CH657582A5 - Device for following the path of track-guided vehicles - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung zum Erfassen der jeweiligen Anzahl von innerhalb eines zu überwachenden Wegabschnitts befindlichen Fahrzeugachsen spurgeführter Fahrzeuge, insbesondere Güterwagen, durch Wegverfolgung der Fahrzeuge unter Verwendung eines Dopplerradargerätes.

Um die Anzahl der in einen Wegabschnitt einfahrenden oder aus ihm ausfahrenden Fahrzeugachsen zu bestimmen, ist es bekannt, am Anfang und am Ende des Wegabschnittes Einrichtungen zur Achszählung der Fahrzeuge anzuordnen. Voraussetzung für eine exakte Achszahlbestimmung ist, dass die Impulsgeber, die auf das Vorüberlaufen von Fahrzeugachsen ansprechen sollen, auch wirklich am Anfang und am Ende des zu überwachenden Wegabschnittes angeordnet sind. Wo dies aus konstruktiven Gründen nicht möglich ist, ist eine exakte Achszahlbestimmung durch Impulsgeber nicht möglich.

Das vorgenannte Problem, dass Impulsgeber nicht immer am Anfang und am Ende eines zu überwachenden Wegabschnittes angeordnet sein können, tritt beispielsweise im Rangierwesen bei der Gleisbremsensteuerung auf. In den Gleisbremsen soll den Fahrzeugen abhängig von ihrem Gewicht, ihrem Laufvermögen und ihrem Laufziel ein Teil ihrer kinetischen Energie entzogen werden. Dazu ist es erforderlich zu wissen, wie viele Achsen eines Fahrzeugs oder Fahrzeugverbandes sich jeweils innerhalb des wirksamen Bereiches einer Bremse befinden. Zum Erfassen vorüberlaufender Fahrzeugachsen sind vor und hinter den Gleisbremsen Schienenkontakte angeordnet. Über diese Schienenkontakte werden bislang Ein- und Ausfahrmeldungen in bzw. aus der Bremse abgeleitet. Der von ihnen überwachte Gleisabschnitt ist aber nicht identisch mit dem tatsächlich wirksamen Bremsabschnitt der Bremsen, denn die auf die Bremsen aufgelegten Bremsbalken sind an ihren beiden Enden ange-phast, um ein Zentrieren der Bremsleisten beim Einlaufen von Fahrzeugen in die Bremse zu ermöglichen; die von den Schienenkontakten überwachten Wegabschnitte beinhalten damit Wegstrecken, in denen keine Bremswirkung ausgeübt wird. Zudem sind die Ein- und Auslaufschienenkontakte der Bremse noch in einer gewissen Entfernung von den angephasten Bremsleisten angeordnet (Signal und Draht 56, 1964, Heft 1, Seite 11, Bild 9).

Die durch das Befahren der Schienenkontakte vor und hinter den Bremsen ermittelten Achszahlen stimmen aus den vorgenannten Gründen nicht mit der jeweiligen Anzahl der tatsächlich gebremsten Achsen überein. Diese Diskrepanz zwischen ermittelter und tatsächlicher Achsenzahl verhindert, dass das jeweils zur Anwendung kommende Bremsverfahren optimal verwirklicht werden kann. Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Einrichtung zur Wegverfolgung spurgeführter Fahrzeuge innerhalb eines begrenzten Wegabschnittes zu schaffen, die eine möglichst genaue Erfassung der jeweiligen Anzahl von innerhalb eines zu überwachenden Wegabschnittes befindlichen Fahrzeugachsen zulässt und die hierzu als Geber neben einem vorhandenen Schienenkontakt oder einem entsprechenden Impulsgeber mit einem für die Überwachung der Geschwindigkeit von Fahrzeugen im Wegabschnitt ohnehin meist vorhandenen Dopplerradargerät auskommt.

Die Erfindung löst diese Aufgabe durch die im Kennzeichen des Patentanspruches 1 angegebenen Merkmale. Besonders vorteilhafte Aus- und Weiterbildungen der erfindungsgemässen Einrichtung sind in den abhängigen Patentansprüchen angegeben.

Die Erfindung ist nachstehend anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles näher erläutert.

Figur 1 der Zeichnung zeigt die erfindungsgemässe Einrichtung zum Bestimmen der sich in einem begrenzten Wegabschnitt befindenden Fahrzeugachsen,

Figur 2 zeigt in einer grafischen Darstellung zahlenmässig die Grössen, die von den Schaltmitteln der Figur 1 zu erfassen und zu verarbeiten sind und

Figur 3 zeigt das Zusammenwirken zweier nach der Erfindung ausgebildeter Einrichtungen zum Überwachen einer Gleisbremse.

Figur 1 zeigt die erfindungsgemässe Einrichtung, bestehend aus einer Wegverfolgungsstufe E und einem Achszähler AZ, auf den die Ausgangssignale der Wegverfolgungsstufe E wirken; der Ausgang des Achszählers ist auf den Eingang einer Steuerungseinrichtung ST zur Steuerung eines beliebigen Prozesses geführt, für den die Achszahlbestimmung erforderlich ist. Gesteuert wird die Einrichtung durch die Ausgangssignale eines Dopplerradargerätes R, das die

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vordere Stirnseite des jeweils ersten in einem Wegabschnitt laufenden Fahrzeugs anmisst, und durch einen Impulsgeber IG beliebiger Bauart. Für die Erläuterung der Wirkungsweise der erfindungsge-mässen Einrichtung ist angenommen, dass der Impulsgeber als Schienenkontakt ausgebildet und am Anfang der zu überwachenden Wegstrecke angeordnet ist. Weshalb die erfindungsgemässe Anordnung auch dann eine genügend genaue Erfassung von innerhalb des Wegabschnittes befindlichen Fahrzeugachsen zulässt, wenn der Im-pulsgeber nicht am Anfang des Wegabschnittes, sondern davor angeordnet ist, wird später anhand der Figur 3 näher erläutert.

Solange der zu überwachende Wegabschnitt nicht befahren ist, gibt der Achszähler AZ auf seinem Ausgang Z0 eine Abschnittsfreimeldung aus. Diese Freimeldung führt zur Ausgabe eines Rücksetzsignals für einen Speicher SPI und damit zu dessen Grundstellung sowie zur Durchsteuerung eines Schalters S1 im Stromkreis des Einstelleinganges ZI eines Impulszählers IZ. Das Betätigen des Schalters S1 bewirkt die Übernahme der in einem Speicher SP gespeicherten Wegstreckenangabe „10" für die Länge des zu überwachenden Wegabschnittes in den Impulszähler IZ. Zu diesem Zwecke ist der Schalter S1 über ein ODER-Glied Ol mit dem Einstellein-gang ZI und dem Setzeingang S des Impulszählers IZ verbunden. Die vom Speicher SP her im Impulszähler IZ voreinstellbare, der Länge des zu "überwachenden Wegabschnittes entsprechende Zählstellung ist so dimensioniert, dass sie der Anzahl der vom Radargerät R für eine die Wegstrecke durchlaufende Fahrzeugachse abgegebenen Dopplerimpulse bzw. einem ganzzahligen Bruchteil hiervon entspricht. Dies bedeutet, dass der vom Speicher SP voreingestellte Impulszähler IZ in der Zeit, in der eine erste Fahrzeugachse den Wegabschnitt durchläuft, durch die Dopplerimpulse des Radargerätes aus der voreingestellten Zählstellung in seine Grundstellung zurückgestellt wird. Bei den nachfolgenden Ausführungen ist vereinfachend angenommen, dass das Radargerät dem Impulszähler jeweils dann einen Rückstellimpuls RI zuführt, wenn sich das jeweils angemessene Fahrzeug im Wegabschnitt um eine Wegeinheit fortbewegt hat.

Zum besseren Verständnis der Wirkungsweise der erfindungsge-mässen Einrichtung wird nachfolgend auf die Figur 2 Bezug genommen. Der obere Teil der Figur 2 zeigt den Lauf dreier nacheinander in den Wegabschnitt einfahrender Fahrzeuge zu unterschiedlichen Zeitpunkten I bis VIII. Im unteren Teil der Figur 2 sind die Zahlenwerte der in verschiedenen Schaltmitteln der Wegverfolgungsstufe E zu den verschiedenen Zeitpunkten abgespeicherten Grössen für das im oberen Teil der Figur 2 dargestellte Schaubild angegeben.

Zum Zeitpunkt I läuft die erste Achse eines ersten Fahrzeugs in den bis dahin freien Wegabschnitt ein. Dabei spricht der Impulsgeber IG an und schaltet einen Einzählimpuls auf den Vorwärtszähl-eingang IV des Achszählers AZ, der daraufhin den Wegabschnitt besetzt meldet. Gleichzeitig schliesst ein Schalter S2 und bewirkt dabei, dass die im Impulszähler eingestellte Zählstellung „10" über ein ODER-Glied 02 in einen ersten Speicher SPI zur Bestimmung der freien Länge des Wegabschnittes (vom Wegabschnittsende her gesehen) übernommen wird.

Zum Zeitpunkt II läuft die zweite Achse des ersten Fahrzeugs in den Wegabschnitt ein. Der Achsabstand des Fahrzeugs möge dabei vier Einheiten betragen. Zum Zeitpunkt II hat dann das Radargerät vier Rückstellimpulse RI auf den Rückstelleingang SL des Impulszählers IZ gegeben. Der Impulszähler ist dabei aus der vom Speicher SP her voreingestellten Zählstellung „10" auf die Zählstellung „6" zurückgestellt worden. Dieser am Ausgang ZQ des Impulszählers IZ abgreifbare Wert gelangt nun beim Ansprechen des Impulsgebers IG über den Schalter S2 und das nachgeschaltete ODER-Glied 02 auf den Einstell- und den Setzeingang des ersten Speichers SPI. Gleichzeitig gelangt ein Einzählimpuls auf den Vorwärtszähleingang IV des Achszählers AZ.

Der vom Impulszähler IZ beim Einfahren der zweiten Fahrzeugachse in den Wegabschnitt auf den Eisgang des ersten Speichers SPI geschaltete Längenwert gelangt auch an den einen Eingang eines nachgeschalteten Subtrahierers S. Der zweite Eingang dieses Subtrahierers ist über ein Verzögerungsglied T1 an den Ausgang ZQ des ersten Speichers SPI angeschlossen. Für die durch die Verzögerungszeit des Verzögerungsgliedes T1 bestimmte Zeitspanne liegen damit am Eingang des Subtrahierers einerseits der aktuelle Längen-5 wert „6" und andererseits der Längenwert „10", auf den der Impulszähler IZ beim Einlaufen der ersten Fahrzeugachse voreingestellt war. Der Subtrahierer S bildet die Differenz aus den an seinen beiden Eingängen anliegenden Grössen und schaltet den dabei ermittelten Wert auf den Fortschalt- und den Setzeingang eines io zweiten Speichers SP2. Dieser Speicher beinhaltet damit den Längenwert „4". Im zweiten Speicher SP2 werden jeweils die Abstände zwischen den aufeinanderfolgenden Achsen der Fahrzeuge gespeichert und zwar unabhängig davon, ob diese Achsen zum gleichen oder zu aufeinanderfolgenden Fahrzeugen gehören. 15 Zum Zeitpunkt III, zu dem die vordere Achse des ersten Fahrzeugs das Ende des Wegabschnittes fast erreicht hat, läuft die erste Achse eines folgenden zweiten Fahrzeugs in den Wegabschnitt ein. Der Impulsgeber IG veranlasst daraufhin die Fortschaltung des Achszählers AZ auf die dritte Zählstellung. Gleichzeitig wird über 20 den Schalter S2 die Übernahme des aktuellen Impulszählerstandes in den ersten Speicher SPI veranlasst. Seit dem Einfahren der zweiten Achse zum Zeitpunkt II sind dem Rückstelleingang SL des Impulszählers IZ fünf Rückstellimpulse RI zugeführt worden. Entsprechend ist der Impulszähler nun auf die Zählstellung „1" einge-25 stellt. Dieses Zählergebnis gelangt über den Schalter S2 auf den Ein-stelleingang ZI des ersten Speichers SPI. Der Subtrahierer S bildet die Differenz aus der neuen Zählstellung „1" des Impulszählers und dem über das Zeitglied T1 verzögerten Zählwert „6" für die beim Einfahren der zweiten Fahrzeugachse in den Wegabschnitt im Im-30 pulszähler IZ abgespeicherte Zählstellung. Den dabei ermittelten Wert „5" schaltet der Subtrahierer S auf den Einstelleingang des zweiten Speichers SP2, in dem dieser Abstandswert der ersten Achse des zweiten Fahrzeugs von der zweiten Achse des ersten Fahrzeugs abgespeichert wird.

35 Zum Zeitpunkt IV läuft die erste Achse des ersten Fahrzeugs aus dem Wegabschnitt aus. Zu diesem Zeitpunkt ist der Impulszähler IZ durch den nächsten ihm zugeführten Rückstellimpuls RI in seine Grundstellung geschaltet worden. In dieser Schaltstellung steuert ein an seinem Ausgang Z0 abgreifbares Signal einen Schalter S4 durch. 40 Über diesen Schalter wird eine Verbindung vom Ausgang ZQ des zweiten Speichers SP2 zum Einstelleingang des ersten Speichers SPI hergestellt. Die Grundstellungsmeldung des Impulszählers IZ veranlasst, die Rückstellung des als Schieberegister ausgebildeten zweiten Speichers SP2 um einen Schritt und bewirkt damit, dass der dort 45 zuerst eingespeicherte Abstandswert „4" ausgelesen und in den ersten Speicher SPI übernommen wird. Der Ausgang ZQ des zweiten Speichers SP2 ist ferner an den einen Eingang eines Addiergliedes A angeschlossen, dessen anderer Eingang über das Verzögerungsglied T1 auf den Ausgang ZQ des ersten Speichers SPI geführt 50 ist. Im Addierglied A wird die Summe aus den beiden Eingangssignalen gebildet, im vorliegenden Fall also aus dem am Verzögerungsglied T1 anstehenden Signal „1" und dem ersten im zweiten Speicher SP2 gespeicherten Abstandswert „4". Der Summenwert „5" wird im ersten Speicher SPI als neuer Längenwert èingeschrie-55 ben.

Beim Erreichen der Grundstellung des Impulszählers IZ war zuvor der Rückwärtszähleingang IR des Achszählers AZ mit einem Schaltimpuls beaufschlagt worden. Durch diesen Schaltimpuls war der Achszähler in die Zählstellung „2" geschaltet worden, die der 60 aktuellen Anzahl von Fahrzeugachsen im Wegabschnitt entspricht.

Zum Zeitpunkt V läuft die zweite Achse des zweiten Fahrzeugs in den Wegabschnitt ein. Der Achszähler wird dabei vom Impulsgeber IG her wieder um einen Schritt fortgeschaltet. Seit dem Ausfahren der ersten Fahrzeugachse zum Zeitpunkt IV ist der Impulszähler 65 IZ wieder um einen Schritt in die Zählstellung „3" zurückgeschaltet worden. Über den Schalter S2 und das ODER-Glied 02 wird diese Zählstellung in den ersten Speicher SPI übernommen. Der Subtrahierer S bildet die Differenz aus der vom Impulszähler IZ übernom

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menen Zählstellung „3" und dem am Ausgang des Verzögerungsgliedes T1 anliegenden Längenwert „5" und schaltet diese auf den zweiten Speicher SP2. Dort wird der Abstand zwischen der vorderen und hinteren Achse des zweiten Fahrzeugs als Abstandswert „2" festgehalten.

Zum Zeitpunkt VI, d.h. nach drei weiteren Rückstellimpulsen RI für den Impulszähler IZ verlässt auch die zweite Achse des ersten Fahrzeugs den Wegabschnitt. Zu diesem Zeitpunkt ist der Impulszähler IZ wieder in seine Grundstellung gelangt. Das am Ausgang Z0 des Impulszählers dabei abgreifbare Signal schaltet den Achszähler AZ in die Zählstellung „2" und veranlasst das Schliessen der Schalter S3 und S4. Ausserdem veranlasst es die Rückstellung des Speichers SP2 um einen Schritt. Dabei wird der älteste in diesem Speicher noch anstehende Abstandswert „5" über den Schalter S4 und das ODER-Glied Ol in den Impulszähler IZ umgespeichert.

Das Addierglied A bildet die Summe aus den am Ausgang des Verzögerungsgliedes T1 und den am Ausgang des zweiten Speichers abgreifbaren Werten, nämlich einmal dem Längenwert „3", auf den der erste Speicher SPI zum Zeitpunkt V eingestellt wurde, und zum anderen dem aktuellen Abstandswert „5" des zweiten Speichers SP2. Der Summenwert „8" wird über den Schalter S3 und das ODER-Glied 02 in den ersten Speicher SPI als aktueller Abstandswert übernommen.

Nach weiteren fünf Rückstellimpulsen RI gelangt der Impulszähler IZ erneut in seine Grundstellung. Dies ist zum Zeitpunkt VII der Fall, zu dem die erste Achse des zweiten Fahrzeugs den Wegabschnitt verlässt. Dabei schaltet das am Ausgang Z0 des Impulszählers anliegende Signal den Achszähler aus der Zählstellung „2" in die Zählstellung „1". Gleichzeitig schaltet dieses Signal den zweiten Speicher SP2 fort und veranlasst damit, dass der letzte aktuelle Abstandswert „2" über den Schalter S4 und das ODER-Glied Ol in den Impulszähler übernommen wird. Der durch das Grundstellungssignal des Impulszählers ebenfalls durchgesteuerte Schalter S3 veranlasst die Übernahme des im Addierglied A gebildeten Summenwertes in den ersten Speicher SPI. Dieser Summenwert wird gebildet aus der am Ausgang des Verzögerungsgliedes T1 abgreifbaren Grösse, nämlich der Zählstellung „8", und dem aus dem zweiten Speicher SP2 abgerufenen Abstandswert „2".

Nach einem weiteren Rücksetzimpuls für den Impulszähler IZ läuft zum Zeitpunkt VIII eine weitere Achse in den Wegabschnitt ein. Dabei wird der Impulszähler aus der Zählstellung „2" in die Zählstellung „1" geschaltet. Das am Ausgang des Impulsgebers IG abgreifbare Einfahrsignal veranlasst einerseits die Fortschaltung des Achszählers AZ in die Zählstellung „2" und andererseits die Durchsteuerung des Schalters S2. Über diesen Schalter wird die neue Zählstellung des Impulszählers IZ auf das ODER-Glied 02 und von dort auf den ersten Speicher SPI geschaltet und dort als neuer aktueller Längenwert gespeichert.

Der Subtrahierer S bildet die Differenz aus der vom Impulszähler IZ übernommenen Zählstellung und der zuvor im ersten Speicher SPI gespeicherten Zählstellung, nämlich der Zählstellung „10". Den Differenzwert „9" schaltet er auf den Eingang des zweiten Speichers SP2, in dem dieser neue aktuelle Abstandswert zwischen der letzten Achse des gerade aus dem Wegabschnitt auslaufenden Fahrzeugs und der ersten Achse des in den Wegabschnitt einlaufenden Fahrzeugs abgespeichert wird.

Die vorstehenden Ausführungen zeigen, dass die erfindungsgemässe Einrichtung eine lückenlose Wegverfolgung spurgeführter Fahrzeuge innerhalb begrenzter Wegabschnitte möglich macht und damit die Voraussetzung schafft für die exakte Achszahlerfassung von Fahrzeugen innerhalb dieser Wegabschnitte. Die exakte Achszahlerfassung geschieht in Figur 1 durch einen Achszähler AZ, an dessen Ausgang ZQ eine Steuerungseinrichtung ST zur Steuerung beliebiger Vorgänge innerhalb des Wegabschnittes angeschlossen ist. Durch die Verwendung der Speicher SPI und SP2 ist es möglich,

den Impulszähler IZ jeweils auf diejenigen Zählstellungen voreinzustellen, die dem jeweils zu berücksichtigenden Betriebsgeschehen innerhalb des Wegabschnittes entsprechen.

Bei dem vorstehenden Ausführungsbeispiel war angenommen worden, dass der Impulsgeber IG jeweils dann wirksam wurde,

wenn eine Fahrzeugachse in den zu überwachenden Wegabschnitt einfuhr. Diese vereinfachende Annahme trifft jedoch, wie in der Beschreibungseinleitung bereits ausgeführt, vielfach nicht zu; vielmehr ist der Impulsgeber oder eine entsprechende Einrichtung zur Abgabe von Kennzeichen vielfach vor dem zu überwachenden Wegabschnitt angeordnet, so dass sich ohne weitere Massnahmen eine exakte Wegverfolgung von Fahrzeugachsen im Wegabschnitt nicht bewerkstelligen lässt. Anhand des nachfolgend näher beschriebenen Ausführungsbeispieles nach Figur 3 wird aufgezeigt, wie sich in diesem Falle dennoch eine exakte Laufwegverfolgung herbeiführen und damit die Voraussetzung für eine optimale Steuerung eines Betriebsablaufes innerhalb eines begrenzten Wegabschnittes erreichen lässt.

Figur 3 zeigt schematisch ein Gleis G im Bereich einer Gleisbremse GB. Die auf das loch der Gleisbremse aufgelegten Bremsleisten sind an ihren beiden Enden in bekannter Weise mit Abschrägungen AS versehen, die ein Aufklettern von Fahrzeugen in der Bremse nach Möglichkeit vermeiden sollen. Die wirksame Bremsenlänge WB ist um den doppelten Wert des Abschrägungsbereiches kleiner als die Gesamtlänge der Gleisbremse GB. In einem bestimmten Abstand vor dem wirksamen Bremsbereich WB befindet sich der in Figur 1 angegebene Impulsgeber IG. Der Abstand des Impulsgebers vom Beginn des wirksamen Bremsbereiches ist mit VA = Vorabschnitt bezeichnet.

Die Anwendung der Erfindung bei einer derartig ausgebildeten Gleisbremse sieht vor, dass sowohl dem wirksamen Bremsbereich WB als auch dem Vorabschnitt VA je eine gesonderte Einrichtung EWB bzw. EVA zugeordnet ist, wie sie in Figur 1 näher angegeben ist. Beide Einrichtungen sind identisch; allerdings sind in den zugehörigen Speichern SPWB und SPVA die der jeweiligen Länge der zugehörigen Wegabschnitte WB bzw. VA entsprechenden Längenwerte zu speichern. Die dem Vorabschnitt zugeordnete Einrichtung EVA wird gesteuert durch die Schaltsignale des Impulsgebers IG und die Dopplersignale des Radargerätes R. Sie dient zur Wegverfolgung von Fahrzeugachsen innerhalb des Vorabschnittes. Die Grundstellungsmeldungen des nicht dargestellten Impulszählers dieser Einrichtung EVA, die immer dann abgegeben werden, wenn eine Fahrzeugachse den Vorabschnitt VA verlässt, dienen für die dem wirksamen Bremsbereich WB zugeordnete Einrichtung EWB als Einfahrmeldungen, welche die Umspeicherung des aktuellen Impulszählerstandes dieser Einrichtung in den zugehörigen ersten Speicher veranlassen. Fortgeschaltet wird der Impulszähler der Einrichtung EWB durch die Dopplerimpulse des Radargerätes, die auch den Impulszähler der Einrichtung EVA rückstellen.

Zum Feststellen der tatsächlichen Achsenzahl innerhalb des wirksamen Bremsbereiches WB ist ein Achszähler AZ vorgesehen, dessen Vorwärtszähleingang von den Grundstellungsmeldungen des Impulszählers für die dem Vorabschnitt VA zugeordnete Einrichtung EVA und dessen Rückwärtszähleingang durch die Grundstellungsmeldungen des Impulszählers für die dem wirksamen Bremsbereich WB zugeordnete Einrichtung EWB beaufschlagt ist. Der Achszähler AZ beaufschlagt in bekannter Weise die Steuerungseinrichtung ST, im vorliegenden Fall die Bremssteuereinrichtung zur Vorgabe bestimmter Bremsstellungen für die Bremse.

Die Verwendung von zwei nach der Erfindung ausgebildeten Einrichtungen macht es möglich, laufend die Anzahl von in einem begrenzten Wegabschnitt befindlichen Fahrzeugachsen festzustellen, ohne dass es notwendig ist, dass die Schaltmittel, die das Einfahren von Fahrzeugachsen in diesen Wegabschnitt anzeigen, auch tatsächlich am Anfang dieses Wegabschnittes angeordnet sind. Damit wird erstmals die Möglichkeit geboten, bei Gleisbremsen eine exakte

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Achszahlbestimmung in bestimmten Gleisbremsbereichen vorzunehmen, ohne dass zum Auslösen von Einfahrmeldungen in diese Bereiche auf weniger sichere Impulsgeber wie z.B. Lichtschranken zurückgegriffen werden muss, die sich im Gegensatz zu den im Eisenbahnwesen bewährten Schienenschaltern an der Grenze des zu über5 657 582

wachenden Wegabschnittes anordnen lassen. Die erfindungsgemässe Einrichtung schafft damit die Möglichkeit, die Steuerung von Gleisbremsen noch weiter zu verbessern, als es bislang wegen der ungenauen Achszahlerfassung möglich war, und schafft damit die Vor-5 aussetzung für eine weitere Optimierung des Rangierbetriebes.

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3 Blätter Zeichnungen

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1. Einrichtung zum Erfassen der jeweiligen Anzahl von innerhalb eines zu überwachenden Wegabschnittes befindlichen Fahrzeugachsen spurgeführter Fahrzeuge, insbesondere Güterwagen, durch Wegverfolgung der Fahrzeuge unter Verwendung eines Dopplerradargerätes, dadurch gekennzeichnet, dass dem Wegabschnitt ein Impulszähler (IZ) für die Fahrortkennzeichnung der im Wegabschnitt laufenden jeweils ersten Achse eines Fahrzeugs zugeordnet ist, der bei freier Wegstrecke in eine der freien Wegstrecke entsprechende Zählstellung voreinstellbar ist, aus der ihn die Dopplerimpulse (RI) des das Fahrzeug anmessenden Radargerätes (R) schrittweise rückschalten,

dass ein erster Speicher (SPI) vorgesehen ist, der vom Impulszähler (IZ) her jeweils beim Einfahren einer Fahrzeugachse in den Wegabschnitt auf die Zählstellung des Impulszählers einstellbar ist,

dass ein zweiter Speicher (SP2) vorgesehen ist, in dem beim Einfahren jeder weiteren Fahrzeugachse in den Wegabschnitt durch Differenzbildung aus der vor dem Einfahren der Achse eingenommenen Zählstellung des ersten Speichers (SPI) und der aktuellen Zählstellung des Impulszählers (IZ) der Abstand der einfahrenden Fahrzeugachse von der vor ihr laufenden Fahrzeugachse einspeicherbar ist und aus dem dieser Abstandswert in den Impulszähler abrufbar und zu dem im ersten Speicher (SPI) stehenden Wert addierbar ist, wenn der Impulszähler (IZ) durch die Dopplerimpulse (RI) des Radargerätes (R) in die Grundstellung gelangt,

und dass zum Bestimmen der Anzahl von Fahrzeugachsen im Wegabschnitt ein weiterer Zähler (AZ) vorgesehen ist, dessen Einzähleingang durch die Einfahrmeldungen und dessen Auszähleingang durch die Grundstellungsmeldungen des Impulszählers (IZ) beaufschlagt ist.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die der freien Wegstrecke des Wegabschnittes entsprechende voreinstellbare Zählstellung des Impulszählers (IZ) durch die Anzahl der vom Radargerät (R) für eine die Wegstrecke durchlaufende Fahrzeugachse ausgegebenen Dopplerimpulse (RI) bzw. ein ganzzahliges Bruchteil hiervon bestimmt ist.

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PATENTANSPRÜCHE

3. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Speicher (SP2) als Schieberegister ausgebildet ist, das durch die Grundstellungsmeldungen des Impulszählers (IZ) fort-schaltbar ist.

4. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass Schaltmittel (Tl) zur verzögerten Ausgabe des am Ausgang des ersten Speichers (SPI) anliegenden Ausgangssignals vorgesehen sind.

5. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Einfahrmeldungen zum Einstellen des Impulszählers (IZ) durch einen am Anfang des zu überwachenden Wegabschnittes angeordneten, durch die vorüberlaufenden Fahrzeugräder betätigbaren Impulsgeber (IG) auslösbar sind.

6. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Auslösen einer Einfahrmeldung zum Einstellen des Impulszählers (IZ) davon abhängig gemacht ist, dass eine Einrichtung (R, EVA), welche laufend den Fahrort der ersten Achse eines sich dem Wegabschnitt (WB) über einen Annäherungsabschnitt (VA) nähernden Fahrzeugs detektiert, eine Meldung über das Eindringen dieser Fahrzeugachse in den Wegabschnitt (WB) ausgibt.