CH670803A5 - - Google Patents

Description

BESCHREIBUNG Die vorliegende Erfindung betrifft einen an einem Fahrzeugende befestigten Übergangseinrichtungsteil, welcher innere und/oder äussere Dichtungsmittel aufweist und mit einem, an seinem freien Ende angeordneten, beim Kuppeln eines gleichartigen Fahrzeuges die Verbindungs- bzw. Trennebene festlegenden Winkelrahmen versehen ist sowie ein Eisenbahnfahrzeug mit UIC-Zug und Stossvorrichtung, enthaltend eine Schraubenkupplung und zwei Seitenpuffer, und mit einem Übergangseinrichtungsteil.

Übergangseinrichtungen, wie sie beispielsweise als Personenübergänge zwischen Schienenfahrzeugen, insbesondere Eisenbahnfahrzeugen, bekannt sind, befriedigen nur ungenügend, da die Benützer derartiger Übergangseinrichtungen den Witterungseinflüssen mehr oder weniger stark ausgesetzt

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sind. Ausserdem treten mit zunehmenden Fahrgeschwindigkeiten die als unangenehm empfundenen Schläge auf. verursacht durch Druckwellen bei sich kreuzenden Zugskompositionen sowie bei Einfahrten derselben in Tunnel.

Es ist daher vorteilhaft, wenn die Übergangseinrichtung derart ausgebildet ist. dass sie druckwellendicht ist.

Die vorliegende Erfindung bezweckt die Schaffung eines Übergangseinrichtungsteils, welcher, mit einem gleichen Teil spiegelbildlich gekuppelt, eine praktisch gegen äussere Wit-terungseinflüsse und Druckwellen dichte Übergangseinrichtung bildet.

Ein derartiger Übergangseinrichtungssteil zeichnet sich nach Anspruch 1 aus.

Hierbei ist der Winkelrahmen derart ausgebildet, dass zum reibungsarmen, gegenseitigen Querverschieben zweier, zu einer Übergangseinrichtung gekuppelten Übergangseinrichtungsteile der Stirnflansch des Winkelrahmens mit mindestens einer vertikal drehbaren Walze oder mindestens einem Gleitschuh versehen ist.

Ausserdem weist ein derartiger Übergangseinrichtungsteil innere und/oder äussere Dichtmittel auf, zwecks Schaffung der Möglichkeit, Personen vor äusseren Einflüssen, insbesondere Druckwellen zu schützen.

Eine Möglichkeit, die Übergangsbrücke eines derartigen Übergangseinrichtungsteils zu gestalten, besteht darin, diese vorzugsweise aufklappbar am Wagenkastenende vorzusehen, was gestattet, den sog. Bernerraum, in dem sich die Kupplungselemente befinden, zum Kuppeln der Fahrzeuge freizuhalten.

Diese Bauart lässt das Einbauen in international normalisierte und typisierte UIC-Stirnwände von Eisenbahnwagen zu.

Dadurch wird die erflndungsgemässe Übergangseinrichtung kompatibel mit Wulstübergängen an Eisenbahnwagen, wie diese am rollenden Material heutzutage bekannt sind.

Die Erfindung wird anschliessend beispielsweise anhand einer Zeichnung erläutert.

Es zeigen in schematischen Darstellungen: Fig. 1 einen-Schnitt gemäss Schnittlinie I—I der Fig. 2 durch eine, aus zwei gekuppelten Übergangseinrichtungsteilen bestehende Übergangseinrichtung,

Fig. 2 eine Vorderansicht eines Endrahmens mit Drehwalzen,

Fig. 3 eine Aufsicht analog Fig. 1, mit zueinander querverschobenen Wagenkastenenden und unverändertem Durchgang der gekuppelten Übergangseinrichtungsteile, Fig. 4 eine Darstellung analog Fig. 1, mit zueinander querverschobenen Wagenkastenenden und Übergangseinrichtungsteilen und daher zueinander querversetzten Durchgängen der gekuppelten Übergangseinrichtungsteile,

Fig. 5 einen Schnitt analog Schnittline V —V der Fig. 2, Fig. 6 einen Längsschnitt durch zwei zusammengekuppelte und durch eine Übergangseinrichtung miteinander verbundene Wagenenden zweier Eisenbahnfahrzeuge, mit abgeklappten Übergangsbrücken, in begehbarem Zustand,

Fig. 7 die in Fig. 6 dargestellte Komposition mit hochgeklappten Übergangsbrücken.

Fig. 8 einen Längsschnitt durch die zusammengekuppelten Wagenenden zweier Eisenbahnfahrzeuge, wobei ein Fahrzeug mit der bisher bekannten Übergangseinrichtung nach UIC-Kodex 561 VE ausgerüstet ist und das andere Fahrzeug mit einem neuen Übergangseinrichtungsteil versehen ist. welcher den erfindungsgemässen Übergangseinrichtungsteil aufweist,

Fig. 9 einen Schnitt durch die Komposition gemäss Fig. 6, nach Schnittlinie VI —VI,

Fig. 10 einen Schnitt durch die Komposition gemäss Fig. 6, nach Schnittlinie VII —VII.

Fig. 1 zeigt im Schnitt einen, als Winkelrahmen 1 ausgebildeten Endrahmen 74 eines Übergangseinrichtungsteils 22. welches mit einem ebensolchen Übergangseinrichtungsteil 22 gekuppelt, in der dargestellten Lage eine druckwellendichte Übergangseinrichtung 21 ergibt. Die beiden aneinanderliegenden Winkelrahmen 1 sind mit ihren Stirnflanschen 75 durch an den Wagenkastenenden 20 angebrachte federnde Elemente 3 gegeneinandergepresst. derart, dass Vertikaldichtungen 78 und Horizontaldichtungen 94 (Fig. 5) die Übergangseinrichtung 21 gegen äussere Witterungseinflüsse und insbesondere gegen Druckwellen, abdichten. Die Stirnflan-sche 75 sind mit Flanschabsätzen 80 versehen, sodass sie nach innen — oder nach aussen — hin einen vertikalen, durchgehenden — oder abgesetzten — Gang 81 bilden, welcher durch Vertikaldichtungen 78 nach innen — oder nach aussen — hin abgeschlossen ist. Ebenfalls in diesem Gang 81 sitzen auf Lagerungsachsen 82, die in Schildern 83 gehalten sind, Drehwalzen 85.

Wie in Fig. 2 ersichtlich, sind diese durch Schraubenfedern 86 nach unten hin gestützt, welche Federn 86 die Drehwalzen 85 bei Vertikalbewegungen in ihre Mittellage zurückführen, was in der anderen Richtung aufgrund des Eigengewichtes erfolgt. An den äusseren Enden der Stirnflansche 75 sind ebenfalls über Lagerungsachsen 82. die in Schildern 83 geführt sind, weitere Drehwalzen 85 vorgesehen, wie dies in Fig. 2 ersichtlich ist, wo auf der einen Seite eines der hutför-migen Stirnflansche 75 vier derartige Drehwalzen 85 angeordnet sind. Die Drehwalzen 85 aller derartigen Übergangseinrichtungsteile sind bei Aufsicht von aussen entweder auf der rechten Seite angeordnet, so dass sie sich mit entsprechend ausgeführten Übergangseinrichtungsteilen 22 mühelos kuppeln lassen, wie dies in den Fig. 1, 3 und 4 ersichtlich ist, oder entsprechend auf der jeweils linken Seite eines Übergangseinrichtungsteils 22. Die Gewichte dieser Drehwalzen 85 sind so klein, dass hierdurch kein Verdrehen der Übergangseinrichtungsteile 22 um die Fahrtrichtungslängsachse auftritt und auf Ausgleichsgewichte verzichtet werden kann.

Die Lage zweier gleicher, spiegelbildlich miteinander zu einer Übergangseinrichtung 21 gekuppelten Übergangseinrichtungsteile 22, wie sie sich auf einer geraden Eisenbahnstrecke beispielsweise darstellt, ist in Fig. 1 ersichtlich. Hier liegen die Mittelebenen 100 und 101 der beiden Wagenkastenenden 20 mitsamt der Durchgangsmittelebene 102 in ein und derselben Ebene.

Bei der Schnittdarstellung gemäss Fig. 3 werden, durch einen Anschlag 95 begrenzt, zwei zueinander querverschobene Wagenkastenenden 20 gezeigt, deren Mittelebene 100 und 101 zueinander versetzt sind. Die Querverschiebung der beiden Wagenkastenenden 20 zueinander, wird, wie ersichtlich, von den federnden Elementen 3 übernommen, kann aber auch durch eine Gleitbewegung der federnden Elemente 3 auf der rückwärtigen Seite der Stirnflansche 75 des Winkelrahmens 1 ausgeführt werden, so dass die Durchgangsmittelebene 102 der beiden Übergangseinrichtungsteile 22 in der in Fig. 1 gezeichneten Lage verbleibt, während die Dichtungsmembranen 2 und gegebenenfalls auch die federnden Elemente 3 entsprechend verformt werden.

Wird nun aber das durch den Anschlag 95 begrenzte Mass der Querverschiebung der Wagenkastenenden 20 zueinander überschritten, so wird im vorliegenden Fall gemäss Fig. 4, unter Beibehaltung der zulässigen Deformationslage der federnden Elemente 3 und der Dichtungsmembranen 2 zusätzlich eine Querverschiebung der Endrahmen 74 zueinander ausgeführt. In diesem Fall verschieben sich die sich gegenüberliegenden Stirnflansche 75 zueinander quer zur Fahrtrichtung, was ein unerwünschtes Schleifen der Vertikaldichtungen 78 sowie der Horizontaldichtungen 94 aufeinander zur Folge hätte und die Übergangseinrichtung 21 nach

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kurzer Zeit auch in den Normaldichtungslagen gemäss den Fig. 1 und 3 gegen äussere Witterungseinflüsse und insbesondere für Druckwellen durchlässig, verändern würde.

Zu diesem Zwecke sind die Stirnflansche 75 mit den Flanschabsätzen 80 versehen, wobei sie in den entstehenden Gängen 81. die in Fig. 1 dargestellten Drehwalzen 85 aufnehmen. welche beim Querverschieben im Sinne von Fig. 4 auf der Aussenseite des gegenüberliegenden Stirnflansches 75 aufsteigen und auf dieser eine Rollbewegung ausführen, so dass die Vertikaldichtungen 78 sowie die Horizontaldichtungen 94 der beiden Endrahmen 74 voneinander abgehoben werden und diese nicht aufeinander schleifen können, wobei die Druckwellendichtheit in dieser Situation nicht mehr erforderlich ist. Bei der in Fig. 4 dargestellten Querverschiebung kommen die inneren Drehwalzen 85 der beiden Stirnflansche 75 zum Tragen, welche auf den entsprechenden Aussenseiten der gegenüberliegenden Stirnflansche 75 abrollen, während bei Querverschiebung in entgegengesetzter Richtung die beiden äusseren Drehwalzen 85 in Funktion treten.

Um das Aufsteigen der Drehwalzen 85 aus dem Gang 81 auf den Stirnflansch 75 des gegenüberliegenden Winkelrahmens 1 bzw. Endrahmens 74 zu erleichtern und um, nach im Sinne von Fig. 4 erfolgter Querverschiebung, beim Zurückfahren eine Zentrierwirkung zu erreichen, sind die Winkelrahmen 1 an den, den Drehwalzen 85 gegenüberliegenden, Stellen im Gang 81 nahe dem Flanschabsatz 80 mit muldenförmigen Zentrierstücken 84 versehen. Es ist aber ebenfalls denkbar, den Übergang vom Stirnflansch 75 zum Gang 81 • hin im Bereich des Flanschabsatzes 80 mit einer muldenförmigen Ausbildung oder einer entsprechend gestalteten Aufstiegsschräge zu versehen.

Es ist grundsätzlich auch möglich, anstelle von Drehwalzen 85 entsprechend gestaltete Gleitschuhe vorzusehen.

Es ist ebenfalls denkbar, anstelle der beiden paarweise übereinander gelagerten Drehwalzen 85 nur ein, gegebenenfalls auf mittlerer Flanschhöhe, links oder rechts liegendes Paar Drehwalzen 85 vorzusehen, oder anstelle der paarweisen Anordnung der Drehwalzen 85 in der Mitte des Stirnflansches 75 die Verwendung von nur einer, gegebenenfalls zweier übereinander liegender, links oder rechts angeordneter Dreh walzen 85 vorzusehen, die bei Querverschiebungen über ein den Anschlag 95 übersteigendes Mass auf den gegenüberliegenden Stirnflansch 75 aufsteigen würden.

Anstelle der bisher gezeigten Anordnungen der Drehwalzen 85 auf nur jeweils einer Seite des Stirnflansches 75, sind aber auch diagonale Anordnungen über beide Seiten des Stirnflansches 75 denkbar, wie z. B. den Einbau links unten und rechts oben, oder links oben und rechts unten, wobei dies paarweise oder einzeln erfolgen kann.

Die erläuterte Konstruktion zeigt, wie die Übergangseinrichtung 21 dicht gegenüber äusseren Einflüssen, insbesondere Druckwellen, ausgeführt werden kann und wie dieser Schutz bei allen, im normalen Fahrbetrieb auftretenden Bedingungen mühelos aufrecht erhalten werden kann. Ausserdem können Querverschiebungen im Sinne von Fig. 4 ausgeführt werden, wie diese bei Ablenkungen im Bahnhofs- oder Depotbereich vorkommen können, wobei in dieser Situation die Druckwellendichtheit nicht mehr erforderlich ist.

Der beschriebene Endrahmen 74 ist vorzugsweise in Kombination mit den eingangs erwähnten Übergangseinrichtungsteilen 22 für die internationalen Hochgeschwindigkeitsstrecken konzipiert, aber auch sonst UIC-mässig verwendbar. so dass sich diese mit geringfügigen Anpassungen an die gemäss UIC-Kodex 567-2 VE ausgeführten, bestehenden Stirnwandausbildungen einbauen lassen.

Ferner ist der mit einem Endrahmen 74 ausgestattete Übergangseinrichtungsteil 22 so konzipiert, dass dieser mit den bestehenden Übergangseinrichtungen der Reisezugwagen nach UIC-Kodex 561 VE kompatibel ist, d. h. Fahrzeuge mit Wulstübergängen lassen sich mit Fahrzeugen, ausgerüstet mit den vorbeschriebenen Übergangseinrichtungsteilen 22, mühelos kuppeln.

In Fig. 6 sind zwei durch eine Übergangseinrichtung 21 miteinander verbundene Wagenkastenenden 20 zweier Eisenbahnwagen bzw. Schienenfahrzeuge schematisch dargestellt.

Die Übergangseinrichtung 21 besteht im wesentlichen aus zwei Übergangseinrichtungsteilen 22, welche im vorliegenden Fall spiegelbildlich gekuppelt sind.

Ein Übergangseinrichtungsteil 22 weist einen mit dem Wagenkastenende 20 mittels eines federnden Elementes 3 schwimmend befestigten Winkelrahmen 1 auf. Die Aufhängung dieser Winkelrahmen 1 kann auch mittels anderer Elemente kardanisch erfolgen, d. h. über Kugelgelenke, über eigentliche, mittels Gabeln erstellter Kardangelenke u. dgl.

Dieser Winkelrahmen 1 ist über das federnde Element 3 und eine U-förmig ausgebildete Dichtungsmembrane 2, welche allesamt hutartig die Übergangsbrücke oben und seitlich abschliessen und im Bereich des Bernerraumes nicht weiter geführt sind, schwimmend oder kardanisch aufgehängt. Das federnde Element 3 und die Dichtungsmembrane 2 sorgen dafür, dass der Winkelrahmen 1 in druckwellendichter Verbindung gehalten wird.

Von den Übergangseinrichtungsteilen 22 sind im Sinne der vorliegenden Erfindung insbesondere die begehbaren Teile der klappbaren Übergangsbrücke 34 dargestellt.

Eine derartige klappbare Übergangsbrücke 34 ist mit einem Brückenbodenteil 39 versehen, welcher in seitlichen Lagern 41 und 42 über ein Schwenkelement 48 am entsprechend ausgebildeten Winkelrahmen 1 schwenkbar befestigt ist und eine stirnseitige Dichtung 43 aufweist.

Durch diese Anordnung des begehbaren Teils der klappbaren Übergangsbrücke 34 wird erreicht, dass zwei miteinander gekuppelte Übergangseinrichtungsteile 22 durch die federnden Elemente 3 auch bezüglich der Brückenbodenteile 39 gegeneinander in druckwellendichter Verbindung gehalten werden.

Die eigentliche Kuppelfunktion zweier Übergangsbrük-ken 34 wird von dem unter jedem Brückenbodenteil 39 angeordneten Brückenteleskoparm 45 übernommen. Dieser ist an seinem festen Teil 46 in dem mittig am Brückenbodenteil 39 angeordneten Schwenkelement 48 so geführt, dass die beiden Teile 39 und 46 miteinander als eine Einheit (Fig. 7), oder unabhängig voneinander um die Horizontalachse der seitlichen Lager 41 und 42, in Vertikalrichtung schwenkbar sind.

Weiter ist der Brückenteleskoparm 45 an seinem festen Teil 46 in dem Schwenkelement 48 so gelagert, dass er unabhängig vom Brückenbodenteil 39 in Horizontalrichtung um die Vertikalachse 49 schwenkbar ist.

Durch das Kuppeln zweier Brückenteleskoparme 45 mittels je einer Kupplung 54, welche wahlweise auch als Automatik-Kupplung ausgebildet und gegebenenfalls per Fernbedienung, z. B. mechanisch, elektrisch, hydraulisch oder pneumatisch betätigt werden kann, werden die begehbaren Teile der klappbaren Übergangsbrücke 34 belastbar. Die gekuppelten Brückenteleskoparme 45 sind zur Abstützung des begehbaren Brückenbodenteils 39 ausgebildet.

Ferner wird mit den beiden Sicherheitsfangleisten 35 und 36, welche am unteren Ende eines jeden Winkelrahmens 1 nach innen hin angeordnet sind, verhindert, dass die klappbaren Übergangsbrücken 34 im Falle noch nicht gekuppelter Brückenteleskoparme 45. z. B. bei einem versehentlichen Betreten, nach unten hin aufklappen können (Fig. 9).

Im gekuppelten Zustand können sich. z. B. bei grossen gegenseitigen Querbewegungen zweier Wagenkastenenden

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20, die klappbaren Übergangsbrücken 34 an ihren stirnseitigen Dichtungen 43 zueinander verschieben. Hierbei nehmen die miteinander gekuppelten Brückenteleskoparme eine Mittelstellung ein und die erforderliche Längenänderung wird von deren beweglichem Teil 45 ausgeführt (Fig. 11).

Im gekuppelten Zustand.wird durch ein, am Brückenbodenteil 39 mittig angeordnetes und den festen Teil 46 des Brückenteleskoparmes 45 nach unten hin umschliessendes Element 56 sichergestellt, dass z. B. bei gegenseitigen Höhendifferenzen zweier Wagenkastenenden 20, eine stetige vertikale Mitnahme des Brückenbodens 39 erfolgt, ohne dass dieser infolge der auftretenden Reibung an den am Winkelrahmen 1 befindlichen Brückendichtungen 58, 59 hängen bleibt.

Die Dichtheit gegen äussere Einflüsse und insbesondere gegen Druckwellen wird im Bereich der klappbaren Übergangsbrücken 34 im abgeklappten Zustand gemäss Fig. 9 durch die seitlichen Brückendichtungen- 58 und 59 erreicht, welche zwischen Winkelrahmen 1 und Brückenbodenteil 39 angeordnet sind.

Ausserdem ist die klappbare Übergangsbrücke 34 in ihrem hinteren Bereich mit dem entsprechenden Dichtmittel 50 gegenüber dem Wagenkastenende 20 gegen äussere Einflüsse und insbesondere gegen Druckwellen abgedichtet.

Die beschriebene Übergangsbrücke 34 ist vorzugsweise in Kombination mit den eingangs erwähnten Übergangseinrichtungsteilen 22 für die internationalen Hochgeschwindigkeitsstrecken konzipiert, aber auch sonst UIC-mässig verwendbar und weist daher die folgenden charakteristischen Eigenschaften auf:

Die klappbare Übergangsbrücke 34 lässt sich in Kombination mit einem Übergangseinrichtungsteil 22 an die gemäss UIC-Kodex 567-2 VE ausgeführten, bestehenden UIC-Stirnwandausbildungen einbauen, wobei die klappbare Übergangsbrücke 34 so ausgebildet ist, dass der Bemerraum zum Kuppeln freigehalten wird.

Ferner ist die klappbare Übergangsbrücke 34 bei Verwendung in einem Übergangseinrichtungsteil 22 so konzipiert, dass diese mit den bestehenden Übergangseinrichtungen der Reisezugwagen nach UIC-Kodex 561 VE kompatibel ist, d. h. Fahrzeuge mit Wulstübergängen lassen sich mit Fahrzeugen, ausgerüstet mit den vorbeschriebenen Übergangseinrichtungsteilen 22 und deren klappbarer Übergangsbrücke 34, mühelos kuppeln.

In diesem, in Fig. 8 dargestellten Fall, liegt die erfin-dungsgemässe Übergangsbrücke 34 lose auf dem Fallblech 68 eines mit UIC-Übergang 65 ausgerüsteten Wagenkastenendes 66 auf, wobei der Winkelrahmen 1 durch die federnden Elemente 3 direkt gegen die Stirnfläche des Gummiwulstes 67 gedrückt wird.

Da die federnden Elemente 3 in Längsrichtung eine grössere Steifigkeit aufweisen als die Gummiwulste 67, ist eine stets ausreichende Überdeckung der erfindungsgemässen Übergangsbrücke 34 mit dem Fallblech 68 eines mit UIC-Übergang 65 ausgerüsteten Wagenkastenendes 66 gegeben.

Hierbei sind für eine ungehinderte vertikale und horizontale Bewegungsfreiheit des Fallbleches 68 am Winkelrahmen 1 entsprechende Ausnehmungen 61 und 62 vorgesehen, welche wiederum durch, am Winkelrahmen 1 angebrachte, vertikal verschieb- und/oder verstellbare, gegebenenfalls auch an diesen drehbar gelagerte, Abdeckungen 52 und 53 ver-schliessbar sind.

Die Dichtheit gegen äussere Einflüsse und insbesondere gegen Druckwellen wird im Bereich der Abdeckungen 52 und 53 gegenüber der, im begehbaren Zustand abgeklappten, Übergangsbrücke 34 ebenfalls durch die seitlichen Brük-kendichtungen 58 und 59 erreicht, wobei zur Abdichtung der Abdeckungen 52 und 53 gegenüber dem Winkelrahmen 1 separate Dichtmittel 69 und 70 vorgesehen sind (siehe Fig. 10).

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5 Blatt Zeichnungen

Claims (21)

670 803 PATENTANSPRÜCHE

1. An einem Fahrzeugende befestigter Übergangseinrichtungsteil (22). welcher innere und/oder äussere Dichtungsmittel (2,10) aufweist und mit einem, an seinem freien Ende angeordneten, beim Kuppeln eines gleichartigen Fahrzeuges die Verbindungs- bzw. Trennebene festlegenden Winkelrahmen (1) versehen ist, gekennzeichnet durch die Kombination einer Übergangsbrücke mit einem Winkelrahmen (1), welcher mittels federnder Elemente (3) schwimmend oder kar-danisch an seinem Wagenkastenende (20) befestigt ist, wobei ausschliesslich die federnden Elemente (3) den zugeordneten Winkelrahmen (1) tragen, führen und diesen an den nach dem Kuppeln gegenüberliegenden Winkelrahmen pressen.

2. Übergangseinrichtungsteil (22) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Winkelrahmen (1) und dem Wagenkastenende (20) eine hutförmige Dichtungsmembran (2) und ebensolche federnde Elemente (3) angeordnet sind.

3. Übergangseinrichtungsteil (22) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Elemente (2, 3) an einer UIC-Stirnwandausbildung des Wagenkastenendes (20) befestigt sind.

4. Übergangseinrichtungsteil nach Anspruch 1, mit klappbarer Übergangsbrücke (34) und Dichtungseinrichtungen, insbesondere für Personen-Übergangseinrichtungen (21), dadurch gekennzeichnet, dass Mittel (43, 58, 59, 50, 69, 70) vorgesehen sind, um Personen vor äusseren Einflüssen, insbesondere Druckwellen, zu schützen.

5. Übergangseinrichtungsteil nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass ein begehbarer Brük-kenteil (39) über ein Schwenkelement (48) mit dem festen Teil (46) eines Brückenteleskoparmes (45) verbunden ist.

6. Übergangseinrichtungsteil nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Brückenteil (39) mit dem Brückenteleskoparm (45) und seinem festen Teil (46) entweder als eine Einheit oder unabhängig voneinander, in Vertikalrichtung schwenkbar am Winkelrahmen (11) in den Lagern (41,42) gelagert ist.

7. Übergangseinrichtungsteil nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Brückenteleskop-arme (45) ausziehbar sind und mittels je einer Kupplung (54) kuppelbar sind.

8. Übergangseinrichtungsteil nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass jeder Brückenteleskoparm (45) mit seinem festen Teil (46) in dem Schwenkelement (48) derart gelagert ist, dass er unabhängig vom Brük-kenbodenteil (39) in seiner Horizontalrichtung um die Vertikalachse (49) schwenkbar ist.

9. Übergangseinrichtungsteil nach einem der Ansprüche 1 bis 8, gekennzeichnet durch ein am begehbaren Brücken-bodenteil (39) befestigtes und den festen Teil (46) des Brük-kenteleskoparmes (45) umschliessendes Element (56), durch das eine vertikale Mitnahme des Brückenbodens (39), bei gegenseitigen Höhendifferenzen zweier Wagenkastenenden (29), gewährleistet ist.

10. Übergangseinrichtungsteil nach einem der Ansprüche 1 bis 9, gekennzeichnet durch die Ausbildung des Winkelrahmens (1) mit Sicherheitsfangleisten (35, 36), welche ein Durchfallen der klappbaren Übergangsbrücke (34) bei noch nicht gekuppelter Kupplung (54) verhindern.

11. Übergangseinrichtungsteil nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass dieser an die nach UIC normalisierte Stirnwand eines Wagenkastenendes (66) anbaubar ist.

12. Übergangseinrichtungsteil nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass dieser ungehindert mit dem Fallblech (68) eines, mit einem UIC-Übergang (65) versehenen Wagenkastenendes (66) kompatibel ist.

13. Übergangseinrichtungsteil nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet,- dass der Winkelrahmen (1) für die Kompatibilität mit einem anderen Übergangseinrichtungsteil, z. B. für einen UIC-Übergang (65), entsprechende Ausnehmungen (61, 62) aufweist.

14. Übergangseinrichtungsteil nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass der Winkelrahmen (1) aus einem Endrahmen (74) und einem Stirnflansch (75) besteht und Vertikaldichtungen (78), sowie Horizontal-Dichtungen (94) zum druckwellendichten Verbinden von zwei zu einer Übergangseinrichtung (21) aneinandergepress-ten Übergangseinrichtungsteilen (22) besitzt.

15. Übergangseinrichtungsteil nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Winkelrahmen (1) aufeinander gleiten oder rollen und durch federnde Elemente (3) im wesentlichen druckwellendicht aneinandergepresst sind.

16. Übergangseinrichtungsteil nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehwalzen (85) axial durch Schraubenfedern (86) nach unten hin gestützt sind.

17. Übergangseinrichtungsteil nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass der Stirnflansch (75) des Winkelrahmens (1) in seinem vertikalen Teil mit einem Flanschabsatz (80) versehen ist und in dem Gang (81) eine oder mehrere Drehwalzen (85) und Vertikaldichtungen (78) aufgenommen werden.

18. Übergangseinrichtungsteil nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehwalze (85) über die Stirnflanschdichtungen (78, 94) hinausragt, und dass sie beim Überschreiten eines durch einen Anschlag (95) begrenzten Masses der Querverschiebung zweier gekuppelter Wagenkastenenden (20), auf den Gegenstirnflansch (75) aufsteigt und auf diesem abrollt.

19. Übergangseinrichtungsteil nach einem der Ansprüche 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass der Winkelrahmen (1) an den, den Drehwalzen (85) gegenüberliegenden Stellen im Gang (81) nahe dem Flanschabsatz (80) mit muldenförmigen Zentrierstücken (84) versehen ist.

20. Übergangseinrichtungsteil nach einem der Ansprüche 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass sich die beiden gegenüberliegenden Stirnflansche (75) der Winkelrahmen (1) zweier gekuppelter Wagenkastenenden (20) bei Querverschiebung bis zum Überschreiten des durch einen Anschlag (95) begrenzten Masses voll überdecken.

21. Eisenbahnfahrzeug mit UIC-Zug- und Stossvorrich-tung, enthaltend eine Schraubenkupplung und zwei Seitenpuffer, und mit einem Übergangseinrichtungsteil (22) nach einem der Ansprüche 1 bis 20.