CH660863A5 - Verstellpropeller fuer schiffantrieb. - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Verstellpropeller für Schiffantrieb mit einem Verstellmechanismus zur Verstellung der Anstellwinkel der Propellerflügel.

Verstellpropeller dieser Art sind sehr verbreitet und dienen zur Anpassung der Anstellwinkel der Propellerflügel an verschiedene Betriebszustände des Schiffes wie auch zur Umsteuerung von Vorwärts- auf Rückwärtsfahrt und umgekehrt.

Bei den bekannten Verstellpropellern wirkt der Verstellmechanismus derart auf die Propellerflügel ein, dass die Anstellwinkel aller Propellerflügel jeweils gleich sind.

Andererseits ist es bekannt, dass bei am Schiffheck angeordneten Propellern im Bereich des Propellers unhomogene Strömungsverhältnisse herrschen, so dass jeder Propellerflügel während einer Umdrehung in verschiedenen Bereichen verschiedene Anströmungsverhältnisse vorfindet, was seinen Wirkungsgrad verschlechtert und zu Kavitation Anlass gibt.

Es ist auch bereits vorgeschlagen worden, zur Beseitigung dieses Nachteiles den Anstellwinkel der Propellerflügel von Schiffspropellern z.B. mit der Hilfe eines Nockenmechanismus bei jeder Umdrehung derart zyklisch zu verändern, dass die bei jeder Umdrehung von jedem Propellerflügel vorgefundenen Anströmgeschwindigkeiten berücksichtigt werden, siehe z.B. die britische Patentschrift 325 538, die UdSSR-Patentschrift 126 385 oder den Aritkel «The Pinnate propeller» in der Zeitschrift «Ship & boat International» von Januar/Februar 1978, Seite 61.

Obwohl bei allen diesen Propellern die Propellerflügel geschwenkt werden, handelt es sich bei ihnen nicht um eigentliche Verstellpropeller im obenerwähnten Sinn, bei welchen eine gleichzeitige gemeinsame Anpassung aller Propellerflügel an die Betriebszustände möglich wäre. Es ist auch keine Veränderung des Verlaufes der Abweichungen der Anstellwinkel der Propellerflügel während einer Umdrehung möglich, die z.B. bei verändertem Tiefgang des Schiffskörpers oder bei verschiedenen Geschwindigkeiten nützlich wäre. Diese Propeller haben sich daher auch in der Praxis nicht durchsetzen können.

Die Erfindung hat die Schaffung eines Propellers der erwähnten Art zum Ziel, welcher einerseits die bei Verstellpropellern bekannte Anpassung der Anstellwinkel der Propellerflügel an die Betriebszustände sowie eine Umsteuerung gestattet und zusätzlich noch eine zyklische Korrektur dieser Anstellwinkel während jeder Propellerumdrehung ermöglicht, derart, dass die verschiedenen Anströmverhältnisse berücksichtigt werden können, und zwar in einer Weise, welche eine Anpassung dieser Korrekturen an Veränderungen der Anströmverhältnisse gestattet, wie sie z.B. bei verändertem Tiefgang oder bei verschiedenen Fahrgeschwindigkeiten des Schiffes auftreten. Das soll mit einem gegenüber einem bekannten Verstellpropeller geringen zusätzlichen Aufwand erzielt werden, wobei aus Sicherheitsgründen bei Ausfall des Korrekturmechanismus ein normaler Betrieb des Verstellpropellers weiter gewährleistet sein soll.

Das erfindungsgemässe Ziel wir dadurch erreicht, dass im Verstellmechanismus jedem Propellerflügel ein motorisch betätigbarer Korrekturmechanismus zur individuellen Verstellung des Anstellwinkels des betreffenden Propellerflügels zugeordnet ist, dessen Wirkung dem Verstellmechanismus überlagert ist, und welcher durch eine Steuervorrichtung zur zyklischen Verstellung des zugeordneten Propellerflügels während jeder Umdrehung des Propellers betätigbar ist.

Beim derart ausgebildeten Verstellpropeller wird die bereits vorhandene schwenkbare Lagerung der Propellerflügel zusammen mit dem Verstellmechanismus in einfacher Weise derart ergänzt, dass die erwähnten Korrekturmöglichkeiten erhalten werden, wodurch eine Verbesserung des Wirkungsgrades des Propellers möglich ist, die insbesondere bei den heute angestrebten grossen Propellern mit niedrigen Drehzahlen ins Gewicht fallt. Dabei bleibt beim Ausfall der Korrekturmechanismen der Verstellmechanismus der Propeller2

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flügel normal in Tätigkeit, so dass jederzeit eine Weiterfahrt möglich ist.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform kann der Verstellmechanismus auf die Propellerflügel über je einen Zapfen einwirken, dessen Lage mittels eines gegenüber dem Zapfen exzentrisch gelagerten drehbaren Teiles verstellbar ist, der von einem Korrekturmotor beeinflussbar ist.

Diese Ausführungsform gestattet bei geeigneter Auslegung eine Betätigung des Verstellmechanismus mit verhältnismässig geringen Kräften, wobei bei geeigneter Auslegung noch eine gewisse selbsthemmende Wirkung die Übertragung von Kräften von den Propellerflügeln auf die Korrekturmotoren verhindert oder zumindest dämpft.

Bei einem derartigen Propeller kann sich der Zapfen in einer exzentrischen Bohrung einer Büchse befinden, die vom Korrekturmotor drehverstellbar ist.

Bei einer anderen Ausführungsform kann der Zapfen auf einer Welle exzentrisch ausgebildet sein, welche vom Korrekturmotor drehverstellbar ist.

In beiden diesen Fällen kann der Korrekturmotor ein Zylinder-Kolbenmechanismus sein, wobei der gegenüber dem Zapfen exzentrisch gelagerte drehbare Teil mit einem Hebel versehen ist, an welchem der Zylinder-Kolbenmechanismus angreift.

Der Korrekturmotor kann jedoch auch ein Drehkolbenmotor sein. In beiden Fällen werden konstruktiv besonders einfache Ausführungsformen erhalten.

Vorzugsweise können die exzentrisch gelagerten drehbaren Teile und die Korrekturmotoren an einem Stellteil eines Stellmotors angeordnet sein, welcher in der Nabe des Propellers in ihrer Achsenrichtung beweglich ist. Der Stellteil kann dabei in an sich bekannter Weise ein Teil eines hydraulischen Zylinder-Kolbenmechanismus sein. Dadurch ergeben sich schaltungsmässige Vorteile, weil z.B. das hydraulische Druckmittel für die Korrekturmotoren in gleicher Weise wie für den Stellmotor durch die hohle Propellerwelle zugeführt werden kann.

Der Verstellmechanismus kann stangenförmige Laschen aufweisen, die mit den einzelnen Propellerflügeln verbunden sind, wobei die Laschen mit Bohrungen versehen sind, die mit Zapfen eines Stellteiles und der Propellerflügel zusammenwirken. Dabei können die Zapfen für die Laschen am Stellteil exzentrisch gelagert sein, wobei ihre Stellung vom Korrekturmotor einstellbar ist. Diese Bauart von Propellern gestattet eine robuste Lagerung der Propellerflügel.

Bei einem derart ausgebildeten Propeller können jedoch auch die Laschen geteilt ausgebildet sein, wobei ein Laschenteil den Zylinder und der andere Laschenteil den Kolben mit der Kolbenstange eines Zylinder-Kolbenmechanismus bildet. Auf diese Weise ergibt sich eine sehr einfache Ausbildung des Korrekturmechanismus.

Andererseits kann bei den Verstellpropellern mit sogenannten tellergelagerten Flügeln der Verstellmechanismus Zapfen aufweisen, die über Gleitsteine mit parallelen Füh- ■ rungsflächen in Führungsnuten geführt sind, wobei die Zapfen exzentrisch gelagert sind und durch den Korrekturmotor verstellbar sind. Dadurch kann die erfindungsgemässe Massnahme auch bei diesem Typ von Verstellpropellern realisiert werden.

Der Erfindung wird anhand in der Zeichnung schematisch dargestellter Ausführungsbeispiele erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 einen Schnitt eines erfindungsgemässen Verstellpropellers,

Fig. 2 einen Ausschnitt aus der Fig. 1 in grösserem Massstab,

Fig. 3 den Schnitt III—III aus der Fig. 2,

Fig. 4 ein Schema der Steuerung des Korrekturmotors und des Korrekturmechanismus während einer Umdrehung beim Propeller nach den Fig. 1 bis 3,

Fig. 5 eine etwas abgeänderte Ausführungsform des Korrekturmechanismus nach den Fig. 2 und 3,

Fig. 6 eine der Fig. 5 entsprechende Ausführungsform des Korrekturmechanismus mit einem Drehkolbenmotor als Antriebsmotor,

Fig. 7 einen Schnitt des Drehkolbenmotors nach der Linie VII-VII in Fig. 6,

Fig. 8 einen Teilschnitt eines erfindungsgemässen Propellers mit Tellerlagerung der Propellerflügel und

Fig. 9 eine Ansicht mit Teilschnitt einer Lasche des Propellers nach der Fig. 1 mit in der Lasche enthaltenem Korrekturmechanismus.

Der in der Fig. 1 dargestellte Verstellpropeller hat ein Nabengehäuse 1, das durch Schrauben 2 am Flansch 3 einer hohlen Propellerwelle 4 befestigt ist. Das Nabengehäuse 1 ist zweiteilig und besteht aus einem Lagerteil 5 und einem Zylinderteil 6. Im Lagerteil 5 sind mehrere, z. B. vier, Propellerflügel 7 drehbar gelagert, wobei sie durch Schrauben 8 und Halteringe 10 an Lagerzapfen 11 befestigt sind. Die Lagerzapfen 11 sind ihrerseits in inneren Lagerbüchsen 12 und äusseren Lagerbüchsen 13 gelagert.

Im Zylinderteil 6 ist eine Zylinderbohrung 14 ausgebildet, in welcher ein Kolben 15 in Achsenrichtung des Nabengehäuses 1 dichtend geführt ist. Der Kolben 15 ist durch konzentrische Rohre 16 und 17 mit einer nichtdargestellten Quelle von hydraulischer Druckflüssigkeit verbunden. Diese Quellen zusammen mit den zugehörigen Steuervorrichtungen sind bekannt und gehören nicht zum Gegenstand der Erfindung. Es genügt zu sagen, dass durch das innere Rohr 17 zugeführtes Drucköl in den Zylinderraum 18 des Zylinderteils 6 gelangt und eine Bewegung des Kolbens 15 in der Fig. 1 nach rechts bewirkt, während im Innenraum 20 des Lagerteiles 5 befindliches Öl durch eine Bohrung 21 in den Zwischenraum 22 zwischen den Rohren 16 und 17 gelangt und durch diesen abfliesst. Umgekehrt kann das Drucköl durch den Zwischenraum 22 und die Bohrung 21 in den Innenraum 20 eingeführt werden, während aus dem Zylinderraum 18 Öl durch das innere Rohr 17 abgeleitet wird. In diesem Fall bewegt sich der Kolben 15 in der Fig. 1 nach links.

Wie noch weiter aus der Fig. 1 hervorgeht, greifen am Kolben 15 stangenförmige Laschen 23 an, welche mit ihren anderen Enden über Zapfen an nicht dargestellten Hebeln angreifen, die an den Ringen 10 der Propellerflügel 7 angeordnet sind. Da diese Zapfen exzentrisch zu den Lagerzapfen 11 angeordnet sind, hat eine Bewegung der Laschen 23 unter dem Einfluss des Kolbens 15 in der Fig. 1 nach rechts oder nach links eine entsprechende Verdrehung der Lagerzapfen 11 mit den Propellerflügeln 7 zur Folge. Auch diese Ausbildung ist an sich bekannt und gehört nicht zum Gegenstand der Erfindung.

Wie aus den Fig. 2 und 3 hervorgeht, hat die Lasche 23 an ihrem am Kolben 15 angreifenden Ende einen Lagerkopf 24 mit einer Bohrung 25, welcher über zwei Büchsen 26 und 27 mit kugeligen Lagerflächen an einem Zapfen 28 drehbar gelagert ist. Der Zapfen 28 hat Enden 30, 31 die in Büchsen 32, 33 befestigt und durch Stifte 34 gegen Drehung gesichert sind. Die Büchsen 32,33 haben äussere Lagerflächen 35,36, welche in Büchsen 37 von zwei gabelförmigen Vorsprüngen 38 des Kolbens 15 drehbar gelagert sind.

Wie aus den Fig. 2 und 3 hervorgeht, ist die Achse A der Lagerflächen 35, 36 gegenüber der Achse B des Zapfens 28 versetzt. Die Exzentrizität der beiden Achsen A und B ist in der Fig. 2 mit E bezeichnet.

Wie noch weiter aus den Fig. 2 und 3 hervorgeht, ist die Büchse 32 mit einem Hebel 40 versehen, der eine Bohrung

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aufweist, in welcher über zwei kugelige Lagerbüchsen 41 ein Zapfen 42 gelagert ist, welcher im gegabelten Ende 43 der Kolbenstange 44 eines Zylinder-Kolbenmechanismus 45 befestigt ist. Der Zylinder-Kolbenmechanismus enthält einen Zylinderblock 46 mit einer Zylinderbohrung 47, in welcher ein Kolben 48 mit der Kolbenstange 44 beweglich ist. Der Zylinderblick 46 ist um einen Zapfen 50 schwenkbar, welcher in einem Anschlussteil 51 befestigt ist, der seinerseits an einem Vorsprung des Kolbens 15 befestigt ist. Der Zylinder-Kolbenmechanismus 45 befindet sich dabei in einer Bohrung des Kolbens 15 und des Anschlussteiles 51.

Der Zapfen 50 ist mit Bohrungen 52 und 53 für die Zufuhr bzw. die Ableitung von hydraulischem Druckmittel versehen, an welche sich entsprechende Bohrungen im Zylinderblock 46 anschliessen, welche zu den Zylinderräumen der Zylinderbohrung 47 links und rechts vom Kolben 48 führen. Die Bohrungen 52 und 53 des Zapfens 50 sind an schematisch dargestellte Leitungen 54 und 55 angeschlossen.

Die Fig. 4 zeigt schematisch die Anordnung des Verstellpropellers mit der Nabe 1, den Propellerflügeln 7 sowie der . Propellerwelle 4 im Heck 60 eines Schiffes zusammen mit der Steuervorrichtung S zur Betätigung des Korrekturmechanismus. Die Propellerwelle 4 ist mit einem Ring 61 versehen, welcher geeignete Markierungen aufweist, anhand derer mit . der Hilfe eines Stellungsfühlers 62 auf eine geeignete Art, z.B. elektromagnetisch, die augenblickliche Winkelstellung der Propellerwelle 4 zusammen mit dem Propeller 1, 7 gegenüber dem Schiffskörper 60 festgestellt werden kann. Der Stellungsfühler 62 liefert sein Signal einem Sollwertgeber 63, welcher Sollwertsignale für die einzelnen Propellerflügel bildet, die der augenblicklichen Winkelstellung dieser Flügel gegenüber dem Schiffskörper entsprechen. Die Sollwertsignale werden Reglern 64 zugeführt, von denen jeder einem Propellerflügel zugeordnet ist. Der Regler 64 vergleicht das Sollwertsignal des Signalgebers 63 mit dem Istwertsignal, welches von einem Stellungsfühler 65 geliefert wird, der von der Stellung der Kolbenstange 44 des Zylinder-Kolbenmechanismus 45 beeinflusst wird. Anhand einer evtl. Abweichung bildet der Regler 64 ein Ausgangssignal, dass zur Betätigung des Schieberkolbens 65 eines hydraulischen Steuerschiebers 66 dient. Der Schieberkolben 65 steuert nach seiner Lage in der Bohrung des Gehäuses des Steuerschiebers 66 die Zufuhr von hydraulischem Druckmittel von einer Druckmittelquelle 67 in die Leitungen 54 oder 55 und damit in einen der Zylinderräume des Zylinder-Kolbenmechanismus 45. Gleichzeitig kann in bekannter Weise aus dem von der Zufuhr getrennten Raum das hydraulische Medium in einen Behälter 68 abgeleitet werden.

Die Anordnung des Stellungsfühlers 65 im Korrekturmechanismus ist aus der Fig. 3 ersichtlich. Dieser ist am Vorsprung 38 befestigt und durch einen Stift 39 mit der drehbaren Büchse 33 verbunden.

Im Betrieb wird der Propeller 1,7 über die Welle 4 von einem nicht dargestellten Antriebsmotor angetrieben. Durch eine Einstellung des Kolbens 15 in der Zylinderbohrung 14 kann in bereits beschriebener Weise ein gewünschter Anstellwinkel der Propellerflügel, der in der Fig. 4 mit W bezeichnet ist, gewählt werden. Bei der Drehung der Welle 4 wird durch den Stellungsfühler 62 anhand des Ringes 61 dauernd die augenblickliche Winkelstellung der Propellerflügel abgetastet. Der Funktionsgeber 63 und der Regler 64 sorgen dafür, dass der Zylinder-Kolbenmechanismus, welcher einen Korrekturmotor bildet, über den exzentrischen Zapfen 27 eine zyklische Verstellung der zugeordneten Propellerflügel während jeder Umdrehung des Propellers ausführt. Dabei wird, wie aus der Fig. 2 hervorgeht, durch das Hebelverhältnis der Exzentrizität E zum Hebelarm L des Zapfens 42, an welchem der Zylinder-Kolbenmechanismus 45 angreift, eine verstärkende Wirkung erzielt, so dass eine verhältnismässig kleine Kraft des Zylinder-Kolbenmechanismus 45 zur Ausführung der Korrekturbewegung des betreffenden Propellerflügels 7 ausreicht. Die dabei sich ergebenden längeren Wege sind für die Genauigkeit der Abtastung der Stellung der Propellerflügel günstig. Gleichzeitig werden durch die exzentrischen Büchsen 32,33 wegen einer zumindest teilweisen selbsthemmenden Wirkung von den Propellerflügeln 7 durch die Laschen 23 übertragene Stösse aufgefangen oder zumindest geschwächt an den Zylinder-Kolbenmechanismus weitergegeben.

Bei der Ausführungsform nach den Fig. 2 und 3 ist der Zapfen 28 mit den Büchsen 32,33 durch Stifte 34 starr verbunden, so dass eine Art Kurbelwelle entsteht. Diese Verbindung ist mit Rücksicht auf eine Übertragung der Drehbewegung von der Büchse 32 auf die Büchse 33 vorgesehen.

Die Fig. 5 und 6 zeigen eine andere Ausführungsform der exzentrischen Lagerung des Zapfens 28. In diesem Fall ist der Zapfen 28 mit exzentrischen zylindrischen Vorsprüngen versehen, die eine Welle 70 bilden. Die Welle 70 ist in Büchsen 72, 73 der gabelförmigen Vorsprünge 38 drehbar gelagert. Der Vorsprung 40 aus den Fig. 2 und 3 hat in diesem Fall die Form eines Hebels, welcher auf der Welle 70 befestigt ist.

Die Ausführungsform nach der Fig. 6 unterscheidet sich von der nach der Fig. 5 einzig dadurch, dass bei dieser die Verstellung des Zapfens 28 an der Stelle des Hebels 40 und des Zylinder-Kolbenmechanismus 45 durch einen Drehkolbenmotor 80 erfolgt, welcher direkt auf der Welle 70 aufgesetzt ist. Die Fig. 7 zeigt den Schnitt dieses Drehkolbenmotors, der ein Gehäuse mit einer zylindrischen Bohrung 81 aufweist, in welchem ein auf der Welle 70 befestigter Drehkolben 82 mit zwei radialen Flügeln 83 befestigt ist. Gleichzeitig ist in der Fig. 7 auch schematisch der Anschluss des Drehkolbenmotors 80 an die Steuerleitungen 54 und 55 aus der Fig. 4 angedeutet.

Die Fig. 8 zeigt die Anwendung des Erfindungsgedankens bei einem Propeller, wie er in der deutschen Patentanmeldung P 3 210 780 (P.5705) beschrieben ist. Auch dieser Verstellpropeller enthält einen Lagerteil 5, in welchem die Schaufeln 7 drehbar gelagert sind, sowie einen Zylinderteil 6 mit einer Zylinderbohrung 14, welcher sich in diesem Fall innerhalb des Lagerteils 5 befindet. Der Kolben 15 ist als Stellteil ausgebildet, in welchem Welle 70 drehbar gelagert sind, die mit exzentrischen Zapfen 28 versehen sind. Wie aus dem oberen Teil der Fig. 8 hervorgeht, sind die Zapfen 28 von rechteckigen Führungssteinen 90 umgeben, die in Führungsnuten 91 geführt sind, welche senkrecht zur Achse des Propellers und der Welle 4 verlaufen. Die Nuten 91 sind in an sich bekannter Weise in Lagertellern 92 ausgebildet, mit deren Hilfe die Propellerflügel 7 im Lagerteil 5 gelagert sind.

Ähnlich wie bei der Ausführungsform nach der Fig. 5 ist auf jeder Welle ein Hebel 40 befestigt, an welchem die Kolbenstange 44 des Zylinder-Kolbenmechanismus 45 angreift. Der Zylinderblock des Mechanismus 45 ist ähnlich wie bei der Ausführungsform nach der Fig. 2 auf einen Zapfen 50 drehbar abgestützt, durch welchen gleichzeitig der Anschluss der Leitungen für das hydraulische Medium erfolgen kann.

Auch die Steuervorrichtung kann die gleiche sein, wie sie in der Fig. 4 dargestellt ist.

Die Fig. 9 zeigt einen Korrekturmechanismus, welcher direkt in eine Lasche 23 eines Verstellpropellers nach der Fig. 1 eingebaut ist. In diesem Fall ist die Lasche 23 in zwei Teile 23' und 23" geteilt. Der Laschenteil 23' enthält den Zylinder 46, der Laschenteil 23" den Kolben 48 mit der Kolbenstange 44 eines Zylinder-Kolbenmechanismus 45. Die in der Fig. 9 dargestellten Anschlussleitungen 54 und 55 kön4

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nen in der gleichen Weise wie in der Fig. 4 dargestellt angeschlossen sein.

Wie bereits erwähnt, bildet der Sollwertgeber 63 Sollwertsignale für die Anstellwinkel der einzelnen Propellerflügel, welche der augenblicklichen Winkelstellung dieser Flügel gegenüber dem Schiffskörper entsprechen. Diese Sollwerte können anhand von Messungen festgestellt und im Sollwertgeber z. B. auf elektronsiche Art gespeichert werden. Es versteht sich, dass auf einfache Weise verschiedene Sollwerte bzw. Sollwertfunktionen für verschiedene Fahrzustünde des s Schiffes, z. B. in Abhängigkeit von der Beladung oder von Geschwindigkeit, vorgesehen sein können.

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4 Blatt Zeichnungen

Claims (11)

660 863 PATENTANSPRÜCHE

1. Verstellpropeller für Schiffantrieb mit einem Verstellmechanismus (15,23,91) zur Verstellung der Anstellwinkel (W) der Propellerflügel (7), dadurch gekennzeichnet, dass im Verstellmechanismus (23) jedem Propellerflügel (7) ein motorisch betätigbarer Korrekturmechanismus (28,32, 33,45, 70,80) zur individuellen Verstellung des Anstellwinkels (W) des betreffenden Propellerflügels (7) zugeordnet ist, dessen Wirkung dem Verstellmechanismus (15,23,91) überlagert ist, und welcher durch eine Steuervorrichtung (S) zur zyklischen Verstellung des zugeordneten Propellerflügels (7) während jeder Umdrehung des Propellers (1,7) betätigbar ist.

2. Verstellpropeller nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Verstellmechanismus (15,23, 91) auf die Propellerflügel (7) über je einen Zapfen (28) einwirkt, dessen Lage mittels eines gegenüber dem Zapfen (28) exzentrisch gelagerten drehbaren Teiles (32,33,70) verstellbar ist, der von einem Korrekturmotor (45, 80) beeinflussbar ist.

3. Verstellpropeller nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass sich der Zapfen (28) in einer exzentrischen Bohrung einer Büchse (32,33) befindet, die vom Korrekturmotor (45) drehverstellbar ist.

4. Verstellpropeller nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Zapfen (28) auf einer Welle (70) exzentrisch ausgebildet ist, welche vom Korrekturmotor (45, 80) drehverstellbar ist.

5. Verstellpropeller nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Korrekturmotor ein Zylinder-Kolbenmechanismus (45) ist, und dass der gegenüber dem Zapfen (28) exzentrisch gelagerte drehbare Teil (32,70) mit einem hebel (40) versehen ist, an welchem der Zylinder-Kolbenmechanismus (45) angreift.

6. Verstellpropeller nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Korrekturmotor ein Drehkolbenmotor (80) ist.

7. Verstellpropeller nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die exzentrisch gelagerten drehbaren Teile (32, 33,70) und die Korrekturmotoren (45, 80) an einem Stellteil (15) eines Stellmotors (6,15) angeordnet sind, welcher in der Nabe (1) des Propellers in ihrer Achsenrichtung beweglich ist.

8. Verstellpropeller nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Verstellmechanismus (15,23) stangenför-mige Laschen (23) aufweist, die mit den einzelnen Propellerflügeln (7) verbunden sind, wobei die Laschen (23) mit Bohrungen (25) versehen sind, die mit Zapfen (28) eines Stellteiles (15) und der Propellerflügel (7) zusammenwirken.

9. Verstellpropeller nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Zapfen (28) für die Laschen (23) am Stellteil (15) exzentrisch gelagert (32,33) sind, wobei ihre Stellung vom Korrekturmotor (45) einstellbar ist.

10. Verstellpropeller nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Laschen (23) geteilt ausgebildet sind, wobei ein Laschenteil (23') den Zylinder (46) und der andere Laschenteil (23") den Kolben (48) mit der Kolbenstange (44) eines Zylinder-Kolbenmechanismus (45) bildet.

11. Verstellpropeller nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Verstellmechanismus Zapfen (28) aufweist, die über Führungssteine (90) mit parallelen Führungsflächen in Führungsnuten (91) geführt sind, wobei die Zapfen (28) exzentrisch gelagert (70) sind und durch den Korrekturmotor (45) verstellbar sind.