Schmierung und Abkühlung, wobei der Abfluss durch radiale und spiralförmige Kühlfluidleitnuten 113 zum Verzögerer 72 hin erfolgt, so wie dies weiter unten anlässlich der Erläuterung der Arbeitsweise noch beschrieben wird. Die Öffnungen 69 bestehen aus einer Innenringnut in der inneren Trommel 61, die zu den äusseren Längsverzahnungen 62 hin offen ist, so dass die Zwischenräume zwischen diesen Längszähnen 62 die Öffnungen bilden. Das Gesamtdurchlassvermögen der Öffnungen 69 und der Nuten 113 genügt zur vollen Kühlung des Verzögerers unter reguliertem Verzögerereinlassdruck.

Der Verzögerer 72 ist in einer äusseren Kammer 70 des Bremsgehäuses 31 angeordnet und hat ein erstes ringförmiges, beschaufeltes Statorglied 73, das als Teil der Rückwand 42 bei deren grossem Durchmesser ausgebildet ist, und ein in Längsrichtung gegenüberliegendes, zweites ringförmiges, beschaufeltes Statorglied 74; dieses hat bei seinem grossen Durchmesser einen Flansch 75 für Dichtungszwecke und Ohren 76, die durch Schrauben am zylindrischen Wandteil 41 abdichtend befestigt sind. Das zweite Statorglied 74 hat eine Dichtungsstufe 78 in der Nähe eines Abdichtungsflansches 79 der Stirnwand 32, wobei dazwischen ein Dichtungsring 81 angeordnet ist. Ein Rotor 82 hat ein äusseres beschaufeltes Glied 83 mit einem ersten beschaufelten Teil 86 und einem zweiten beschaufelten Teil 87, die dem ersten bzw. zweiten beschaufelten Statorglied 73 bzw. 74 gegenüberliegen zur Bildung der ersten bzw. zweiten toroidalen Flussverzögerungs-kammer 88 bzw. 89. Das erste Statorglied 73 ist ein Teil der Rückwand 42 und hat einen inneren Flansch 91 mit innenseitigen Rippen 92 innerhalb der ersten Verzögererkammer 88.

Das zweite beschaufelte Statorglied 74 hat innere Rippen 93 innerhalb der zweiten Verzögererkammer 89. Der Rotor 82 hat einen Verbindungsteil 94, der durch Nieten oder Schrauben 96 am inneren Teil 97 des äusseren beschaufelten Gliedes 83 befestigt ist. Der Verbindungsteil 94 hat innere Rippen 98, die mit den äusseren Rippen 62 in Verzahnungseingriff stehen, die an der inneren Trommel 61 ausgebildet sind. Der Verbindungsteil 94 und ein innerer Teil 97 des Rotors 82 bilden eine zwischenliegende Platte bzw. Ringscheibe 101 mit entgegengesetzten flachen Ringflächen. Eine erste Gruppe von Bremsscheiben 102 ist konzentrisch innerhalb der ersten Verzögererkammer 88 angeordnet, zwischen der Scheibe 101 und einer Abstützscheibe 103, die durch äussere Rippen 104 fest mit inneren Rippen 92 des an der Wand 42 ausgebildeten Flansches 91 verbunden ist. Eine zweite Gruppe von Bremsscheiben 106 ist an der entgegengesetzten Seite der Zwischenscheibe 101 zwischen derselben und einem Kolben 107 angeordnet, der längsbeweglich in einem Zylinder 108 angeordnet ist, welcher in der Stirnwand 32 ausgebildet ist. Der Kolben 107 und der Zylinder 108 bilden zusammen einen Reibbrems-anlegemotor 110, zu dem die Abstützscheibe 103, die erste Gruppe von Bremsscheiben 102, die zwischengesetzte Scheibe 101, die zweite Gruppe von Bremsscheiben 106 und der Bremsanlegemotor 109 gehören, bildet eine Trennung, welche das Bremsgehäuse 31 in die innere Einlassbremskammer 68 und die äussere Kammer 70 unterteilt, welche die erste und die zweite Verzögerungskammer 88 und 89 hat. Von den Scheiben 102 der ersten Gruppe und 106 der zweiten Gruppe ist die erste, dritte, fünfte usw. mit 111 bezeichnet, an ihrem Innenrand in Verzahnungseingriff mit den Rippen 62 der inneren Trommel 61, wogegen die zweite, vierte, sechste usw. mit 112 bezeichnet, am Aussenumfang mit den inneren Rippen 92 und 93 in Eingriff stehen, die am ersten bzw. zweiten Statorglied 73 bzw. 74 vorhanden sind. Die Scheiben 111 sind die planierten (faced plates) und haben die radialen und spiraligen Kühlmitteldurchflussnuten 113 für Kühlmitteldurch-fluss aus der inneren Bremskammer 68 zu den Verzögerungskammern 88 und 89, wie weiter unten beschrieben. Die Kühlnuten 113 in diesen Bremsscheiben 111 ermöglichen einen im wesentlichen konstanten, gedrosselten Durchlass von Fluid wenn die benachbarten Bremsscheiben einander berühren.

Der regulierte Verzögerereinlassdruck wird geliefert durch eine Verzögerereinlassleitung 157 und gelangt in die Bremskammer 68. Die Öffnungen 59 im Teil 58 ermöglichen den Fluiddurchfluss durch diesen Teil 58 zwecks Füllens der inneren Bremskammer 68 auf beiden Seiten des Teiles 58 für anschliessenden Fluidfluss durch die Öffnungen 69 in der Trommel 61 auf beiden Seiten des Teiles 58 und durch die Nuten 113 der Bremsscheiben 102 und 106, wonach das Fluid zu den ersten und zweiten Kammereinlässen 114 und 115 gelangt, dann durch die Verzögererkammern 88 und 89 fliesst und durch die radialen Auslassöffnungen 116 und 117 im aussen-durchmessrigen Teil des ersten beschaufelten Rotorteiles 86 und des zweiten beschaufelten Rotorteiles 87, um danach in den teilringförmigen Auslass 118 zu gelangen, der mit der Verzögererauslassleitung 166 verbunden ist.

Ein Fluidspeicher 121 hat ein zylindrisches Gehäuse 122, das einstückig am zylindrischen Wandungsteil 41 des Deckgliedes 33 des Bremsgehäuses ausgebildet ist, und einen Stirnteil 123, der einstückig mit der Vorderwand 32 ausgebildet ist, und einen separaten Abschlussdeckel 124. Schrauben 126 gewährleisten eine abgedichtete Befestigung der Stirnteile 123 und 124 mit dem zylindrischen Gehäuse 122.

Ein Kolben 128 hat einen Kragen 128s, der verschiebbar und abdichtend in einer am Gehäuse 122 ausgebildeten Zylinderkammer 125 arbeitet. Ineinandergeschachtelte Schraubenfedern 127a liegen mit ihren entgegengesetzten Enden am Kolben 128 und an einem Sitzglied 127b an, das seinerseits an

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der Stirnwand 123 anliegt. Der Kolbenkragen 128s liegt bei werden. Somit hat bei einem niedrigen Bremsbedarf (206 kPa vollbelastetem Kolben am Sitzglied 127b auf, wie in Fig. 2b Bremsbedarfsdruck) der zweite Speisedruck (Kurve 241, Fig.

gezeigt, wobei dann die Speicherkammer 120 aus der Spei- 6) einen konstanten Wert, der kleiner ist als der erste Speise-

cherspeiseleitung 151 und der Öffnung 152 voll aufgeladen ist druck (Kurve 236); bei höheren Bremsbedarfswerten ist dieser und die Zwillingsfedern 127a ganz zusammengedrückt sind. 5 zweite Speisedruck höher bis hinauf zu den Grenzwerten des

Eine Entlüftungsverbindung 119 besteht zwischen der Feder- ersten und dritten regulierten Speisedruckes. Das zweite Re-

kammer und der Atmosphäre durch eine Öffnung im Ge- gulierventil 143 wird gespiesen durch den zweiten Speisedruck häuse 39. Es sind drei solche Druckfluidspeicher 121 vorgese- und reguliert einen dritten Speisedruck (Kurve 231, Fig. 5)

hen als Teile einer Speichereinheit 121 von grossem Speicher- der zur verbindenden Speiseleitung 189, zur Zweigleitung 168

volumen in einer Bremseinheit 10 von verhältnismässig klei- 10 und zur Verzögerereinlassleitung 157 gelangt. Bei maximalem nem Durchmesser. Bremsbedarf im unteren Drehzahlbereich hat der dritte Spei-

In einer Bremseinheit-Steuerung 130 können herkömm- sedruck Werte, die ungefähr proportional mit der Drehzahl liehe Typen von Fahrzeug-Bremsdrucksteuersystemen An- zunehmen, wobei sie ungefähr gleich hoch oder etwas höher wendung finden. In der Fig. 2a ist ein typisches Druckluft- sind (Kurve 231) als diejenigen des Verzögerereinlassdruckes

Bremsanlegesystem veranschaulicht, das eine Luftzufuhr 131 15 (Kurve 234) der das maximale Verzögererdrehmoment er-

hat, die einen konstanten regulierten Luftdruck von z.B. 690 zeugt, und er nimmt dabei Zugriff zu einem Spitzenwert kPa an eine Luftzufuhrleitung 132 liefert, die an einen Luft- (Punkt 233) gleich demjenigen des ersten Speisedruckes bei

Speicher 133 und an ein herkömmliches Bremsregulierventil der Übergangsdrehzahl (C), der den Spitzenwert des Verzöge-

134 angeschlossen ist, das mittels Pedal 136 betätigt wird zum rerdrehmomentes erzeugt. Im oberen Drehzahlbereich nimmt

Abgeben eines regulierten Brems-Bedarfsluftdruckes an eine 20 der Verzögerereinlassdruck mit zunehmender Drehzahl ab Brems-Bedarfsleitung 137. Wenn das Bremspedal 136 betätigt (Kurve 236) zwecks Verminderns des Verzögererdrehmomen-

wird aus einer Stellung OFF für nicht angelegte Bremse in tes. Der dritte Speisedruck wird wohl auch begrenzt in Ab-

eine Stellung FULL-ON für ganz angelegte Bremsen, also im hängigkeit vom Bremsbedarfsdruck und von Drehzahlbrems-

Sinne für maximalen Bremsbedarf, so nimmt der Bremsbe- werten des zweiten Speisedruckes, Fig. 6.

darfsdruck dementsprechend zu, beispielsweise von 0 bis 25 Das verzögererventil 142 hat nach Fig. 2a ein Hauptven-448 kPa. Die Bremsbedarfsleitung ist an eine Luftkammer tilelement 144, welches mehrere im Durchmesser gleichgrosse 147 des Verzögererventils 142 angeschlossen zum Belasten Ringstege 144a, 144b, 144c, 144d und 144e hat und in einer dieses Ventils, das zur Verzögerersteuerung 141 gehört. Bohrung 146 arbeitet. Die Bremsbedarfsleitung 137 ist durch Die Bremseinheitsteuerung 130 umfasst die Verzögerer- eine Öffnung 145 an eine Luftkammer 147 angeschlossen, die Steuerung 141 und eine Reibbremsensteuerung 140. Diese 3C sich am einen Ende der Bohrung 146 befindet, das durch den Steuerungen haben das eben erwähnte Verzögerersteuerventil Deckel 148 abgeschlossen ist; die Druckluft wirkt auf die 142 und ein erstes sowie ein zweites Regulierventil 200 bzw. Stirnfläche des Ringsteges 144a zum Vorbelasten des Haupt-143. Das Verzögererventil 142 wirkt in der OFF-Stellung da- ventilelementes 144 aus einer OFF-Stellung der Bremse zu ei-hin, den Verzögerer 72 zu entleeren und somit unwirksam zu ner ON-Stellung der Bremse und ergibt hierbei die druckerhö-machen, wobei zugleich aus der Reibbremsanlegeleitung 170 35 hende Vorbelastungskraft. Der Ringsteg 144a ist mit Ring-Druckluft in den Speicher 121 gelangt und die Drehmoment- dichtungen 150 ausgerüstet, die gegenüber der Luftkammer wandlerauslassleitung 27 mit dem Kühler 164 verbunden 147 arbeiten. Wenn das Hauptventilelement 144 von der ON-wird; bei Ansprechen auf einen niedrigen umschaltenden zur OFF-Stellung umschaltet oder umgekehrt, stellt das Ver-Bremsbedarfsluftdruck ist dieses Ventil 142 dahin wirksam, zögererventil 142 die folgenden Verbindungen her: wenn das dass es in die ON-Stellung umwechselt zum Füllen des Verzö- 40 Verzögererventil 142 sich in der Bremse-OFF-Stellung befingerers, Erstellen des Verzögererkreislaufes durch den Kühler det und die Hauptleitung 23 genügend Druck liefert für den 164 und Regulieren des zweiten Speisedruckes in der ersten Betrieb der Kraftübertragung und zum Aufladen des Spei-Kammer 169, die mit der Reibbremsanlegeleitung 170 ver- chers 121, ist die Hauptleitung über das Prioritätsventil 154 bunden ist. verbunden für Druckfluidfluss mit der Speicherspeiseleitung Das Hochdruckregulierventil 200, auch erstes Regulier- 45 149, dem Verzögererventil 142 zwischen den Ringstegen 144a ventil genannt, wird gespiesen aus der Hauptleitung 23 und und b, dann durch die Speicherleitung 151 und die Öffnung reguliert sowie speist den ersten Zufuhrdruck (Kurve 236, 152 zum Speicher 121, der dann beladen wird. In der Bremse-Fig. 5) zur ersten Einlassleitung 212 und Einlassöffnung 183 ON-Stellung ist die Speicherspeiseleitung 149 blockiert durch des Verzögererventils 142 bei einem Druck, der abnimmt von den Ringsteg 144a, wobei zugleich die Speicherleitung 151 in einem Maximum (Punkt 237) über einen Spitzendruck (Punkt50 Wirkung gesetzt ist um den Speicher 121 zur Verzögererein-233) bei einer Übergangsgeschwindigkeit (T) zu einem Zwi- lasszweigleitung 156 und zur Verzögerereinlassleitung 157 hin schenwert 238 im Laufe der Drehzahländerung von 0 bis zum zu entladen. In der Bremse-OFF-Stellung sind sowohl die Höchstwert. In der ON-Regulierstellung wird das Verzöge- Verzögerereinlasszweigleitung 156 wie auch die Verzögerer-rerventil 142 gespiesen mit dem ersten Speisedruck; es regu- einlassleitung blockiert zwischen den Ringstegen 144a und b. liert dann den zweiten Speisedruck in der Kammer 169, der 55 In der Bremse-ON-Stellung ist die vom Kühler 164 wegfüh-hierbei zunimmt aus 0 über einen Zwischenwert (Kurve 241, rende Auslassleitung 158 zwischen den Ringstegen 144b und c Fig. 6) zu einem Maximum (Kurve 240, Fig. 5), welcher der hindurch mit der Verzögerereinlassleitung 157 verbunden und gleiche ist wie der Spitzenwert des ersten Speisedruckes in der Bremse-OFF-Stellung ist sie zwischen den Ringstegen (Punkt 233) dies wenn der Bremsbedarf zunimmt vom Um- 164c und d hindurch mit der Schmierleitung 159 verbunden, schaltwert von beispielsweise 103 kPa zum Maximalwert von 60 die ihrerseits mit dem Schmiersystem der Kraftübertragung beispielsweise 448 kPa; dieses Ventil 142 liefert den zweiten verbunden ist; zu diesem System gehört der Durchlass 52 und Speisedruck an die Reibbremsanlegeleitung 170 und über die vorzugsweise auch ein nicht gezeigtes Überdruckventil, welzweite Speisedruckzuführleitung 195 an das zweite Regulier- ches den Schmiermitteldruck auf einen Wert einreguliert, der ventil 143. Der zweite Speisedruck (man könnte auch sagen kleiner ist als der Drehmomentwandler-Auslassdruck. In der Zufuhrdruck) nimmt somit zu bei zunehmendem Bremsbe- 5 Bremse-OFF-Stellung ist die Kühlerauslassleitung 158 durch darf bis zu einem Grenzwert des ersten Speisedruckes, oder eine Drosselstelle 162 zwischen den Stegen 144b und c hin-bis zum tieferen Druckwert der Speisedrücke die durch das er- durch an die Verzögerereinlassleitung 157 angeschlossen, da-ste Regulierventil 200 und das Verzögererventil 142 reguliert mit sich ein niedrigvolumiger Fluss von Schmier- und Kühl-

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fluid zur Reibbremse 110 hin ergibt. In der Bremse-ON-Stel-lung ist die Drehmomentauslassleitung 27 zwischen den Stegen 144c und d hindurch an die Schmiermittelleitung 159 angeschlossen, wogegen sie in der Bremse-OFF-Stellung zwischen den Stegen 144d und e hindurch an die Kühlereinlassleitung 163 angeschlossen ist, damit sich ein Fluidfluss durch den Kühler 164 und, mit einem geringen Druckabfall, zur Kühlerauslassleitung 158 ergibt. Die Verzögererauslasslei-tung 166 ist in der Bremse-ON-Stellung zwischen den Stegen 144d und e hindurch mit der Kühlereinlassleitung 163 und in der Bremse-OFF-Stellung ist sie jenseits des Steges 144e mit der Ablassöffnung 167 verbunden.

Die Verzögerereinlassleitung 157 hat eine Regulierabzweigung 168 die mit dem zweiten Regulierventil 143 verbunden ist, wie nachfolgend beschrieben. Die Reibbremsenanlegelei-tung 170 ist mit der Kammer 169 für ersten regulierten Druck verbunden am Ende der Bohrung 146, so dass der zweite Speisedruck bzw. Reibbremsenanlegedruck auf die Stirnfläche des Steges 144e einwirkt um das Ventilelement 144 vorzubelasten im Sinne von abnehmendem Druck, und das Überschuss-druckfluid reguliert wird zum Austritt 167 hin. Eine erste Feder 171, die zwischen der Stirnwand 172 der Bohrung 146 und dem Steg 144e eingesetzt ist, belastet auch das Ventilelement 144 im Sinne von abnehmendem Druck.

Das Verzögererventil 142 weist auch ein Regulierelement 173 auf, das einen Mantel a von kleinerem Durchmesser hat als die Stege des Ventilelementes 144 und das in einer entsprechend engeren Bohrung 174 arbeitet, welche an die weitere koaxiale Bohrung 146 anschliesst und an dem von dieser abgewendeten Ende durch einen Deckel 176 abgeschlossen ist, wo eine Kammer 177 für einen zweiten regulierten Druck vorliegt. Ein Vollflussverbindungsdurchlass 178 im Regulierelement 173 verbindet die Kammern 169 und 177 vom ersten und zweiten regulierten Druck miteinander. Ein zweites Regulierventil 143 ist ein überlapptes Regulierventil und die Fliesserfordernisse für regulierten Verzögerereinlassdruck in der Verzögerereinlassleitung 157 sind gering, so dass der regulierte zweite Speisedruck bzw. Bremsanlegedruck, welcher der Bremsanlegeleitung 170 zugeführt wird, in der ersten Kammer 169 und der zweiten Kammer 177 auf entgegengesetzte Endendes Regulierelementes 173 einwirkt, welches somit ein fluiddruckbalanciertes Ventilelement ist. Eine zweite Feder 179, die am Deckel 176 abgestützt ist, sorgt für eine Vorbelastung des Regulierelementes 173 derart, dass der Anschlag 181 des Regulierelementes 173 an einem Anschlag 182 des Verzögererventilelementes 144 anliegt, speziell beim Regulieren in der Stellung für Bremse-ON. Die zweite Feder 179 hat eine freie Länge, so dass das Regulierelement 173 nur in der Bremse-ON-Stellung am Hauptventilelement 144 anliegt, könnte aber eine grössere freie Höhe haben und eine leichte Berührung aufrechterhalten in der Stellung Bremse-OFF. Der Abstand zwischen den Stegen 144e und 173a ist geringfügig kleiner als jener zwischen der Auslassöffnung 167 und der Speiseöffnung 183, für Regulierung im Sinne der Verringerung des regulierten Druckes durch Verbinden der Kammer 169 mit der Auslassöffnung 167, und zum Vergrössern oder Verkleinern des regulierten Druckes durch Verbinden der Speiseöffnung mit der Kammer 169, je nachdem, ob die Speiseöffnung 183 mit Fluiddruck versorgt oder ob sie zum Ablass hin verbunden ist durch das zweite Regulierventil 143. Die Kammer 169 ist angeschlossen zur Einspeisung vom zweiten regulierten Speisedruck direkt in die Bremsanlegeleitung 170 und, durch Anschliessen des Verbindungsdurchlasses 178 durch das Regulierventil 173 hindurch, zur zweiten Kammer von reguliertem Druck 177, wodurch die Speiseleitung 195 mit dem zweiten Regulierventil 143 verbunden wird, welches den dritten regulierten Speisedruck reguliert zur Abgabe desselben an die Speiseleitung 189, die Regulierabzweigung 168 und die Verzögerereinlassleitung 157.

Das zweite Regulierventil 143 hat ein Regulierventilelement 186, dessen einen gleichmässig grossen Durchmesser besitzenden Stege a, b und c in der Bohrung 187 arbeiten. Die Stege 186b und c sind, obwohl sie tatsächlich nur einen zusammenhängenden Steg bilden, separat bezeichnet, weil der Steg c einen grösseren Durchmesser haben kann wie in Fig. 3 gezeigt und für einen Betrieb wie er nachfolgend beschrieben wird. Der Regler 19, der durch die Getriebeausgangswelle 16 oder durch die Bremswelle 17 angetrieben ist, liefert an die Reglerleitung 20 einen drehzahlproportionalen Reglerdruck. Diese Reglerleitung 20 ist mit der Kraftübertragungssteuerung 25 und mit der Reglerkammer 190 verbunden beim geschlossenen Ende der weiten Bohrung 180, so dass der Druck auf den Ringteil 186c einwirkt im gleichen Sinne wie eine Feder 193 zwecks Vorbelastens des Ventilelementes 186 im Sinne der Druckerhöhung für das Verbinden der zweiten Speiseleitung 195 mit der dritten Speiseleitung 189 und der Verzögerereinlasszweigleitung 168. Das zweite Regulierventil 143 hat eine geschlossene Kammer 191, die am entgegengesetzten Sinne der engeren Bohrung 187 gelegen ist und stets durch einen zentralen Durchlass 192 im Ventilelement 186, des weiteren durch eine Ringnut zwischen den Stegen 186a und b und durch die verbindende dritte Speiseleitung 189 mit der Verzögerereinlassregulierzweigleitung 168 verbunden ist zum Liefern eines regulierten dritten Speisedruckes bzw. Verzögerereinlassdruckes in die geschlossene Kammer 191, wo das Ventilelement 186 vorbelastet wird zum Verringern des Druckes durch Verbinden der dritten Speiseleitung 189 mit dem Ablass 194.

Der erforderte Verzögerereinlassdruck für maximales Verzögererdrehmomentvermögen (Kurve 234) bis Spitzendruck (233, Fig. 5) ergibt das maximale Verzögererdrehmomentvermögen, welches ähnlich ansteigt mit der Drehzahl. Das zweite Regulierventil 143 reguliert den dritten Speisedruck bzw. Verzögerereinlassdruck in einem Bereich niedriger Drehzahlen (Kurve 231, Fig. 5) ausgehend von 0 bis zu einer mässigen Übergangsdrehzahl (T) von beispielsweise 800 U/ min bzw. einer Geschwindigkeit von 0 bis 29 km/h eines Fahrzeuges; dabei ändert der Druck von einem Minimalwert oder unteren Wert (Punkt 232) bis zu einem Spitzenmaximalwert (Punkt 233), beispielsweise von 103 bis 345 kPa. Da im unteren Drehzahlbereich das erste Regulierventil 200 einen höheren ersten regulierten Speisedruck liefert via die erste regulierte Speisedruckleitung 212 und zweite Öffnung 183 an das Verzögererventil 142 liefert und wenn das Verzögererventil bei hohem Bremsbedarf einen höheren zweiten Speisedruck (240) reguliert, der über den Durchlass 178 und die Leitung 195 an das zweite Regulierventil 143 abgegeben wird, reguliert dieses letztere den dritten Speisedruck (Kurve 231) über den vollen Bereich von Druckwerten. Bei vollem Bremsbedarf, im oberen Drehzahlbereich, von der Übergangsdrehzahl bis zur Maximaldrehzahl (beispielsweise von 800 bis 2400 U/ min), gibt das zweite Regulierventil 143 den auf einen unteren Druckwert regulierten zweiten regulierten Druck (Kurve 236) ohne Regulierung an die Verzögerereinlassregulierzweiglei-tung 168 ab. Bei vollem Bremsbedarf und Übergangsdrehzahl (T), zwischen dem unteren Drehzahlbereich, wo der Verzögerereinlassdruck reguliert wird durch das zweite Regulierventil 143 und dem oberen Drehzahlbereich, wo der Verzögerereinlassdruck reguliert wird durch das erste Regulierventil 200, haben der Verzögerereinlassdruck und das Verzögerungsdrehmoment ihren Höchstwert.

Das erste Regulierventil 200 hat ein Ventilelement 201, dessen Ringstege 201a und b den gleichen verhältnismässig kleinen Durchmesser haben und in einer Bohrung 202 arbeiten, und dessen Ringsteg c einen etwas grösseren Durchmes8

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ser hat und in einer Bohrung 203 arbeitet. Der Zwischenraum zwischen den Ringstegen 201a und b ist stets durch den im Ventilelement 201 vorhandenen Durchlass 204 mit der am äusseren Ende der engen Bohrung 202 gelegenen, geschlossenen Kammer 206 verbunden zwecks Vorbelastens des Ventilelementes 201 im Sinne der Druckverminderung. Eine Feder 207 stützt sich auf einem Sitzglied 208 ab, welches am äusseren Ende der weiteren Bohrung 203 fest angeordnet ist; sie ist in der weiteren Bohrung 203 geführt und wirkt auf den Ringsteg 201c zwecks Vorbelastens des Ventilelementes 201 im Sinne der Druckerhöhung. Ein Ablass 209 dient zur Entlüftung der weiteren Bohrung 203 im Bereich der Feder. Die Reglerleitung 20 ist bei der Übergangsstufe 201 zwischen den beiden Bohrungen 202 und 203 angeschlossen, damit der Reglerdruck auf die Differenzringfläche zwischen dem dicken Ringsteg 201c minus derjenigen des kleineren Ringsteges 201b einwirkt zwecks Vorbelastens des Ventilelementes 201 im Sinne von abnehmendem Druck. Die erste regulierte Speisedruckleitung 212 ist stets zwischen den Stegen 201a und b angeschlossen und selektiv an die Hauptleitung 23 zwecks Erhöhens des ersten regulierten Speisedrucks oder an den Ablass 213 zwecks Verminderns des ersten regulierten Speisedruckes angeschlossen. Das erste Regulierventil 200 reguliert den ersten regulierten Speisedruck (Kurve 236, Fig. 5) ausgehend von einem Höchstwert (Punkt 237) von beispielsweise 414 kPa bei Drehzahl = 0, mit Verminderung der Druckwerte bei ansteigender Drehzahl über einen Spitzenwert (Punkt 233) von beispielsweise 345 kPa, um dadurch den Bremsanlegedruck im unteren Drehzahlbereich zu vermindern, worauf der Druck auf einen Zwischenwert (Punkt 238) von beispielsweise 138 kPa vermindert wird, welcher bei maximaler Drehzahl erreicht wird, um so den Verzögererbrems-anlegedruck zu vermindern mit zunehmender Drehzahl im oberen Drehzahlbereich.

In der Stellung Bremse-ON reguliert die Verzögerersteuerung 141 den Verzögerereinlassdruck über die Verzögerer-einlasszweigleitung 168 bis zur Einlassleitung 167, auf einen Druckwert der gleich gross ist wie der untere Druckwert eines Drucks, der proportional ist zum Bremsbedarfssignaldruck, welcher durch die Bremsbedarfsleitung 137 geliefert wird; im unteren Drehzahlbereich reguliert sie auch den Druckwert des ersten regulierten Speisedruckes, der mit der Drehzahl zunimmt; und in dem oberen Drehzahlbereich, auch den Druckwert des zweiten regulierten Speisedruckes, der mit der Drehzahl abnimmt.

Wie aus Fig. 5 hervorgeht, hat der Verzögerereinlassdruck Grenzwerte bei maximalem Bremsbedarf, wobei er im unteren Drehzahlbereich im Zuge der Zunahme der Drehzahl von 0 bis zur Übergangsdrehzahl von beispielsweise 900 U/min zunimmt von einem Mindestwert an der Stelle 232 (von beispielsweise 103 kPa) bis zum Maximal- oder Spitzenwert, (Punkt 233) von beispielsweise 345 kPa, und wobei er im oberen Drehzahlbereich im Zuge der Zunahme der Drehzahl vom Übergangsdrehzahlwert bis zum maximalen Drehzahlwert abnimmt nach der Kurve 236 zum Spitzenwert (Punkt 32) bis zu einem zwischenliegenden Grenzwert, (Punkt 238, beispielsweise 138 kPa). Diese Druckgrenzwerte sind bestimmt durch die regulierten Speisedrucke. Wenn der Bremsbedarfsdruck zunimmt vom Umschaltwert bis zum Maximalwert (beispielsweise von 103 auf448 kPa), so wird der Verzögerereinlassdruck im linearen Verhältnis zum Bremsbedarf vergrössert von einem Minimalgrenzwert auf einen Maximalgrenzwert (beispielsweise von 0 auf 345 kPa), und bei anderen Drehzahlen wird er vergrössert im gleichen linearen Verhältnis bis hinauf zum unteren Grenzwert des bremsbedarfspro-portionalen Wert und Grenzwert bei jeder Drehzahl.

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Arbeitsweise des ersten Ausföhrungsbeispiels

Wenn das Bremspedal 136 (Fig. 2a) aus der OFF-Stellung bis zur ON-Stellung betätigt wird um den Bremsbedarf an die Bremseinheit 10 auf das Maximum zu erhöhen, so wird in entsprechendem Sinne das Bremsregulierventil 134 gesteuert um den Bremsbedarfsdruck in der Bremsbedarfsleitung 137 entsprechend zu erhöhen.

Die Bremseinheit 10 arbeitet mit einer herkömmlichen automatisch geschalteten Kraftübertragung 11 zusammen, in welcher eine Hochdruckfluidquelle 18 an die Hauptleitung 23 angeschlossen ist und in welcher ein Regler einen drehzahlabhängigen Druck an die Reglerleitung 20 abgibt zum Gebrauch sowohl in dieser Kraftübertragung 11 wie auch in der Bremseinheit 10. Der Fahrzeugmotor treibt die Eingangswelle 12 und die Pumpe 21 an zur Lieferung von Druckfluid an die Hauptleitung 23 bei einem regulierten hohen Druck (von beispielsweise 690 kPa oder mehr) über das Hauptregu-üerventil 24, wobei die Hochdruckquelle an die Steuerung 25 der Kraftübertragung und an die Steuerung 141 des Verzögerers angeschlossen ist zum Beladen des Fluidspeichers 121 bei reguliertem Speisedruck. Das Hauptregulierventil 24 verbindet den ersten Overage mit der Drehmomentwandlerspeiseoder Einlassleitung 26 mit einem Druck, der reguliert ist durch das Wandlerüberdruckregulierventil 28 bei einem regulierten Zwischendruck (von beispielsweise 220-358 kPa), zur Speisung des Drehmomentwandlers 13. Die Wandlerauslassleitung 27 ist durch das Überdruckregulierventil 29 auf einen tieferen regulierten Druck (von beispielsweise 158-206 kPa) reguliert und bildet so eine Quelle von reguliertem Nieder-druckfluid, die durch das Verzögererventil 142 entweder direkt oder über den Kühler 164 mit der Kraftübertragungsschmierleitung 159 verbunden ist. Die herkömmliche Kraftübertragungseinrichtung 11 spricht somit voll an auf die diesbezügliche Steuerung 25 für entsprechendes Antreiben der Ausgangswelle 16 und Brems welle 17, die mit einer Lastwelle, wie etwa der Antriebsachse des Fahrzeuges antriebsverbunden sind. Die Bremseinheit 10 spricht auch auf die Betätigung des Pedals 136 an.

Wenn dieses Pedal sich in der Bremse-OFF-Stellung befindet, so ist die Bremsbedarfsleitung zum Ablass hin offen und ist der Luftdruck darin gleich 0; somit ist die Luftkammer 147 druckentlastet, womit es der ersten Feder 171 ermöglicht ist, das Verzögererventilelement 144 des Verzögererventils 142 in die Bremse-OFF-Stellung zu bewegen. In diesem Zustand wird die Hauptleitung 23 über das Prioritätsventil 154 und die Fluidspeicherspeiseleitung 149 zwischen den Ringstegen 144a und b hindurch mit der Speicherleitung 151 und der Öffnung verbunden, zum Beladen der Kammer 120 des Fluidspeichers 121, in welcher Kammer dann der Kolben 128 zur Lage gemäss Fig. 2b hin bewegt wird. In der Bremse-OFF-Stellung verbindet das Verzögererventü 142 die Wandlerauslassleitung 127 zwischen den Ringstegen 144d und e hindurch mit der Kühlereinlassleitung 163 zur Herstellung des Kreislaufes durch den Kühler 164 und die Kühlerauslassleitung 158 hindurch, welche zwischen den Ringstegen 144c und d hindurch mit der Kraftübertragungsschmierleitung 159 verbunden ist zur Lieferung des Schmiermittels an die Kraftübertragung 11. In der Bremse-OFF-Stellung arbeitet das Verzögererventil 142 auch mit dem zweiten Regulierventil 143 zusammen zum Ablassen sowohl der Verzögerereinlassleitung 157 wie auch der Verzögererauslassleitung 166; durch die Verzögererpumpwirkung werden dann rasch die innere Bremskammer 68 und die Verzögererkammern 88 und 89 entleert, damit kein Verzögererdrehmoment geliefert wird. Der Hauptausfluss aus dem Verzögerer erfolgt von der Verzögererauslassleitung 166 durch das Verzögererventil 142 zum Ablass 167. Die Verzögerereinlassleitung 157 ist auch über ihre Regulierzweigleitung 168 mit dem zweiten Regulierventil 143

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verbunden bis zum Auslass 194; oder auch durch dieses Ventil 173. In der druckregulierenden Stellung des Verzögererventils 143 und über die Verbindungsleitung 195 und den Durchlass 142 (Fig. 2a) wirkt er in der Luftkammer 147 der Bremsbe-178 mit der ersten Kammer 169 und der Auslassöffnung 167 darfsdruck auf die volle Stirnfläche am Ende des Ringsteges verbunden. Das Rückschlagventil 65 ermöglicht dann den 144a; er verschiebt das Hauptventilelement 144 und das regu-Eintritt von Luft in die Bremseinheit 10 zur Unterstützung ei- herende Element 173 in druckerhöhendem Sinne durch Offnes raschen Ausflusses von Fluid. nen der Speiseöffnung 183 zwecks Einlassens eines ersten rein der Bremse-OFF-Stellung ist die Kühlerauslassleitung gulierten Speisedruckes in die erste Regulierkammer 169. Die 158 auch durch die Drosselstelle 162 und den Ringraum zwi- druckvermindernde Vorbelastungskraft wird geliefert durch sehen den Ringstegen 144b und c hindurch mit der Verzöge- den zweiten regulierten Speisedruck, der auch Reibungsbrem-rereinlassleitung 157 und der inneren Bremskammer 68 ver- seanlegedruck ist, und wirkt in der ersten Regulierkammer bunden zum Schmieren und Kühlen der Reibbremse 110; da- 169 auf die volle Stirnfläche des Steges 144e, wobei die erste bei wird im Verzögerer der Widerstand vermindert, der auch Feder 171 direkt auf dis Hauptventilelement 144 und die bei teilweiser Füllung der Kammern 88 und 89 auftritt; somit zweite Feder 179 über das Regulierelement 173 auf dieses tritt dort keine Verzögerungswirkung auf. Ventilelement 144 einwirkt zwecks Öffnens der Strömungs-

Zum Wirksammachen der Bremseinheit 10 betätigt der 15 Verbindung zum Ablass 167. Der zentrale Durchlass 178

Fahrzeugführer die Pedale 136 aus der Brems-OFF-Stellung durch das Regulierelement 173 liefert einen ausgeglichenen mehr oder weniger weit zur sukzessiven Verstärkung des zweiten regulierten Speisedruck auf beide Enden des

Bremsbedarfs im Betrieb Bremse-ON; dabei betätigt das Pe- Regulierelementes 173, damit dieses keine auf Fluiddruck zu-

dal das Bremsregulierventil 134 im Sinne der Lieferung eines rückzuführende Vorbelastungskraft liefert. Das erste Regu-

regulierten Bremsbedarfsdruckes der beispielsweise von 0 bis 2o lierventil 200 wird aus der Hauptleitung 23 gespiesen und es

448 kPa zunimmt. Das herkömmliche Bremsregulierventil wird gesteuert nach Massgabe des Reglerdruckes, der ihm

134 stellt sich einer solchen Betätigung mit einer Kraft entge- durch die Reglerleitung 20 hindurch zugeleitet wird, zwecks gen, die mit dem Bremsbedarf zunimmt, damit der Fahrzeug- Regulierens des ersten Speisedruckes in der ersten Speiselei-

führer ein «Gefühl» erhält für die von ihm eingeleitete Brems- tung 212 und der Speiseöffnung 183 nach einem Verlauf

Wirkung, und auch damit dieses Pedal bei loslassen in die 25 (Kurve 236, Fig. 5), der von einem maximalen Druckwert

OFF-Stellung zurückgebracht wird. Bei einem vorbestimm- (Punkt 237) bei Drehzahl gleich 0 abfällt mit zunehmender ten, niedrigen Umschaltwert von beispielsweise 103 kPa des Drehzahl durch einen Spitzenwert des Druckes (Punkt 233)

Bremsbedarfsdruckes wird das Verzögererventil 142 aus der bis auf einen Zwischenwert des Druckes (Punkt 238) bei der

Bremse-OFF- in die Bremse-ON-Stellung umgeschaltet, mit maximalen Drehzahl.

der Folge, dass dann aus dem Speicher 121 der Verzögerer- 30 Dieser erste Speisedruck ist umgekehrt ähnlich und pro-

kreislauf gefüllt wird und so durch Inbetriebsetzung der portional zu einem typischen Zweigewichtregler, der her-

Bremseinheit 10 die Verzögerung eingeleitet wird. kömmlich benützt wird zur Lieferung einer Einstufen-Regler-

Der geringe anfängliche Bremsbedarfsumschaltdruck, der druckkurve, die sich einer geradlinigen Beziehung zwischen aus der Bremsbedarfsleitung 137 in die Luftkammer 147 ein- Drehzahl und Druck annähert. Das Verzögererventil 142 geleitet wird, bewirkt die Umschaltung des Verzögererventil- 35 wird mit diesem ersten Speisedruck beliefert und reguliert den dementes 144 entgegen dem Widerstand der ersten Feder 171, zweiten Speisedruck von einem Nullwert bis zu einem Spit-und auch des Verzögererventilregulierelementes 143 entgegen zenwert (233) in dem Mass wie der Bremsbedarfsluftdruck zudem Widerstand der zweiten Feder 179 in die Bremse-ON- nimmt vom unteren Umschaltwert bis zum maximalen Stellung, die in Fig. 2a gezeigt ist; von den vorhin erläuterten Druckwert, wenn der erste Speisedruck mindestens so hoch Bremse-OFF-Verbindungen wird dann auf die nachfolgend 40 ist im unteren Drehzahlbereich. Wenn der erste Speisedruck erläuterten Bremse-ON-Verbindungen umgeschaltet: geringere Werte hat, so wird der höchste zweite Speisedruck

Die Wandlerauslassleitung 27 wird zwischen den Ringste- begrenzt auf den Wert des ersten Speisedruckes. Bei niedrigen gen 144c und d hindurch direkt mit der Kraftübertragungs- zwischenliegenden Bremsbedarfswerten (Kurve 241, Fig. 6)

schmierleitung 159 verbunden, damit unter Umgehung des hat also der zweite Speisedruck einen konstanten Zwischen-

Kühlers 164 die ganze Kapazität desselben verfügbar ist für 45 wert von beispielsweise 103 kPa.

Verzögererfluidkühlung. Die Speicherspeiseleitung 149 wird 1111 unteren Drehzahlbereich wird der zweite Speisedruck durch den Ringsteg 144a abgesperrt. Die Speicherauslasslei- (Kurve 240) der Bremsanlegeleitung 170 und dem zweiten Re-tung 151 wird zwischen den Ringstegen 144a und b hindurch gulierventil 143 zugeführt, welches bei vollem Bremsbedarf mit der Verzögerereinlasszweigleitung 156 und der Leitung den dritten Speisedruck bzw. Verzögerereinlassdruck regu-157 verbunden zwecks Füllens des Schleifenkreislaufes, in- so liert (Kurve 231, Fig. 5) zwischen einem niedrigen Wert dem die innere Bremskammer 68 und die Verzögererkam- (Punkt 232) von beispielsweise 103 kPa bis zum Spitzenwert mern 88 und 89 gelegen sind. In dem durch das Verzögerer- (Punkt 233) von beispielsweise 345 kPa, bei der Zunahme der ventil 142 hergestellten Schleifenkreislauf findet man, der Drehzahl aus 0 bis zur Ubergangsdrehzahl (T). Dieser Verzö-Strömungsrichtung folgend: die Verzögerereinlassleitung 157, gerereinlassdruck übertrifft den erforderlichen Verzögererein-die innere Bremskammer 68, die Nuten 113 in den zwischen- ss lassdruck (Kurve 234) damit sich ein maximales Verzögerergesetzten Bremsscheiben 112 (welche Nuten einen gedrossel- drehmomentvermögen ergibt bei niedrigen Drehzahlen im ten Durchlass durch die Reibbremse 110 bilden), die Verzöge unteren Drehzahlbereich, für rasche Füllung, verstärkten rerkammern 88 und 89 (in welchen das Fluid zur Verzögerer- Kühlfluss und reduzierte Bremswirkung in der Reibbremse auslassleitung 166 hin gepumpt wird), die Strömungsverdün- 110. Bei höheren Drehzahlen im unteren Drehzahlbereich nä-nung zwischen den Ringstegen 144d und e, die Kühlereinlass-60 hert sich der Verzögerereinlassdruck (Kurve 234) dem erfor-leitung 163, den Kühler 164, die Kühlerauslassleitung 158, die derlichen Verzögerereinlassdruck an und hat etwa denselben Strömungsverbindung zwischen den Ringstegen 144b und c Spitzenwert wie dieser (Punkt 233). Bei vollem Bremsbedarf zurück zur Verzögerereinlassleitung 157, wodurch dieser im oberen Drehzahlbereich ist das zweite Regulierventil 143 Schleifenkreislauf geschlossen ist. Die Reibbremse-Anlegelei- offen und gibt es den zweiten Speisedruck (Kurve 236) weiter tung 170 wird an die erste Regulierkammer 169 angeschlossen65 an die Verzögerereinlassleitung 157. Da im oberen Drehzahlzwecks Regulierens des Bremsanlegedruckes durch das Regu- bereich der zweite Einlassdruck (Kurve 236) abnimmt ausge-lierventil 142, dies durch die kombinierte Regulierwirkung hend vom Spitzenwert (Punkt 233) bis auf den zwischenlie-des Verzögererventilelementes 144 und des Regulierelementes genden Druckwert (Punkt 238), fallt das Verzögererdrehmo-

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ment entsprechend ab und nimmt die Leistung des Verzöge- nur auf Verzögererwirkung beruhende Bremsung erfolgt, mit rers nur mässig zu. Da ausserdem im oberen Drehzahlbereich geringerem totalen Bremsmoment (Kurve 256) und geringerer die Reibbremse 110 abgestellt ist sind dann das Verzögerer- totaler Leistung (Kurve 255), wobei diese beiden Grössen be-

drehmoment und die Verzögererleistung gleich dem totalen scheiden zunehmen in ungefähr geradliniger Beziehung zur verzögernden Drehmoment (Kurve 246) bzw. dem der totalen 5 Drehzahl.

Verzögerungsleistung (Kurve 242).

Da im unteren Drehzahlbereich der zweite Speisedruck Erste Ausföhrungsvariante (Kurve 240) den Bremsanlegedruck bildet und der dritte Spei- Die in der Fig. 3 veranschaulichte erste Ausführungsvasedruck (Kurve 231) den Verzögerereinlassdruck und den riante der Bremseinheit 10' ist ähnlich der Bremseinheit 10 Bremslösedruck bildet, ist dann der übrig bleibende Netto- 10 nach Fig. 2a und 2b und es wurden die mit '-Zeichen versehe-bremsanlegedruck (Kurve 243) gleich der Differenz zwischen nen gleichen Bezugszeichen verwendet für ähnliche Teile und Bremsanlege- und Bremslösedruck. Bei Einleitung des Brems- auch für die entsprechenden Kurven in Fig. 7 und 8. Nachfol-bedarfes verzögert die Drosselöffnung 105 im Kolben 107 die gend wird auf die Unterschiede hingewiesen.

Zunahme des Reibbremsenanlegedruckes im Zylinder 108, so Die Bremseinheit 10' ist ähnlich mit der Kraftübertra-dass der Bremsanlegemotor 109 die Reibbremse 110 nicht 15 gungseinrichtung 11 kombiniert zur Bildung einer Übertra-wirksam macht bevor ein regulierter Verzögerereinlassdruck gungs- und Bremseinheit 9', weshalb die Hauptleitung 23' via innere Bremskammer 68 und Bremse dem Verzögerer 72 samt zugehöriger Quelle 18', derRegler 19' samt der von ihm geliefert wird, zum Kühlen der Bremse 110 und Liefern des re- gespiesenen Reglerleitung 20', die Wandlerauslassleitung 27' gulierten Bremslösedruckes an den Kolben 110 des Anlege- und die Schmierleitung 159' der Kraftübertragungseinrich-motors 108. Der Nettobremsanlegedruck nimmt ab von ei- 20 tung 11 in der Fig. 3 gezeigt sind. Die Bremseinheit 10' hat nem maximalen Druckwert (Punkt 244), der kleiner ist als der eine ähnliche Bremsuntergruppe 15', diejene 11 nach Fig. 2b, Spitzendruckwert (Punkt 233) sobald die Drehzahl einen ge- mit Verzögerer 72', Reibbremse 110', Bremsanlegemotor 109' wissen geringen Wert überschritten hat und dabei fällt dieser und Fluidspeicher 121'. Der Speicher 121 ' ist druckluftvorbe-Anlegedruck mit zunehmender Drehzahl ab bis auf 0 wenn lastet, anstatt federvorbelastet im Sinne der Entladung. Die die Übergangsdrehzahl (T) erreicht ist. Da das Verhältnis 25 Bremseinheitssteuerung 130' hat die gleiche Luftspeisung 131' Reibbremsdrehmoment zu zugehörigem Nettoanlegedruck und das gleiche Regulierventil 134, welches Bremsbedarfs-grösser ist als das Verhältnis Verzögererdrehmoment zu Ver- luftdruck liefert, der reguliert ist nach Massgabe des Bremsbe-zögerersteuerdruck und umgekehrt zum zunehmenden Verzö- darfes zur Bremsbedarfsleitung 137, die ihrerseits an das ähn-gererdrehmoment abnimmt bei zunehmender Drehzahl, fällt Verzögererventil 142' angeschlossen ist, darüber hinaus das Reibbremsdrehmoment ab von einem Maximalwert, der 3" in dieser Ausführungsvariante auch ein Reibbremsensteuer-gleich ist dem totalen Drehmoment bei Drehzahl gleich 0, ventil 216 und einen Fluidspeicher 121' zur Lieferung der Ent-und der Drehmomentnullwert wird erreicht bei der Über- ladevorbelastungskraft. Das modifizierte Verzögererventil gangsdrehzahl (T) und bleibt gleich 0 bei höheren Drehzah- ^2 unterscheidet sich von dem Verzögererventil 142 da-len. Somit hat das maximale Drehmoment (Kurve 246) seinen durch, dass eine Rollmembranenabdichtung 150 zur Verwen-Maximalwert (Punkt 248) bei Drehzahl gleich 0, wobei dieser 35 dung gelangt und dass der Verbindungsdurchlass 178' im ReMaximalwert ausschliesslich aus Reibbremsdrehmoment be- gulierventilelement 173' enger ist als der Durchlass 178 da er steht, fällt dann um einen geringen Wert um wieder anzustei- verwendet ist für druckausgleichenden und -dämpfenden gen im unteren Drehzahlbereich bis zum Erreichen des vom Fluss zwischen der ersten Kammer 169' und der zweiten Verzögerer erzeugten Drehmomentes bei der Übergangsdreh- Kammer 177 . Gleiche Leitungen sind in ähnlicher Weise verzähl (T) weil das Reibbremsdrehmoment abnimmt im line- 40 Kunden mit folgenden Ausnahmen: die erste regulierte aren Verhältnis zum abnehmenden Nettobremsanlegedruck, Druckkammer 169' ist mit der Verzögerereinlasszweigleitung der abnimmt in einer geradlinigen Beziehung zur Drehzahl, 168' anstatt mit der Reibbremsenanlegeleitung 170' verbun-während das Verzögererdrehmoment im Verhälnis zur Dreh- den; ausserdem sind die Verbindungen zwischen dem ersten zahl stärker als linear zunimmt und dann im oberen Dreh- Regulierventil 200' und dem zweiten Regulierventil 143' mit zahlbereich abnimmt. Somit ist erreicht, dass die Gesamtlei- 45 der Speiseöffnung 183' abgeändert wie nachfolgend be-stung (Bremsleistung) (Kurve 242) in einer ungefähr geradli- schrieben.

nigen Beziehung zur Drehzahl zunimmt. Diese beiden Regulierventile sind nur insofern abgeän-

n-T-i , n , , p , . ., , . dert, als das zweite Regulierventil 143' in der Kammer 191'

Bei Teilwerten des Bremsbedarfes reduziert bzw. begrenzt dem dritten S is/druck eine Feder m> hat die dort im das Verzogererventil 142 den zweiten Speisedruckwert, so JQ druckvermindem^n sinne wirkt. Auch ist der Ringsteg ! 86'c dass sowohl der Bremsanlegedruck wie auch der Verzogerer- f j def ^ l ^ und in einer weiteren Bohrung anlassdruck reduziert bzw. begrenzt werden Falls ein ver- * , dnet> w*s efnen Ablass 196> erforderlich macht an haltmsmassig hoher Teilbremsbedarf vorliegt, wird bei von 0 der Ab*uf zwischen den Bohrungen 187' und 188'. Das bis zum Maximum ansteigender Drehzahl der Verzogererem- Durchmesser*erhältnis vom Steg 186% zum Steg 186'a ist lassdruck zunehmen nach der Kurve 231 und dann nach der „ ~ ,■

„ , , T . , ,,, . , • , , 55 grosser als dasjenige vom bteg 100c zum ateg laoa. bomitlie-

Kurve 236 abnehmenJm unteren Drehzahlbereich wird, da * das ^^4 ^ R*egulierventil 143' einen auf 0 reder Bremsanlegedruck reduziert dagegen aber der Verzöge- Drack bei sehr gerin|er Drehzahl und einen Druck rereinlassdruck bzw. Bremslosedruck nicht reduziert ist, der |er steiler zunimmt mit der Drehzahl (Kurve 251', Fig. 7), Bremsanlegedruck: im^erhöhten Mass reduziert sein. Deshalb ^ Hauptausführungsbeispiel das zweite Regulier-

ist im unteren Drehzahlbereich das totale Drehmoment ge- 6Q einen niedrigen Dmckwert von beispielsweise 103

ring bei Drehzahl gleich 0 um dass verhältnismässig wenig kpa ,.rf bd leich 0 und einen Dr^ck der weni.

steil zuzunehmen und das Verzogererdrehmoment uberzu- ger steil mit der Drehzahi ^ni^t (Kurve 231, Fig. 5). In gehen und danach bei höherer Drehzahl abzunehmen mit |eiden Ausführungsarten 143 und 143' ergibt sich ein ähn-

dem abnehmenden ersten Speisedruck Bei einem geringen ^ Spitzenmaxfmaldruck (Punkte 233 bzw. 233') bei der partiellen Bremsbedarf haben der zweite Speisedruck, der 65 überga;gsdrehzahl (T, T' Flg. 5 bzW. 7) für maximales Ver-

Verzogerereinlassdruck und der Reibbremsenanlegedruck ei- zôgerëerd^ehmomentVbei maxiLlem Drehzahlvermögen, nen geringen konstanten Wert (Kurve 241, Fig_6) und der \ ^ Vafiante nach F 3 ist das erste Regulierventil

Nettoreibbremsenanlegedruck ist gleich 0, mit der Folge, dass 200'gleich ausgebildet wiejenes 200 in der Hauptausfüh-

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rungsform. Anschlussmässig ist die Hauptleitung 23' so angeschlossen, dass es dieses Regulierventil 200' speist, welches, nach Massgabe des Reglerdruckes in der Reglerleitung 20' einen ersten regulierten Speisedruck an die Speiseleitung 212' abgibt, wobei dieser Druck variiert ausgehend von einem maximalen Wert von beispielsweise 345 kPa (Punkt 237' der Kurve 236', Fig. 7) über einen Spitzenwert von beispielsweise 276 kPa (Punkt 233') zu einem Zwischenwert von beispielsweise 83 kPa bei Erreichen der maximalen Drehzahl, die etwa gleich hoch liegt wie im ersten Ausführungsbeispiel. Die Leitung 212' für ersten regulierten Speisedruck ist über die Leitung 195' (Verbindungsleitung bzw. Leitung für zweiten Speisedruck) direkt verbunden mit dem zweiten Regulierventil 143'; nach Massgabe des Reglerdruckes aus der Reglerleitung 20' liefert dieses letztere den zweiten regulierten Speisedruck (Kurve 231', Fig. 7) an die dritte verbindende Speiseöffnung 189' und die dritte Speiseleitung 197', die zur Speiseöffnung 183' des Verzögererventils 142' führt. Die Bremsbedarfsleitung 187' ist durch das Reibbremssteuerventil 216 an die Reibbremsanlegeleitung 170'angeschlossen, die zur Anlegekammer des Reibbremsanlegemotors 109' führt. Das Reibbremsensteuerventil 216 wirkt, nach Massgabe des im oberen Drehzahlbereich zwischen Übergangsdrehzahl bis Maximaldrehzahl durch die Reglerleitung 20' gelieferten Reglerdruk-kes dahin, dass der Reibbremsenanlegedruck vermindert wird, vorzugsweise bis auf 0 oder doch auf einen Druckwert, der gleich gross oder kleiner ist als der Verzögerereinlassdruck, der als Reibbremsenlösedruck wirkt zum Lösen der Reibbremse 110'. Das Reibbremsensteuerventil 216 ist ein Umschaltventil, welches im unteren Drehzahlbereich, wie gezeigt, die Bremsbedarfsleitung 137' mit der Reibbremsanlegeleitung 170 verbindet, dagegen bei der Übergangsdrehzahl (T2, Fig. 7) und darüber, die Reibbremsbedarfsleitung 137' absperrt und die Reibbremsanlegeleitung 170' mit dem Auslass 217 verbindet zwecks Entleerens der Anlegekammer des Reibbremsenanlegemotors 109' und Lösens der Reibbremse 110'.

Arbeitsweise der ersten Ausführungsvariante

Bei nullwertigem Bremsbedarf gibt das Bremsregulierventil 134' keinen Luftdruck an die Bremsbedarfsleitung 137' ab, mit der Folge dass die Reibbremse 110' gelöst ist und dass die erste Feder 171' das Hauptverzögererventilelement 144' des Verzögererventils 142' in der Verzögerer-OFF-Stellung hält, wie in Fig. 3 gezeigt. Dieses Ventil ist dem Verzögererventil 142 ähnlich und stellt auch gleiche Verbindungen her wie dasselbe in der Verzögerer-OFF- und in der Verzögerer-ON-Stel-lung. In der Verzögerer-OFF-Stellung verbindet das Verzögererventil 142' in ähnlicher Weise die Drehmomentwandler-auslassleitung 27'mit dem Kühlerkreislauf: Kühlereinlassleitung 63', Kühler 164' und Kühlerauslassleitung 158'; diese ist durch das Verzögererventil 142' an die Schmiermittelleitung 159', dann durch die Drosselöffnung 162'mit der Verzögerereinlassleitung 157'verbunden zum Schmieren der Reibbremse 110'. Die Verzögererauslassleitung 166' und die modifizierte Verzögerereinlassregulierzweigleitung 168' sind über die erste regulierte Druckkammer 169' mit dem Auslass 167' verbunden, so dass kein Vorbelastungsdruck auftritt und dass der Verzögerer 72' entleert wird, also unwirksam ist. Bei Drük-ken, die genügen für den Betrieb der Kraftübertragungseinrichtung 11 ist die Hauptleitung 23' in ähnlicher Weise verbunden über das Prioritätsventil 154', die Speicherspeiseleitung 149', das Verzögererventil 142'und die Speicherleitung 151' zum Beladen des Speichers 121' entgegen einer nullwerti-gen Vorbelastung, da der Drehmomentbedarfsdruck, der benützt wird für Speichervorbelastungskraftlieferung einen Druckwert gleich 0 hat. Das Regulierelement 173' sperrt die Speiseöffnung 183' ab, also die Weitergabe des zweiten Speisedruckes.

Bei eingeleitetem Bremsbedarf überwiegt die Wirkung eines niedrigen Bremsbedarfsumschaltdruckes von beispielsweise 103 kPa in der Luftkammer 147' diejenige der ersten Feder 179' und zweiten Feder 179' zum Umschalten des Ventilelementes 144' des Verzögerersteuerventils 142' in die ON-Stellung, wodurch in diesem Verzögererventil 142' die folgenden Verbindungen hergestellt werden: die Speicherleitung 151' wird mit der Verzögerereinlasszweigleitung 156' und der Einlassleitung 157' verbunden, damit der Speicher 121' unter Luftdruckvorbelastungskraft Fluid abgibt zum Füllen der Bremseinheit 10' und der Verzögerersteuerung 141'; die Verzögererauslassleitung 166' wird durch den Kühler 164' angeschlossen und durch die Verzögerereinlassleitung 157 rückgeführt, und die Speicherspeiseleitung 149' wird blockiert; ausserdem wird die Wandlerauslassleitung 27' an die Schmierleitung 159' angeschlossen zum Betrieb der Kraftübertragungseinrichtung 11.

In der Verzögerer-ON-Stellung reguliert das Verzögererventil 142' den Verzögerereinlassdruck ausgehend von 0 bis hinauf zum Wert des zweiten Speisedruckes, welcher der Speiseöffnung 183' geliefert wird proportional zum Bremsbedarf, wenn dieser zunimmt vom Umschaltdruckwert bis zum Maximaldruckwert. Die zweite Feder 179' hält das Regulierelement 173' in Kontakt mit dem Hauptventilelement 144' während dem Reguliervorgang. Die Verzögerereinlassleitung 157' ist durch die Zweigleitung 168' mit der ersten regulierten Druckkammer 169' verbunden, so dass der Verzögerereinlassdruck auf die Stirnfläche des Ringsteges 144'e im gleichen Sinne einwirkt wie die erste Feder 171' und die zweite Feder 179' zwecks Schliessens der Speiseöffnung 183' und Öffnens des Ablasses 167' für eine Regulierung im Sinne der Verminderung des Verzögerereinlassdruckes. Zugleich wirkt der Bremsbedarfsluftdruck auf den Ringsteg 144'a zum Vorbelasten der Ventilelemente 144' und 173' im entgegengesetzten Sinne zum Schliessen des Anlassers 167' und Verbinden der Speiseöffnung 183' mit der ersten regulierten Druckkammer 169' zwecks Regulierens des zunehmenden Verzögerereinlassdruckes proportional zum zunehmenden Bremsbedarf bis hinauf zum Wert des zweiten Speisedruckes, der drehzahlabhängig ist. Das erste bzw. Hochdrehzahlregulierventil 200' und das zweite bzw. Niedrigdrehzahlregulierventil 143' sind in Serie geschaltet in dieser Ordnung in der Speisung der Öffnung 183'.

Wie durch die Kurven in Fig. 7 gezeigt ist, reguliert das erste Regulierventil 200' einen ersten Speisedruck (Kurve 236') welcher abnimmt von einem maximalen Druckwert (Punkt 237') durch einen Spitzendruckwert (Punkt 233') bis auf einen Zwischenwert des Druckes (Punkt 238'), im Zuge des Anstieges der Drehzahl über den vollen Bereich von Null bis zum Maximum. Das zweite Regulierventil 143' wird mit erstem Speisedruck beliefert und reguliert im unteren Drehzahlbereich den zweiten Speisedruck (Kurve 251', Fig. 7) bei einer niedrigen Drehzahl (Punkt 252') von einem Nullwert bis zum gleichen Spitzenwert (Punkt 253') wie der erste Speisedruck bei der Übergangsdrehzahl c'. Der zweite Speisedruck (Kurve 251') nimmt zu mit zunehmender Drehzahl im unteren Drehzahlbereich zum Anheben des erforderlichen Verzögerereinlassdruckes (Kurve 234') auf den Wert für Maximalverzöge-rerdrehmoment, ferner für letzteres geliefert wird durch den Verzögerer mit zunehmender Drehzahl bis hinauf zu einem vorbestimmten Wert dieses Drehmomentes. Wenn dann die Drehzahl ausgehend vom Übergangswert c' bis zur Maximaldrehzahl ansteigt, ist das zweite Regulierventil 143' offen und fallt der zweite Speisedruck, welcher durch das erste Regulierventil 200' reguliert ist, vom Spitzenwert (Punkt 233') ab auf einen Zwischenwert des Druckes (Punkt 238'). Bei vollem (100%) Bremsbedarf leitet das Verzögererventil 142' den zweiten Speisedruck, der im unteren Drehzahlbereich nach

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der Kurve 231' zunimmt und im oberen Drehzahlbereich nach der Kurve 236' abfällt, so weiter dass er den Verzögerereinlassdruck bildet und dass demzufolge das Verzögererdrehmoment in ähnlicher Beziehung zur Drehzahl variiert.

In einem zweiten, grösseren unteren Drehzahlbereich und 5 bei vollem Bremsbedarf leitet das Reibbremsensteuerventil 216 den Bremsbedarfsluftdruck bei seinem vollen Wert von beispielsweise 482 kPa während dem Anstieg der Drehzahl von 0 bis in die Nähe eines zweiten Übergangswertes (T2)

weiter über die Bremsbedarfsleitung 137' und die Bremsanle- 10 geleitung 170' bis in die Bremsanlegekammer des Anlegemotors 109'. Der durch die Verzögerereinlassleitung 157' in die Bremseinheit 10' eingespiesene Verzögerereinlassdruck wirkt im Lösesinn im Fluidmotor 109'. Somit wird die Reibbremse 110 angelegt durch den Nettoanlegedruck nach der Kurve j5 243' als Differenz zwischen Bremsbedarfsdruck minus Verzögerereinlassdruck. Da bei vollem Bremsbedarf im zweiten unteren Drehzahlbereich (T2) der Bremsbedarfsdruck einen konstanten Höchstwert (Kurve 239') hat und der Verzögerereinlassdruck (Kurve 231') zunehmend bei steigender Dreh- 2o zahl, fällt der Nettoanlegedruck nach der Kurve 243' ab bei steigender Drehzahl, und zwar umgekehrt proportional zum Verzögerereinlassdruck, der zunimmt mit steigender Drehzahl. Der Nettobremsanlegedruck (Kurve 243') hat einen konstanten Maximalwert von beispielsweise 482 kPa, wenn 25 der Verzögerereinlassdruck (Kurve 231') gleich 0 ist und die Drehzahl von 0 auf200 U/min ansteigt, fällt dann auf einen Zwischenwert von beispielsweise 214 kPa ab, wenn der Verzögerereinlassdruck auf den Spitzenwert (Punkt 233') bei der ersten Übergangsdrehzahl (T') ansteigt, um danach wenig steil 30 abzufallen, wenn der Verzögerereinlassdruck wenig steil abfällt im Zuge des Drehzahlanstieges von der ersten Übergangsdrehzahl T' zur zweiten Übergangsdrehzahl T'2. Bei der zweiten Übergangsdrehzahl verbindet das Reibbremssteuerventil 216 unter Einwirkung des Reglerdruckes die Reib- 35 bremsanlegeleitung 170' mit dem Ablass, wodurch unter Einwirkung des Verzögerereinlassdruckes die Reibbremse 110'

gelöst wird bei Drehzahlen oberhalb der zweiten Übergangsdrehzahl (T'2) im oberen Drehzahlbereich. Wie dies durch den Verlauf der Kurve 239' angezeigt ist, ändert (zu- oder ab- 40 nehmend) der Bremsanlegedruck in der Leitung 170' über eine kurze Zeitperiode hinweg, während welcher die Drehzahl normalerweise sich ändert. Obwohl die Arbeitsweise im allgemeinen in bezug auf zunehmende Drehzahl diskutiert wurde, ist dieser fallende Teil der Kurve 239' gezeigt für die eher nor- 45 male Bremsbetätigung mit zunehmendem Bremsanlegedruck und abfallende Drehzahl. Das Reibbremsendrehmoment variiert in linearer Abhängigkeit zum Nettobremsanlegedruck. Da im oberen Drehzahlbereich über der ersten Übergangsdrehzahl (C) bei vollem Bremsbedarf der Verzögerereinlass- so druck nach der Kurve 256' abnimmt von einem maximalen Spitzenwert (Punkt 233') bis auf einen Zwischenwert (Punkt 238') bei zunehmender Drehzahl, fällt das Verzögererdrehmoment nach einer ähnlichen Kennlinie ab. Somit hat bei vollem Bremsbedarf das totale Drehmoment (Kurve 246') sei- 55 nen Maximalwert ungefähr gleich dem Reibbremsendrehmoment im Drehzahlbereich zwischen 0 und 200 U/min, in welchem das Verzögererdrehmoment gleich 0 ist. Bei weiterer Zunahme der Drehzahl wird in Folge Zunahme des Verzögerereinlassdruckes und Drehmomentes und Abnahme des Net- 60 towertes des Anlegedruckes und des Drehmomentes der Reibbremse, und auch weil der Nettoanlegewert des Bremsdruckes einen relativ höheren Reibpunktbremsdrehmomentwert ergibt als der Verzögererbremsdrehmoment bei gleichem Wert des Verzögerereinlassdruckes, das totale Drehmoment abfal- 65 len bei Zunahme der Drehzahl von 200 U/min bis zur ersten Übergangsdrehzahl (T). Wenn dann die Drehzahl noch weiter zunimmt von der ersten Übergangsdrehzahl T' zur zweiten

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Übergangsdrehzahl T'2, fällt das totale Drehmoment auf den Wert des Verzögererdrehmomentes. Im oberen Drehzahlbereich oberhalb T'2 fällt das totale Drehmoment ab bei steigender Drehzahl, und zwar mit einer Steilheit, die ein wenig geringer ist als die Steilheit des Abfalles des Verzögerereinlassdruckes. Die totale Bremsleitung (Kurve 242') nimmt nur mässig zu, und zwar in ungefähr linearer Beziehung zur zunehmenden Drehzahl. Wenn der Bremsbedarf abnimmt, so reduziert das Verzögererventil 142' den maximalen Verzögerereinlassdruck bzw. Spitzendruck (Punkt 233'). Die beiden Regulierventile 200' und 143' liefern stets einen zweiten Speisedruck, der im unteren Drehzahlbereich (Kurve 231') bis zum Spitzendruckwert (Punkt 233') ansteigt und im oberen Drehzahlbereich (Kurve 236') abfällt, an das Verzögererventil 142'. Demzufolge bestimmt der zweite Lieferdruck den höchsten verfügbaren Druckwert oder Druckgrenzwert von Verzögerereinlassdruck bei jeder Drehzahl und er hat einen Spitzenwert (Punkt 233') bei der Übergangsdrehzahl T'. Bei vom Umschaltwert bis auf den maximalen Wert zunehmendem Bremsbedarf hat der Verzögerereinlassdruck einen zunehmenden Grenzwert. So begrenzt bei einem partiellen Bremsbedarf mit beispielsweise 276 kPa Luftdruck das Verzögererventil 142' den Verzögerereinlassdruck auf einen Partialwert von beispielsweise 172 kPa (Kurve 241', Fig. 8); bei niedrigen Drehzahlen begrenzt das zweite Regulierventil 143' den Verzögerereinlassdruck auf tiefere Werte auf der Kurve 231'; bei hohen Drehzahlen begrenzt das erste Regulierventil 200' den Verzögerereinlassdruck auf tiefere Werte auf der Kurve 236'. Dieser reduzierte Verzögerereinlassdruck ergibt ein ähnlich reduziertes Verzögererdrehmoment. Bei diesem partiellen Bremsbedarf ist der Nettoreibbremsanlegedruck (Kurve 243') reduziert und ist das Reibbremsendrehmoment ähnlich reduziert.

So ergibt sich, dass bei diesem partiellen Bremsbedarf das totale Drehmoment (Kurve 246', Fig. 8) im unteren Drehzahlbereich abnimmt, dagegen im oberen Drehzahlbereich zuerst zunimmt und dann wieder abnimmt für ein mässiges Ansteigen der Bremsleistung (Kurve 242') angenähert nach einer geradlinigen Beziehung zur Drehzahl.

Zweite Ausföhrungsvariante

Die zweite Ausführungsvariante der Bremseinheit 10" ist der ersten Ausführungsform 10 ähnlich und gelangt auch zur Verwendung zusammen mit einer Kraftübertragungseinrichtung 11 wie in Fig. 2 gezeigt, hat aber ein abgeändertes zweites Regulierventil 143" (Niedrigdrehzahlregulierventil) wie in Fig. 4 gezeigt. Im übrigen wird auf die obige Beschreibung des ersten Ausführungsbeispieles unter Bezugnahme auf Fig. 2 hingewiesen; für die abgeänderten Teile dieser zweiten Ausführungsvariante werden Bezugszeichen mit dem "-Zeichen verwendet in Fig. 4; für die Kennlinien gelten die Fig. 9 und 10.

In der zweiten Ausführungsvariante hat das Niedrigdrehzahlregulierventil 143" ein Ventilelement 186" mit im Durchmesser gleich grossen Ringstegen a, b und c, die in einer Bohrung 187" arbeiten. Da die Ringstege 186"b und c den gleichen Durchmesser haben, sind sie Teile von ein und demselben Ringsteg, da sie aber ähnlich funktionieren wie die Ringstege 186 b und c nach den Fig. 2a und 3, wird die gleiche Nomenklatur verwendet. Der Ringsteg 186"c hat den gleichen Durchmesser wie der Ringsteg 186"b, ähnlich wie in Fig. 2a, zum Reduzieren der Steilheit der Zunahme des dritten Speisedrucks oder niedrigdrehzahlregulierten Druckes in bezug auf zunehmenden Reglerdruck (zunehmende Drehzahl). Somit haben das Niedrigdrehzahlregulierventil 143", das Ventilelement 186" und die Bohrung 187" die gleichen Verbindungen für die den zweiten regulierten Druck weiterleitende Leitung 195", für die den dritten regulierten Druck weiterleitende Speiseleitung 189", für den Auslass 194", für die Reg-

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lerdruckkammer 190" und die regulierte Druckkammer 191", (Kurve 234") erforderlich ist bis hinauf zur Reglerstufen-wie für das zweite bzw. Niedrigdrehzahlregulierventil 143 in geschwindigkeit G und hat seinen Spitzenmaximalwert Fig. 2a. (Punkt 233") bei der Übergangsdrehzahl T", die höher ist als Die hinzugefügte, reglergesteuerte, mit Yorbelastungsfe- im ersten Ausführungsbeispiel. Somit hat der Nettobremsan-der ausgerüstete Baugruppe 22 hat einen Kolben 221, der in legedruck (Kurve 243") einen konstanten Zwischenwert des einer Bohrung 222 arbeitet, die zur Ventilbohrung 187" ko- Druckes von der Drehzahl gleich 0 ausgehend (Punkt 251") axial ist. Der Kolben 221 hat einen grösseren Durchmesser als bis hinauf zur Zwischengeschwindigkeit I am Punkt 252", um der Steg 186"c. Die am Boden 224 der Bohrung 222 abge- danach zuerst steil und dann weniger steil bis auf 0 abzufal-stützte Feder drückt den Kolben 221 zur mit dem Regler- len, umgekehrt proportional zum ansteigenden dritten Speidruck gespiesenen Kammer 190" und gegen den Steg 186"c. 10 sedruck (Kurve 231") und direkt proportional zu den ersten Ein Ablass belüftet die Kolbenbohrung 222, in welcher die und zweiten Speisedrücken (Kurve 236"), wobei der Nullwert Feder 223 untergebracht ist. des Druckes bei der Übergangsdrehzahl T" (Punkt 253). Der

Reibbremsennettoanlegedruck ist gleich 0 im oberen Dreh-Arbeitsweise der zweiten Ausführungsvariante zahlbereich, ähnlich wie in den anderen Ausführungsformen, Die Arbeitsweise dieser eben unter Bezugnahme auf die 15 weshalb in diesem Bereich auch das Reibbremsdrehmoment Fig. 4 beschriebenen zweiten Ausführungsvariante ist jener gleich 0 ist. Im unteren Drehzahlbereich verläuft die Kennlider unter Bezugnahme auf Fig. 2 beschriebenen Ausführungs- nie dieses Drehmomentes ähnlich wie jenes des Nettobremsform, weicht aber ab hinsichtlich der Regulierung durch das anlegedruckes (Kurve 243").

zweite Verzögererventil 142"und das zweite Regulierventil Das Verzögererdrehmoment steigt steil an im unteren 143" mit der eine Belastungsfeder aufweisenden Untergruppe 20 Drehzahlbereich bis hinauf zur Stufendrehzahl G des Reglers, 220. Das zweite bzw. Niederdrehzahlregulierventil 143" wird weil dann der Verzögerereinlassdruck (Kurve 251", Fig. 9) mit dem zweiten regulierten Speisedruck beliefert durch die grösser ist als der Verzögerereinlassdruck (Kurve 234"), der Verbindungsleitung 195"und gibt einen dritten regulierten erforderlich ist damit der Verzögerer sein maximales Dreh-Speisedruck an die verbindende Speiseleitung 189" ab zum moment hefern kann, im Laufe des Drehzahlanstieges. So-Regulieren des Verzögerereinlassdruckes ähnlich wie im 2s bald danach der Verzögerereinlassdruck (Kurve 231") weni-Hauptausführungsbeispiel, reguliert aber einen höheren Ver- ger steil ansteigt ausgehend von einem Zwischenwert (Punkt zögerereinlassdruck (Kurve 231 ", Fig. 9) damit sich im unte- 249") bei der Reglerstufendrehzahl G bis hinauf zum Spitzenren Drehzahlbereich ein im wesentlichen konstanter Netto- druckwert (Punkt 233") bei der Übergangsdrehzahl T", steigt bremsanlegedruck (Kurve 243") ergibt. In diesem unteren das Verzögererdrehmoment mit ähnhcher geringer Steilheit. Drehzahlbereich, bei vollem Bremsbedarf (beispielsweise 620 so Wenn danach der Verzögerereinlassdruck (Kurve 236") ab-kPa Bremsbedarfsdruck), liefert die Feder 223 bei nullwerti- während der Zunahme der Drehzahl ausgehend von der ger Drehzahl und somit nullwertigem Reglerdruck über den Übergangsdrehzahl T" bis zur Höchstdrehzahl im oberen Kolben 22 ihre maximale Vorbelastungskraft auf das Ventil- Drehzahlbereich, fällt das Verzögererdrehmoment mit zuneh-element 186" aus, damit sich ein Zwischendruckwert (Punkt mender Drehzahl in ähnhcher Weise ab. Das totale Drehmo-232") des dritten regulierten Speise- bzw. Verzögerereinlass- 35 ment (Kurve 246") besteht aus der Summe aus Reibbremsendruckes (Kurve 231 ") ergibt. Wenn danach die Drehzahl im drehmoment und Verzögererdrehmoment; es hat bei Drehunteren Bereich ansteigt, dementsprechend auch der auf den zahl gleich 0 einen Zwischenwert (Punkt 248") der gleich ist Kolben 221 einwirkende Reglerdruck, so wird durch diesen dem Reibbremsendrehmoment bei Drehzahl gleich 0; danach die Vorbelastungskraft der Feder 223 in stärkerem Mass ver- erfolgt ein kleiner Abfall, der auf den Wechsel des Reibungs-ringert als die zunehmende Vorbelastungskraft, die vom Reg- 40 koeffizienten in der Reibbremse von statisch zu dynamisch lerdruck herrührt und direkt auf den Ringsteg 186"c einwirkt, zurückzuführen ist; gleich danach steigt danach das totale so dass sich eine Nettoabnahme der Vorbelastungskraft er- Drehmoment steil an wegen dem ansteigenden Verzögerer-gibt in der Weise, dass beim Anstieg der Drehzahl auf den drehmoment, bis der Maximalwert bei der Zwischendrehzahl Zwischenwert I der dritte Speisedruck abnimmt auf einen 1 erreicht ist. Bei weiterem Anstieg der Drehzahl von diesem Minimalwert (Punkt 247") im gleichen Masse wie der erste 45 Zwischenwert I bis zur Stufendrehzahl G des Reglers, fällt das und der zweite Speisedruck (Kurve 236"), mit der Folge, dass totale Drehmoment ab, weil dann der Nettoanlegedruck und der Nettobremsanlegedruck (Kurve 243") von der Drehzahl das Drehmoment der Reibbremse stärker abfallen als das gleich 0 bis zur Zwischendrehzahl I auf gleicher Höhe bleibt Verzögererdrehmoment zunimmt. Im Laufe der Zunahme der (Punkte 251" bis 252"). Bei der Zwischendrehzahl I im unte- Drehzahl von der Reglerstufendrehzahl G bis zur Ubergangsren Drehzahlbereich überwiegt die vom Reglerdruck herrüh- so drehzahl ist das totale Drehmoment ungefähr gleich 0 oder rende Kraft diejenige der Feder 223 deren vorbelastende Wir- schwach abfallend weil dann das Reibbremsdrehmoment unkung somit aufhört, wonach der direkt auf den Steg 186"c gefähr im gleichen Mass abnimmt wie das Verzögererdreh-einwirkende Reglerdruck die Vorbelastungskraft ergibt, wel- moment zunimmt. Bei Drehzahlen oberhalb der Übergangs-che den dritten Speisedruck (Kurve 231") zum Ansteigen drehzahl C" ist das Reibbremsdrehmoment gleich 0 und bringt, wenn die Drehzahl zunimmt von der Zwischenge- 55 nimmt das Verzögererdrehmoment und somit auch das totale schwindigkeit, wobei der Druckanstieg erfolgt ausgehend von Drehmoment (Kurve 246 ) ab in Folge Abnahme des Verzö-einem Minimalwert (Punkt 247") mit steilem Anstieg bis zu gerereinlassdruckes. Über den ganzen Drehzahlbereich hin-einer Stelle (Punkt 249") die einer Stufe (G) des Reglers 19 weS steigt also die Kennlinie der totalen Bremsleistung entspricht, und dann mit geringerem Anstieg bis zum Spitzen- (Kurve 242") mit ziemlich gleichmässiger Steilheit.

wert des Druckes (Punkt 253") bei Erreichen der Übergangs- 60 In dieser bevorzugten zweiten Ausführungsvariante be-drehzahl T". Dies hat zur Folge, dass beim Drehzahlanstieg wirkt der Bremsbedarfsdruck in der Leitung 137 bei Errei-von der Zwischengeschwindigkeit I bis zur Drehzahl fr mit- chen des Umschaltwertes von etwa 103 kPa auch ein Um-Reglerstufe, der Nettobremsanlegedruck (Kurve 243") steil schalten des Verzögererventils 142; beim Anstieg vom Umabfällt und dann bei der Zunahme der Drehzahl von G bis zur schaltwert auf den Maximalwert von etwa 620 kPa ergibt er Übergangsdrehzahl T" der Nettobremsanlegedruck wenig 65 einen zweiten Speisedruck, der ansteigt von 0 bis zu einem steil bis auf 0 abfällt. Maximum, welches, bei Drehzahl gleich 0, gleich gross ist wie

Der dritte Speisedruck (Kurve 231") ist grösser als der das Maximum des ersten Speisedruckes (Punkt 237", Fig. 9,

minimale Druck, der für maximales Verzögererdrehmoment auf Kurve 236") und bei höheren Drehzahlen begrenzt ist

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durch den ersten Speisedruck (Kurve 236"). Somit bewirkt send auf das Verzögererdrehmoment abzunehmen in dem ein Anstieg des Bremsbedarfsdruckes über das Auslegemaxi- Mass wie das Reibbremsdrehmoment bei Erreichen der Über-

mum hinaus keinen weiteren Anstieg des bei Vollbremsung gangsdrehzahl T" auf 0 abnimmt um danach, im oberen wirksamen Anlegedruckes (Kurve 236", Fig. 9) des Verzöge- Drehzahlbereich das gleiche zu sein wie das Verzögererdreh-

rereinlassdruckes (Kurve 231 " bis zur Übergangsdrehzahl T" moment.

und dann Kurve 236"), und des Nettoreibbremsanlegedruk- Da bei geringem Bremsbedarf, beispielsweise einem kes (Kurve 243"), weshalb das maximale Reibbremsdrehmo- Bremsbedarfsdruck von 345 kPa wie in Fig. 10 gezeigt, kein ment, das maximale Verzögererdrehmoment und auch das to- Reibbremsdrehmoment vorhanden ist, ergibt sich dann das tale Bremsdrehmoment drehzahlabhängig gesteuert sind und Totaldrehmoment aus der Summe von Verzögererdrehmo-gleich hoch sind bei vollem Bremsbedarf wie auch bei abnor- ment und Verlusten; dieses Totaldrehmoment hat den durch mal hohem Bremsbedarfsdruck. Im unteren Drehzahlbereich Kurve 246" angezeigten Verlauf, der mit der Drehzahl anbewirkt eine Abnahme des Bremsbedarfes zuerst eine Vermin- steigt mit zunehmender Steilheit bis zu einem hohen Wert bei derung des zweiten Speisedruckes bzw. Bremsanlegedruckes hoher Geschwindigkeit, um dann bei Annäherung an die bis auf den Wert des dritten Speisedruckes bzw. Verzögerer- Höchstdrehzahl abzufallen. Dieses Totaldrehmoment ergibt einlassdruckes um so zuerst den Nettobremsanlegedruck und s eine Totalleistung (Kurve 242", Fig. 10), die zuerst mit zuneh-das Drehmoment auf 0 zu reduzieren und dann auch den drit- mender Steilheit und dann mit abnehmender Steilheit zu-ten Speisedruck zu reduzieren zwecks Reduzierens des Verzö- nimmt bei steigender Drehzahl, wobei der Verlauf der Kenn-gererdrehmomentes. Im oberen Drehzahlbereich bewirkt eine linie ungefähr derjenige einer geraden Linie ist. Da die totale Abnahme des Bremsbedarfes eine Verminderung sowohl des Leistung im unteren Drehzahlbereich stärker reduziert ist als zweiten wie auch des dritten Speisedruckes, welche die glei- 20 im oberen Drehzahlbereich im Verhältnis zur entsprechenden chen sind, zur entsprechenden Verminderung des Verzögerer- Verringerung des Bremsbedarfes, kann der Bremsbedarf ver-einlassdruckes und Verzögererdrehmomentes. Bei zunehmen- grössert werden zum Erzielen irgend eines gewünschten Grader Drehzahl werden der maximale Verzögerereinlassdruck des von Bremsleistung bis hinauf zum Maximum.

und das maximale Verzögererdrehmoment schon bei tieferen In den Ausführungsformen nach den Fig. 2 und 4 wird bei

Bremsbedarfsdruckwerten geliefert. 25 geringem Bremsbedarf die Verzögererleistung bei zunehmen-

Das Verzögererventil 142 vermindert nach Massgabe des dem Bremsbedarf und ansteigender Drehzahl erhöht zur Lie-

abnehmenden Bremsbedarfes den zweiten Speisedruck zum ferUng der maximalen Verzögererleistung bei mässigem

Vermindern des Reibbremsanlegedruckes (Kurve 236", Fig. Bremsbedarf und hohen Drehzahlen; auch wird bei hohem

9) auf einen konstanten unteren Wert (Kurve 241", Fig. 10) Bremsbedarf im unteren Drehzahlbereich die Reibbremslei-bei niedrigen Drehzahlen, bei denen ein höherer erster Spei- 30 stung zunehmen mit zunehmendem Bremsbedarf und abneh-sedruck vorliegt; bei hohen Drehzahlen ist dieser Reibbrem- men bei steigender Drehzahl. In der Ausführungsvariante senanlegedruck gleich dem ersten Speisedruck (Kurve 236", nach Fig. 3 erhält man auch bei geringem Bremsbedarf im un-Fig. 10), weil dann ein niedriger erster Speisedruck vorliegt. teren Drehzahlbereich eine Reibbremsleistung die ansteigt bei Bei Teilbremsbedarf, z.B. wenn der Bremsbedarfsdruck 345 zunehmendem Bremsbedarf und abnimmt, bei steigender kPa beträgt, liegt der zweite Speisedruck (Kurve 241", Fig. 35 Drehzahl.

10) unter dem ersten Speisedruck (Kurve 236", Fig. 9) für vol- ln diesen Bremseinheiten nimmt das Verzögererdrehmo-len Bremsbedarf, beispielsweise bei 620 kPa, bis hinauf zu den ment in Funktion der Drehzahl hochexponentiell zu, wenn höchsten Drehzahlen, in deren Bereich ein tieferer erster Spei- der Verzögerereinlassdruck in ähnlicher Weise zunimmt, und sedruck vorhanden ist (Kurve 236"). Bei partiellem Bremsbe- es nimmt exponentiell zu bei konstantem Verzögerereinlass-darf hat der dritte Speisedruck, welcher den Verzögererein- 40 druck, während das Reibbremsdrehmoment linear zunimmt lassdruck besitzt, den unteren Druckwert der dritten Speise- in Funktion des Nettobremsanlegedruckes. Im unteren Drehdruckwerte (Fig. 9, Kurve 231 " im unteren Drehzahlbereich zahlbereich ist der Verzögerereinlassdruck genügend und und Kurve 236" im oberen Drehzahlbereich), wie durch das nimmt er zu zwecks Erfüllens der diesbezüglichen Erforder-erste Regulierventil 200" und das zweite Regulierventil 143" nisse für ungefähr maximales Verzögererdrehmoment, und reguliert, und den partiell konstanten Wert (Kurve 241", Fig. 45 ferner vermindert er den Nettobremsanlegedruck und das zu-10) bei Partiellbremsbedarfswerten. Da der zweite Speise- gehörige Drehmoment, damit sich ein abnehmendes oder im druck (Kurve 241", Fig. 10) tiefer ist als die regulierten Werte wesentlichen konstantes Totalbremsdrehmoment ergibt. Im (Kurve 231", Fig. 9) des zweiten Regulierventils 143" im un- hohen Drehzahlbereich ergibt ein nach einer exponentiellen teren Drehzahlbereich und als der regulierte erste Speisedruck Reglerkennlinie abnehmender Verzögerereinlassdruck ein in (Kurve 236") bis hinauf zu einer recht hohen Drehzahl im 50 ähnlicher Weise abnehmendes Totaldrehmoment. Somit oberen Drehzahlbereich, hat der dritte Speisedruck einen steigt die totale Leistung ungefähr in linearer Beziehung zur konstanten Wert (Kurve 241") bis hinauf zu dieser recht ho- Drehzahl an, mit etwas höherer Steigung bei den unteren hen Drehzahl, und ist dann der gleiche wie dieser niedrigere Drehzahlen und etwas geringerer Steigung bei den höheren abnehmende erste Speisedruck (Kurve 286") bei weiterem Drehzahlen.

Anstieg der Drehzahl bis zum Maximum. Da bei diesem Teil- 55 Jn der erfolgten Beschreibung dieser Bremseinheiten und bremsbedarf der zweite und der dritte Speisedruck, bzw. der deren Betriebsweisen wurden die resultierenden Veränderun-Reibbremsanlegedruck und der Verzögerereinlass- oder Reib- gen der Bremssteuerdrücke, des Drehmomentes und der Lei-bremslösedruck, die gleichen sind bei allen Drehzahlen, sind tung diskutiert in Abhängigkeit zu steigender Drehzahl für auch der Nettobremsanlegedruck und das Drehmoment ein eher herkömmliches Lösen der Kurven von links nach gleich 0 bei allen Drehzahlen. Eine Verminderung des Brems- 60 rechts. Ein solches Arbeiten würde durch einen Fahrzeugfüh-bedarfes bewirkt eine Verminderung des Nettobremsanlege- rer benützt bei Anwendung eines Bremsbedarfes zum Hinausdruckes und des Drehmomentes in einem höheren Mass als zögern der Zunahme der Drehzahl. In der Praxis würde na-sie eine Verminderung des Verzögerereinlassdruckes und türlich der Fahrzeugführer den Bremsbedarfeher anwenden -drehmomentes bewirkt, zum Reduzieren und Abstellen der bei hoher Drehzahl zum Vermindern der Drehzahl, mit der Reibbremsbenützung bei abnehmendem Bremsbedarf. 65 Folge, dass die resultierenden Veränderungen der Bremssteu-Bei Teildrehmomentbedarf ist somit das totale Drehmo- erdrücke, des Drehmomentes und der Leistung in der analo-ment (Kurve 246") im unteren Drehzahlbereich zuerst gleich gen Weise erfolgen würden, aber im umgekehrten Sinne im gross wie das Reibbremsdrehmoment, um dann steil anzustei- Verhältnis zur abnehmenden Drehzahl.

gen mit zunehmendem Verzögererdrehmoment, anschlies-

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5 Blatt Zeichnungen

Claims (5)

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1. Bremsanlage mit hydrodynamischen Bremsmitteln (72), die einen beschaufelten Stator (73,74) und einen bei variabler Drehzahl betreibbaren, beschaufelten Rotor (82) aufweisen und eine Bremskammer (88,89) bilden, welche einen Einlass (157) hat zur Aufnahme von Einlassdruck, sowie einen Auslass (166), wobei diese Mittel betreibbar sind bei Drehung des Rotors in Anwesenheit von Fluid in der Bremskammer zum Pumpen von Fluid vom Einlass zum Auslass unter Erzeugung eines hydrodynamischen Bremsdrehmomentes, welches zunimmt mit der Drehzahl und mit dem Einlassdruck, gekennzeichnet durch Speisemittel (200,143) zur Lieferung von Druckfluid, das einen regulierten Druck hat, der in einem unteren Drehzahlbereich bis zu einem Maximaldruck ansteigt in Funktion des hydrodynamischen Bremsdrehmomentes, wenn dieses mit der Drehzahl zunimmt und der in einem oberen Drehzahlbereich in Funktion der Drehzahl abnimmt, Bremssteuermittel (142), die an den Einlass und an die Speisemittel angeschlossen sind und einen Ablass (167) aufweisen, und Bremsbedarfssignalmittel (130,144), die ein Bremsbedarfssignal liefern und die betreibbar sind, einerseits in einer Bremse-AUS-Stellung zum Verbinden des Einlasses mit dem Ablass und andererseits in der Bremse-EIN-Stellung zum Verbinden des Auslasses mit dem Einlass und zum Regulieren des in den Einlass eingespiesenen Fluiddruk-kes durch selektives Verbinden des Einlasses mit dem Ablass und Verbinden der Speisemittel mit dem Einlass zum Regulieren des Druckes im Einlass und in der Bremskammer proportional zum Bremsbedarfssignal aus den Bremsbedarfssignal-mitteln bei Druckwerten bis hinauf zum erwähnten Maximaldruckwert der Speisemittel und drehzahlabhängig zur Lieferung eines hydrodynamischen Bremsdrehmomentes, das mit der Drehzahl ansteigt bis zu einem Maximum im erwähnten unteren Drehzahlbereich und zur Herbeiführung eines hydrodynamischen Drehmomentes, das bei steigender Drehzahl abnimmt im oberen Drehzahlbereich, um dort die Zunahme der hydrodynamischen Bremsleistung bei steigender Drehzahl zu vermindern.

2. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die hydrodynamischen Mittel aus einem Verzögerer (72) bestehen, der ein Verzögererdrehmoment liefert, welches linear ansteigt mit zunehmendem Verzögerereinlassdruck und exponentiell zunimmt mit zunehmender Drehzahl, dass eine Quelle (23) von reguliertem Fluiddruck vorhanden ist, dass die Speisemittel ein erstes Regulierventilmittel (200) aufweisen, welche einen ersten Einlassfluiddruck aufnehmen und den jeweils unteren von zwei Drücken, nämlich des ersten Einlassfluiddruckes und eines regulierten Fluiddruckes, der einen ähnlichen Druckwert hat von einer Drehzahl gleich 0 bis zu einer Übergangsdrehzahl, um dann abzufallen auf einen unteren Zwischendruckwert, der geringer ist als der besagte Oberwert des Verzögerereinlassdruckes zum Liefern eines abnehmenden Verzögererdrehmomentes bei Zunahme der Drehzahl von der Übergangsdrehzahl zur Maximaldrehzahl, als ersten regulierten Druck liefern, dass die Speisemittel ausserdem zweite Regulierventilmittel (143) aufweisen, welche einen zweiten Einlassfluiddruck aufnehmen und den jeweils unteren von zwei Drücken, nämlich des zweiten Einlassfluiddruckes und eines regulierten Druckes, der mit der Drehzahl zunimmt zum Erreichen besagten Einlassdruckwertes von einem Minimalwert bei Drehzahl gleich 0 bis zu besagtem unterem Übergangsdruck bei Übergangsdrehzahl als zweiten regulierten Druck liefern, und dass die Speisemittel ausserdem Verzögererregulierventilmittel (173) aufweisen, welche einen dritten Einlassfluiddruck aufnehmen und den jeweils unteren von zwei Drucken, nämlich des dritten Einlassfluiddruckes und eines Fluiddruckes, der zunimmt von einem Minimum bis zu einem Maximum, das ungefähr gleich hoch ist wie besagter unterer Übergangsfluiddruck, als dritten regulierten Druck hefern, wobei die ersten Regulierventilmittel (200), die zweiten Regulierventilmittel (143) und die Verzögererregulierventilmittel (173) in Serie geschaltet sind zum Lie-5 fern des jeweils untersten, des ersten, zweiten und des dritten regulierten Druckes als Verzögerereinlassdruck an den Verzögerer, damit das Verzögererdrehmoment zunimmt wenn die Drehzahl von 0 bis zur Übergangsdrehzahl zunimmt, und abnimmt, wenn die Drehzahl von der Übergangsdrehzahl bis 10 zur Höchstdrehzahl zunimmt, und damit die totale Leistung ungefähr linear mit der Drehzahl zunimmt.

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moment zu liefern, dessen Grösse in linearer Beziehung zum Verzögerereinlassdruck (157) und in exponentieller Beziehung zur zunehmenden Drehzahl steht, dass ferner eine Reibbremsvorrichtung (110) vorgesehen ist, die unter Einwirkung von Anlegedruck anlegbar und unter Einwirkung von Verzögerereinlassdruck lösbar ist, zur Lieferung eines Reibbremsdrehmomentes, das linear mit dem Nettobremsanlegedruck, bestehend aus Anlegedruck minus Verzögerereinlassdruck, zunimmt, dass ferner eine Quelle von reguliertem Fluiddruck (23) vorgesehen ist, die mindestens einen Hochdruckwert hat, dass ferner die Speisemittel mindestens ein erstes Regulierventilmittel (200) aufweisen zum Aufnehmen von erstem Einlassfluiddruck und zum Liefern des jeweils unteren von zwei Drücken, nämlich des ersten Fluideinlassdruckes und eines regulierten Fluiddruckes, der abnimmt vom Hochdruckwert über einen Übergangsdruckwert zu einem unteren Zwischen-druckwert im Zuge der Zunahme der Drehzahl aus 0 über eine Übergangsdrehzahl bis zu einer Maximaldrehzahl, als ersten regulierten Druck, und dass sie auch ein zweites Regulierventilmittel (143) aufweisen, welches einen zweiten Einlassfluiddruck aufnimmt und den unteren von zwei Drücken, nämlich des zweiten Einlassfluiddruckes und eines regulierten Druckes, der mit dem Verzögerereinlassdruckoberwert zwischen Nulldrehzahl bis Übergangsdrehzahl übereinstimmt, als zweiten regulierten Druck liefert, dass ein Verzögererregu-lierventilmittel (173) vorgesehen ist, welches einen dritten Einlassfluiddruck aufnimmt und den unteren von zwei Drük-ken, nämlich des dritten Einlassfluiddruckes und eines regulierten Fluiddruckes, der von einem Minimum zu einem Maximum ansteigt, das ungefähr das gleiche ist wie der untere Übergangsfluiddruck, als dritten regulierten Druck liefert, und dass weiterhin die Quelle, das erste und das Verzögererre-gulierventilmittel in Serie verbindbar sind zum Liefern des jeweils tiefsten der beiden von ihnen regulierten Drucke als Bremsanlegedruck an die Reibbremsvorrichtung, dass weiterhin die Quelle und das erste, das zweite und das Verzögerer-regulierventilmittel in Serie verbindbar sind zum Liefern des jeweils tiefsten der drei von ihnen regulierten Drucke als Verzögerereinlassdruck an die Verzögerungsmittel und an die Reibbremsmittel zum Lösen dieser letzteren, derart, dass das Verzögererdrehmoment zunimmt und das Reibbremsdrehmoment abnimmt, wenn die Drehzahl zunimmt von 0 bis zur Übergangsdrehzahl, und dass das Verzögererdrehmoment abnimmt, wenn die Drehzahl von der Übergangsdrehzahl bis zur Maximaldrehzahl zunimmt, und dass im Ergebnis die totale Bremsleistung ungefähr linear mit der Drehzahl zunimmt.

13. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die hydrodynamischen Mittel aus einem Verzögerer (72) bestehen, der im gefüllten Zustand befähigt ist, ein Drehmoment zu liefern, dessen Grösse in linearer Beziehung zum Verzögerereinlassdruck (157) und in exponentieller Beziehung zur zunehmenden Drehzahl steht, wobei zur Erreichung der oberen Drehmomentkennlinie der Einlassdruck auf einen ebenfalls mit der Rotordrehzahl zunehmenden Oberwert anzuheben ist, ferner dadurch gekennzeichnet, dass eine Reibbremsvorrichtung (110) vorgesehen ist, die anlegbar ist unter Einwirkimg eines Anlegedruckes und lösbar ist unter Einwirkung des Verzögerereinlassdruckes und die betreibbar ist zum Liefern eines Reibbremsdrehmomentes, dessen Grösse in linearer Beziehung steht zu dem aus der Differenz von Anlegedruck und Lösedruck bestehenden Nettoanlegedruck, dass ferner eine Quelle (23) von reguliertem Fluiddruck vorgesehen ist, die mindestens einen hohen Druckwert hat, dass ferner die Speisemittel ein erstes Regulierventilmittel (200) aufweisen zum Aufnehmen eines ersten Einlassfluiddruckes und zum Liefern des jeweils unteren von Drücken, nämlich des ersten Einlassfluiddruckes und eines regulierten Fluiddruckes,

welcher einen ähnlich hohen Druckwert hat von der Drehzahl gleich 0 bis zu einer Übergangsdrehzahl und dann von diesem Wert ausgehend abnimmt auf einen Zwischendruckwert, der erheblich geringer ist als der Verzögerereinlassdruckoberwert, wenn die Drehzahl von der Übergangsdrehzahl bis zur Maximaldrehzahl zunimmt, als ersten regulierten Druck, und ein zweites Regulierventilmittel (143) aufweist, welches einen zweiten Einlassfluiddruck aufnimmt und den jeweils unteren von zwei Drücken, nämlich des zweiten Einlassfluiddruckes und eines regulierten Druckes, der mit dem Einlassdruckoberwert zwischen Nulldrehzahl und Übergangsdrehzahl übereinstimmt, als zweiten regulierten Druck liefert, dass ein Verzö-gererregulierventilmittel (173) vorgesehen ist, welches einen dritten Einlassfluiddruck aufnimmt und den jeweils unteren von zwei Drücken, nämlich des dritten Einlassfluiddruckes und eines Druckes, der zunimmt von einem Minimum bis zu einem Maximum, welches ungefähr gleich hoch ist wie der untere Übergangsfluiddruck, als dritten regulierten Druck liefert, und dass ferner die Quelle, das erste und das Verzögerer-regulierventilmittel in Serie schaltbar sind, zum Liefern des jeweils tiefsten der beiden von ihnen regulierten Drücke als Bremsanlegedruck an die Reibbremsvorrichtung, und dass der Bremsanlegedruck durch das zweite Regulierventilmittel hindurch an die Verzögerermittel und Reibbremsmittel anlegbar ist für deren Lösen, zum Liefern des jeweils untersten aus dem ersten, dem zweiten und dem dritten regulierten Druck als Verzögerereinlassdruck an den Verzögerer und an die Reibbremsmittel für deren Lösen, damit sich ein Verzögererdrehmoment ergibt, das zunimmt und ein Reibbremsdrehmoment ergibt, das abnimmt, wenn die Drehzahl aus dem 0-Wert bis zur Übergangsdrehzahl zunimmt und damit das yerzögererdrehmoment abnimmt, wenn die Drehzahl von der Übergangsdrehzahl bis zur Maximaldrehzahl abnimmt, mit dem Ergebnis, dass die totale Bremsleistung ungefähr in linearer Beziehung mit der Drehzahl ansteigt.

14. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die hydrodynamischen Mittel aus einem Verzögerer (72) bestehen, in welchem der beschaufelte Rotor (82) in Betrieb in der besagten Kammer (88,89) dreht und dabei, wenn diese mit Fluid gefüllt ist, Fluid an den Auslass liefert unter Erzeugung eines hydrodynamischen Verzögererdrehmomentes, das bei jeder Drehzahl, mit dem Einlassdruck zunimmt bis zu einem bestimmten Drehmomentwert bei einem Einlassdruckoberwert, und das auch bei steigender Drehzahl zunimmt, dass ein Regler (19') angeschlossen ist, zur Lieferung eines Drehzahlsignals, das zur Rotordrehzahl proportional ist, dass eine Reibbremseinrichtung (110) vorgesehen ist, die auf Reibbremsanlegedruck anspricht für das Anlegen der Bremse und auf den besagten Einlassdruck anspricht für das Lösen der Bremse, so dass sich ein Netto-Bremsanlegedruck ergibt für die Erzeugung eines Reibbremsdrehmomentes, das zum Netto-Anlegedruck proportional ist, dass ferner die Bremssteuervorrichtung einen ersten Speiseregulator (200') aufweist, der aus einer Quelle (23') von Hochdruckfluid ge-spiesen ist und auf das Drehzahlsignal anspricht zum Regulieren des ersten Speisedruckes ausgehend von einem hohen Druck zu einem zur ansteigenden Drehzahl proportionalen Zwischendruck bei Änderung der Drehzahl von 0 bis zu einem Maximalwert, und dass die Bremssteuermittel ferner einen zweiten Speiseregulator (143') umfassen, der, wenn er mit höherem Fluiddruck gespiesen ist, auf das Drehzahlsignal anspricht zum Regulieren des dritten Speisedruckes, der hierbei mit der Drehzahl zunimmt in einem unteren Drehzahlbereich von O-Drehzahl bis zu einer Übergangsdrehzahl, bei welcher der erste und der dritte Speisedruck gleich gross sind, dass ferner ein erstes Bremsbedarfsreguliermittel (134') dahin wirksam ist, dass es einen ersten Bremsbedarfsdruck reguliert, proportional zum Bremsbedarf, dass ferner eine Umschalt-

3. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die hydrodynamischen Bremsmittel (72) so ausgebildet sind, dass zur Erreichung der bei zunehmender Rotor-

15 drehzahl steigenden oberen Drehmoment/Drehzahl-Kennlinie der Einlassdruck auf einen ebenfalls mit der Rotordrehzahl zunehmenden Oberwert anzuheben ist, dass die Speisemittel (200,143) einen regulierten Druck liefern bei niedrigen Drehzahlen in einem unteren Drehzahlbereich, der grösser ist 20 als der besagte Oberwert, und der bei oberen Drehzahlen im unteren Drehzahlbereich zunimmt bei zunehmender Rotordrehzahl bis zu einem maximalen Spitzenwert zur Lieferung eines maximalen hydrodynamischen Bremsdrehmomentes, und der des weiteren in einem oberen Drehzahlbereich ab-25 nimmt bei zunehmender Rotordrehzahl, und dass die Bremsbedarfssignalmittel (130,144) den Einlassdruck proportional zum Bremsbedarfssignal auf Druckwerte bis hinauf zum regulierten, von der Rotordrehzahl abhängigen Druck der Speisemittel regulieren, um im unteren Drehzahlbereich ein bis 30 hinauf zur oberen Kennlinie ansteigendes hydrodynamisches Bremsmoment zu hefern und zum Liefern eines bis zu einem reduzierten Wert ansteigenden Drehmomentes bei zunehmender Rotordrehzahl im oberen Drehzahlbereich zwecks Reduzierens der Zunahme der hydrodynamischen Bremsleistung 35 mit zunehmender Rotordrehzahl im oberen Drehzahlbereich.

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4. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die hydrodynamischen Bremsmittel (72) bei Drehung des Rotors (82) in Anwesenheit von Fluid in der Brems-

40 kammer (88,89) dahin wirksam ist, dass sie Fluid vom Einlass (157) zum Auslass (166) pumpt und dabei ein hydrodynamisches Bremsdrehmoment liefert, welches mit zunehmendem Einlassdruck zunimmt bis zu einem hohen Drehmomentwert bei jeder Drehzahl, die einen Oberwert des Einlass-45 druckes erfordert, wobei der hohe Drehmomentwert und der Einlassdruckoberwert zunehmen mit der Drehzahl, dass ausserdem die Speisemittel (200,143) dahin wirksam sind, Fluid unter einem regulierten Druck zu liefern, der in einem unteren Drehzahlbereich bis hinauf zu einer Übergangsdrehzahl nicht 50 geringer ist als der Einlassdruckoberwert und der, in einem oberen Teil des unteren Drehzahlbereiches, drehzahlabhängig zunimmt bis zum Einlassdruck bei der Übergangsdrehzahl und der, in einem oberen Drehzahlbereich von der Übergangsdrehzahl bis zur Maximaldrehzahl, mit ansteigender 55 Rotordrehzahl abnimmt, ferner dadurch gekennzeichnet,

dass die Bremssteuermittel (142) dahin wirksam sind, dass sie in der Bremse-AUS-Stellung den Einlass und den Auslass mit dem Ablass verbinden, dagegen in der Bremse-EIN-Stellung den Druck in dem Einlass und in der Bremskammer regulie-60 ren proportional zum Bremsbedarfssignal auf Druckwerte bis hinauf zum regulierten, rotordrehzahlabhängigen Druck der Speisemittel, zur Lieferung eines bis zu einem Maximum ansteigenden hydrodynamischen Bremsdrehmomentes, das mit der Drehzahl zunimmt im unteren Drehzahlbereich, und zur 65 Lieferung eines hydrodynamischen Bremsmomentes bis hinauf zu einem bei zunehmender Drehzahl abnehmenden Grenzwert im oberen Drehzahlbereich, zwecks Reduzierens der Zunahme der hydrodynamischen Bremsleistung, die an

steigt ungefähr in linearer Beziehung zur zunehmenden Drehzahl im oberen Drehzahlbereich.

5. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die hydrodynamischen Mittel aus einem Verzögerer (72) bestehen, der, wenn mit Fluid gefüllt, dahin wirksam ist, dass er ein Verzögererdrehmoment liefert, das linear zunimmt bei zunehmendem Verzögerereinlassdruck und exponentiell zunimmt mit zunehmender Drehzahl seines Rotors, wobei dieser Verzögerer zur Erreichung der oberen Drehmoment/ Drehzahl-Kennlinie ein Oberwert des Einlassdruckes erfordert, ferner dadurch gekennzeichnet, dass sie eine Reibbremsvorrichtung (110) aufweist, die ausgebildet ist, um angelegt zu werden durch Ausübung von Bremsanlegedruck und um gelöst zu werden durch den Verzögerereinlassdruck, zwecks Lie-ferns eines Reibbremsdrehmomentes, das in linearer Beziehung mit zunehmendem Nettobremsanlegedruck - bestehend aus der Differenz des Anlegedruckes minus dem Verzögerereinlassdruck - zunimmt, weiterhin dadurch gekennzeichnet, dass die Speisemittel eine Regulierventilvorrichtung (143, 200) aufweisen, die auf Drehzahl anspricht zur Lieferung eines regulierten Speisedruckes, der, in einem unteren Drehzahlbereich bis hinauf zu einer Übergangsdrehzahl, anfanglich an den Oberwert des Verzögerereinlassdruckes herankommt und dann zunimmt um eng an ihn heranzukommen, und der in einem oberen, über der Übergangsdrehzahl liegenden Drehzahlbereich, abnimmt, um an einen tieferen Verzö-gerereinlassdruckoberwert heranzukommen für ein mit zunehmender Drehzahl abnehmendes unteres Verzögererdrehmoment, ferner dadurch gekennzeichnet, dass eine Steuervorrichtung mit den Verzögerermitteln, den Reibbremsmitteln und den Speisemitteln wirkverbunden ist, welche Steuervorrichtung nebst den Bremsbedarfssignalmitteln (130,144) auch Druckreguliermittel (173) aufweist, die auf die Bremsbedarfs-signalmittel ansprechen und dahin wirksam sind, dass sie bei unteren Drehzahlen von 0 bis zu einer Übergangsdrehzahl den Reibbremsanlegedruck proportional zum Bremsbedarf regulieren und ihn den Reibbremsmitteln zuführen, um dieselben anzulegen, und die weiterhin im unteren und im oberen Drehzahlbereich dahin wirksam sind, den jeweils unteren von zwei Drücken, nämlich des regulierten Speisedruckes und eines bremsbedarfsabhängig regulierten Druckes, als Verzögerereinlassdruck einzuspeisen zum Füllen des Verzögerers, damit sich ein Verzögererdrehmoment ergibt, das mit ansteigendem Bremsbedarf zunimmt, und zwar im unteren Drehzahlbereich bis hinauf zur oberen Verzögererdrehmomentkennli-nie und im oberen Drehzahlbereich bis hinauf zum abnehmenden unteren Verzögererdrehmoment, und dass die Reguliermittel (173) auch wirksam sind zum Einlassen des Verzögerereinlassdruckes in die Reibbremsvorrichtung zum Lösen derselben, bis sich ein Nettobremsanlegedruck und Reibbremsdrehmoment ergeben, die proportional sind zum Bremsbedarf und mit der bis zu einer Übergangsdrehzahl zunehmenden Drehzahl abnehmen, damit sich ein Totalbremsdrehmoment ergibt, das einen zunehmenden Wert hat bis zu einer Übergangsdrehzahl, und dann mit zunehmender Drehzahl abnimmt, damit die Totalbremsleistung ungefähr linear mit der ansteigenden Drehzahl zunimmt.

6. Bremsanlage nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Druckreguliermittel (173') der Steuermittel (142') derart ausgebildet sind, dass der Bremsanlegedruck nach einer steileren Kennlinie als der Einlassdruck des Verzögerers {12') verringert wird als Folge einer Abnahme des Bremsbedarfes, so dass der Nettobremsanlegedruck auf 0 reduziert wird und kein Reibbremsdrehmoment und nur ein reduzierter Verzögerereinlassdruck und ein entsprechend reduziertes Verzögererdrehmoment auftritt bei unteren Bremsbedarfswerten.

7. Bremsanlage nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Reibbremsvorrichtung (110) gekühlt ist durch

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Fluid aus dem Verzögerer (172) mit dem Druck an dessen Einlass (157), und dass sie einen mit Druckfluid beaufschlagbaren Bremsanlegemotor (109) aufweist, bei welchem in einem Zylinder (108) ein Kolben (107) arbeitet, welcher einen Drosseldurchlass (105) hat, welcher das Bremsanlegen hinauszögert bis der Verzögerereinlassdruck für Kühlzwecke in die Reibbremsmittel hineingelangt ist.

8. Bremsanlage nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Speisemittel eine Quelle (23') von Hochdruck-fluid aufweisen, dass ferner die Regulierventilmittel ein erstes Regulierventil (200') umfassen, welches bei Belieferung mit Hochdruckfluid dahin wirksam ist, dass es einen ersten Speisedruck reguliert, der im unteren Drehzahlbereich abnimmt und der im oberen Drehzahlbereich weiter abnimmt bis zum tieferen Einlassdruckoberwert, und dass die Regulierventilmittel des weiteren ein zweites Regulierventil (143') umfassen, das bei Belieferung mit höherem Druck dahin wirksam ist, dass es einen zweiten Speisedruck reguliert, welcher an den Verzögerereinlassdruckoberwert herankommt, wobei das erste und das zweite Regulierventil in einem Kreislauf in Serie geschlossen sind und wobei ferner in den Steuermitteln (142') die Quelle an diesen Kreislauf angeschlossen ist zu seiner Speisung, und wobei ferner die Druckreguliermittel an diesen Kreislauf angeschlossen sind zum Regulieren und Einspeisen des Einlassdruckes in den Verzögerer (72').

9. Bremsanlage nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass in den Steuermitteln (142) die Quelle (23') direkt an das erste Regulierventil (200') angeschlossen ist zum Einspeisen des ersten Speisedruckes in die Druckreguliermittel (173') zum Regulieren des Bremsanlegedruckes auf den unteren Wert des ersten Speisedruckes und eines regulierten Druckes linear proportional zum Bremsbedarf, und zum Einspeisen des Bremsanlegedruckes in die Reibbremsvorrichtung (110') im Sinne des Reibbremsanlegens und auch in das zweite Druckregulierventil (143') für das Regulieren des Einlassdruckes zum Verzögerer (72') auf den unteren Druckwert des Bremsanlegedruckes und des zweiten Speisedruckes, und zum Einspeisen des Verzögerereinlassdruckes in die Reibbremsvorrichtung zum Lösen derselben und in den Verzögerer zum Füllen desselben.

10. Bremsanlage nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Regulierventilmittel (200', 143') der Speisemittel den regulierten Speisedruck liefern bei unteren Drehzahlen im unteren Drehzahlbereich mit Zwischendruckwerten, die grösser sind als der Verzögerereinlassdruckoberwert, damit sich ein im wesentlichen konstanter Zwischenwert des Netto-bremsanlegedruckes ergibt und damit Verzögerereinlass-druckfluid bei einem Zwischenwert für Reibbremskühlung (110') geliefert wird, und damit bei hohen Drehzahlen im unteren Drehzahlbereich der regulierte Speisedruck ansteigt um eng an den Verzögerereinlassdruckoberwert heranzukommen.

11. Bremsanlage nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Druckreguliermittel erste Reguliermittel (200) umfassen, die einen hohen Bremsbedarfsdruck liefern proportional zum Bremsbedarf, ferner Verbindungsmittel umfassen, zu denen Absperrventilmittel (173') gehören, die auf Drehzahl ansprechen und dahin wirksam sind, dass sie den Bremsbedarfsdruck an die Reibbremsmittel (110') liefern um diese anzulegen nur bei niedrigen Drehzahlen bis hinauf zur Übergangsdrehzahl, und des weiteren ein zweites Reguliermittel (143') umfassen, welches auf den Bremsbedarfsdruck anspricht bei allen Drehzahlen und mit reguliertem Speisedruck beliefert ist und den Verzögerereinlassdruck an die Reibbremsmittel liefert zum Lösen derselben.

12. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die hydrodynamischen Mittel aus einem Verzögerer (72) bestehen, der im gefüllten Zustand befähigt ist ein Dreh-

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ventilvorrichtung (216) vorgesehen ist, die in ihrer AUS-Stel- mit einer Welle 18 von hohem reguliertem Fluiddruck und lung den Einlass (157) und den Auslass (166) mit einem Ab- ferner einen Regler 19, der von der Ausgangswelle 16 ange-lass verbindet und die, wenn der Bremsbedarf einen geringen trieben wird, etwa so wie dies in der US-PS 3 691 872 gezeigt Wert hat, durch den Bremsbedarfsdruck in die EIN-Stellung ist. Der Regler 19 könnte anstatt dessen in der Bremseinheit umgeschaltet wird, um den Einlass mit dem Auslass zu ver- 5 10 angeordnet und durch die Brems welle 17 angetrieben sein, binden, dass ferner eine zweite, mit dem ersten Speisedruck Der Regler 19 ist vorzugsweise ein solcher mit zwei Fliehge-belieferte Bremsbedarfsreguliervorrichtung (173') bei Beliefe- wichten und gibt ein Reglersignal bzw. -druck ab, dessen Ver-rung mit höherem Druck auf den ersten Bremsbedarfsdruck lauf durch eine annähernd gerade, geringfügig abgestufte Li-anspricht zum Regulieren eines zweiten Bremsbedarfsdruckes nie darstellbar ist, und zwar an die Leitung 20, wobei dieser proportional zum Bremsbedarf, dass ferner eine der ersten 10 Signaldruck in Abhängigkeit steht von der Drehzahl der und zweiten Bremsbedarfsreguliervorrichtungen (134') ange- Übertragungsausgangswelle oder Bremswelle für Übertra-schlossen ist zum Liefern des ersten bzw. zweiten Bremsbe- gungssteuerung 25 und Verzögerersteuerung 141 (Fig. 2a). darfsdruckes als Bremsanlegedruck an die Reibbremseinrich- Falls die Kraftübertragung nicht ihrerseits eine Fluidquelle tung, und dass die erste und die zweite Bremsregulierventil- Und einen Regler hat, so können diese Einheiten, die auch ge-einrichtungen und die zweite Bremsbedarfsreguliervorrich- 1S braucht werden zur Steuerung der Bremseinheit 10, in dieser tung angeschlossen sind zum Liefern des niedrigsten aus dem letzteren angeordnet sein.

regulierten ersten und zweiten Speisedruck und des 2weiten Die Quelle 18 von Fluid mit hohem, reguliertem Druck

Bremsbedarfsdruckes als Einlassdruck zum besagten Einlass. wejst ejne pumpe 21 auf, die durch die Eingangswelle 12 angetrieben ist. Diese Pumpe nimmt Fluid aus einem Vorratsbe-20 hälter 22 und gibt es an eine Hauptleitung 23 ab bei einem ho-Die Erfindung betrifft eine Bremsanlage gemäss dem hen Druck von z.B. 690 kPa, der reguliert ist durch das

Oberbegriff von Patentanspruch 1. Eine derartige Bremsan- Hauptregulierventil 24, und beliefert die Kraftübertragungslage ist beiseielsweise in der US-PS 3 302 755 offenbart. Steuerung 25 und die Verzögerersteuerung 141. Das Hauptre-