CH686180A5

CH686180A5 - Ensemble de pneus multiples montes sur une roue.

Info

Publication number: CH686180A5
Application number: CH139892A
Authority: CH
Inventors: Yasushi Ozaki
Original assignee: Yasushi Ozaki
Priority date: 1991-06-18
Filing date: 1992-04-30
Publication date: 1996-01-31
Also published as: BR9202231A; JP2923377B2; CA2054310A1; SE506937C2; ITRM920242A1; DE4136049A1; IL99969A; GB2256836B; IL99969A0; MX9202510A; KR930000297A; CA2054310C; JPH04368201A; BE1006538A5; AR248100A1; SK280583B6; DK182491A; AU8594691A; SK184992A3; NL194392B

Description

1

CH 686 180 A5

2

Description

La présente invention concerne un ensemble de pneus multiples adjacents et parallèles l'un à l'autre montés sur une simple roue.

Il est connu que pour des raisons de sécurité l'utilisation de pneus multiples sur une roue ou deux roues adjacentes présente un certain nombre d'avantages.

A la fig. 12 on montre en coupe un pneu simple 3 pour un véhicule monté sur la jante 2 d'une roue 1.

A la fig. 13 on montre la section de deux pneus 3 parallèles l'un à l'autre montés sur deux jantes 2a, 2b d'une simple roue 1.

Cette technique est décrite dans la demande de brevet japonais publiée N° 60-12303. Elle a été développée spécifiquement pour un véhicule de sport pour pallier les désavantages d'un simple pneu ayant une plus grande largeur. Les deux pneus ont des propriétés de bonne évacuation de l'eau, un plus petit contact avec le sol, moins de vibrations et plus de stabilité lors de la conduite. En plus, si l'un des pneus éclate, le conducteur peut conduire le véhicule en utilisant l'autre pneu sans être obligé de s'arrêter.

Néanmoins, lorsqu'un pneu perd de l'air graduellement, le conducteur continue à conduire sans se rendre compte. En particulier, le véhicule peut voyager pratiquement normalement lorsqu'on se trouve en ligne droite, en plus, même lorsqu'un pneu intérieur perd de l'air, il est très difficile de surveiller son état de l'extérieur. Si en plus le conducteur roule à grande vitesse sur une courbe lorsqu'un des pneus perd de l'air, un accident sérieux peut arriver par le fait que le centre de gravité du véhicule se déplace. Le concept technique des pneus multiples est intéressant mais ils ne sont pas utilisés de manière large pour des raisons de sécurité.

L'objet de la présente invention est de proposer des pneus multiples sur une simple roue, permettant au conducteur de se rendre compte facilement qu'il y a une perte d'air sur un pneu, permettant ainsi de conduire de manière sûre à une vitesse plus basse.

Dans le but d'obtenir cet objectif, l'inventeur a étudié de quelle manière le conducteur pourrait être informé qu'il y a une perte d'air notamment dans un pneu intérieur dans le cas de pneus multiples. Habituellement, il est considéré que c'est un avantage pour un conducteur de pouvoir continuer son chemin même lorsqu'un des pneus multiples est perforé. Ainsi, l'inventeur a conçu un dispositif permettant d'avertir d'une manière ou d'une autre le conducteur que l'un des pneus multiples est perforé.

L'objet de la présente invention est caractérisé par le fait que les espaces respectifs internes des pneus adjacents communiquent par un conduit d'écoulement d'air.

L'avantage de cette invention est que lorsque l'un des pneus multiples perd de l'air, la pression de l'autre pneumatique décroît également à cause de l'écoulement de l'air dans le pneu qui perd ce qui attire facilement l'attention du conducteur.

Lorsque l'air sort lentement, l'air du pneu normal est fourni dans le pneu qui se dégonfle permettant aux pressions des deux pneus d'être égales. Le conducteur peut ainsi conduire lentement pendant une certaine distance sans être obligé de s'arrêter dès qu'il se rend compte que le pneu perd de l'air.

Selon une variante préférée, le conduit est muni d'une valve de contrôle qui permet de limiter le passage d'air du pneu normal au pneu perforé afin d'éviter que le pneu normal se vide complètement si la perte d'air dans le pneu perforé se fait avec un grand débit.

L'invention sera décrite plus en détail à l'aide du dessin annexé.

La fig. 1 est une coupe d'une variante à pneus multiples selon la présente invention;

la fig. 2 est une vue en coupe agrandie d'une valve de pression de la variante susmentionnée;

la fig. 3 est une vue en perspective d'un corps de valve à utiliser dans une valve de contrôle;

les fig. 4 et 5 sont respectivement des coupes montrant le fonctionnement de la valve de contrôle, la fig. 6 est une vue d'un connecteur qui doit être disposé sur la valve de contrôle;

la fig. 7 est une représentation schématique d'une diminution de l'air dans le cas où l'un des pneus multiples conventionnels se trouve perforé; la fig. 8 est une représentation schématique d'une diminution d'air dans le cas d'un pneu multiple lorsqu'un des pneus est perforé selon la présente invention;

la fig. 9 est une représentation schématique de la diminution d'air dans une roue à pneus multiples lorsqu'un pneu est perforé selon une variante;

la fig. 10 est une coupe d'une autre variante de la valve de contrôle;

la fig. 11 est un circuit électrique à utiliser avec la valve précitée;

la fig. 12 est une coupe d'un pneu simple;

la fig. 13 est une coupe d'une roue avec des pneus multiples conventionnels.

En se référant maintenant à la fig. 1, une première jante 2a et une seconde jante 2b formée d'une pièce dans une configuration parallèle sur la périphérie extérieure d'une simple roue 1. Deux pneus, par exemple un premier pneu 3a et un second pneu 3b, sont disposés, respectivement, dans la première jante 2a et la seconde jante 2b. Un conduit d'écoulement d'air 8 permet la communication entre les espaces intérieurs respectifs des pneus 3a et 3b. Il comprend deux connecteurs séparés 5 aux deux extrémités, deux joints séparés 6 adjacents aux connecteurs et une valve de contrôle de pression pneumatique 7 entre les deux joints 6.

Comme montré à la fig. 2, la valve de contrôle pneumatique 7 comprend un logement cylindrique 9, un corps cylindrique 10 déplaçable axialement dans un espace intérieur du logement 9, une paire de ressorts 11, 12 pour presser le corps de valve 10 de manière égale de gauche et de droite. Une paire de projections allongées 13, 14 présentant deux rebords respectifs 15 et 16 s'étendent du côté gauche et droit du corps de valve 10. Les deux re5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

55

60

65

2

3

CH 686 180 A5

4

bords 15, 16 permettent l'assemblage avec une paire d'épaulements 17, 18 se projetant à partir de la face intérieure du logement 9. Une paire de filtres

19 sont disposés entre les deux extrémités du logement 9 et des joints 6 pour prévenir la pénétration dans l'espace intérieur du logement 9 de la poussière.

Comme montré à la fig. 3, un corps de valve 10 d'une valve de contrôle 7 comprend six rainures effilées 20, 21, 22, 23 s'étendant axialement sur une surface du corps 10. Deux rainures supplémentaires non illustrées sont disposées sur la surface arrière du corps de valve 10. La rainure supérieure

20 s'étend du côté gauche du corps de valve 10 mais n'atteint pas l'extrémité droite. La rainure inférieure 21 s'étend de l'extrémité droite du corps 10 mais n'atteint pas l'extrémité gauche. La rainure 22 est formée de la même manière que la rainure 21 mais sa dimension devient plus étroite et moins profonde au fur et à mesure que la rainure 22 s'étend vers la gauche. En plus, la rainure 23 est formée de la même manière que la rainure 20 mais ses dimensions diminuent au fur et à mesure que la rainure 23 s'étend à droite.

Le fonctionnement de la valve de contrôle 7 sera maintenant décrit.

Lorsque le pneu gauche et droit 3a, 3b ne présentent aucune perte d'air, les pressions dans les pneus sont les mêmes. Ainsi, le corps de valve, comme représenté à la fig. 2, est positionné au centre du logement 9 puisqu'il est pressé de manière égale de gauche et de droite. Dans ces conditions, les six rainures de la surface du corps de valve 10 ne s'étendent pas dans ies espaces 9a, 9b du logement 9 de sorte que le passage entre les pneus 3a, 3b est effectivement bloqué.

Néanmoins, lorsque de l'air commence à s'échapper du pneu 3b, le corps de valve 10 est, comme représenté à la fig. 4, pressé de droite vers la gauche, puisque la pression pneumatique du pneu normal 3a est supérieure à celle du pneu 3b qui perd de l'air. Dans ce cas, les rainures 21, 22 et une rainure supplémentaire derrière le corps de valve 10 sont forcées à communiquer avec l'espace gauche 9b du logement 9, de sorte que l'air du pneu droit 3a s'écoule graduellement dans le pneu gauche 3b, ainsi dans les deux pneus 3a, 3b la pression baisse. Ainsi, il est facile pour le conducteur de se rendre compte qu'il y a une perforation.

Lorsque le pneu 3b est perforé par un grand trou, la diminution de pression est rapide, et la différence entre la pression des deux pneus 3a, 3b est grande, de sorte que le corps de valve 10 est, comme représenté à la fig. 5, déplacé vers la gauche d'une longueur importante. Dans ce cas, le rebord 16 de la projection droite 14 vient en contact avec l'épaulement 17, et l'espace 9a est scellé. Ainsi, la pression pneumatique du pneu normal 3a baisse plus lentement, et le conducteur peut se rendre compte qu'il y a eu une perforation. Puisque la perte d'air du pneu 3a est lente, le conducteur peut encore rouler.

Comme représenté à la fig. 6, le connecteur 5 comprend deux éléments séparés, un élément principal 30 et un élément additionnel 31, qui permet la connexion de deux côtés de la valve de contrôle de pression 7 avec l'intérieur des pneus 3a, 3b. Les deux éléments 30, 31 peuvent être connectés l'un à l'autre ou disconnectés par glissement d'une douille 32 fixée sur l'élément principal 31, comme représenté par une flèche dans la fig. 6. Ainsi, la partie entourée par le trait mixte à la fig. 2 c'est-à-dire le conduit d'écoulement d'air 8 peut être retiré par une simple manipulation avec un doigt sur la douille 32. Lorsqu'il est retiré, le passage du corps principal 30 est fermé, de sorte que le pneu droit 3a et le pneu gauche 3b sont indépendants l'un de l'autre. Si le conducteur se rend compte qu'il y a eu une perforation, à cause de la réduction de la pression du pneumatique 3a, 3b, il peut stopper le véhicule immédiatement et retirer le conduit d'écoulement d'air 8 en agissant sur le connecteur 5. Ainsi, il est possible d'empêcher que le pneu normal 3a perde de l'air et ainsi remplacer le pneu perforé 3b avec un nouveau pneu.

Selon cette invention, l'écoulement d'air entre deux pneus 3a, 3b est prédéterminé avec une vitesse adéquate qui sera décrite par la suite.

Par exemple, si le pneu 3b est perforé, et en supposant que chacun des pneus 3a et 3b est gonflé à un taux de 10 et que l'air dans le pneu perforé 3b s'enfuit à une vitesse de 2 par heure. Selon les roues conventionnelles à pneus multiples sans communication d'air entre eux, comme représenté sur la fig. 7, l'air dans le pneu 3b s'enfuit à un taux de 2 par heure, mais le pneu 3a est normal et il n'est pas affecté du tout par le pneu 3b, de sorte que le conducteur continue à conduire sans se rendre compte que le pneu 3b est perforé. Ainsi, lorsque le conducteur arrive sur une courbe à grande vitesse, il y a un grand danger qu'un accident puisse survenir.

Pour éviter ce danger l'invention a prévu le conduit d'écoulement d'air 8 permettant une certaine communication entre les deux pneus 3a, 3b de sorte qu'aussitôt que le pneu 3b est perforé, l'air du pneu normal 3a est fourni au pneu 3b, ainsi la quantité d'air des deux pneus 3a, 3b diminue substantiellement à la même vitesse comme représenté à la fig. 8. Notamment, les deux pneus commencent à perdre de la pression de manière égale au fur et à mesure que le pneu perforé perd de l'air. Ainsi, le conducteur se rend compte qu'il y a un danger et il maintient une conduite à basse vitesse pendant une période de temps. Néanmoins, il est difficile pour le conducteur de se rendre compte quel pneu est perforé. Par la suite, lorsqu'il remplace le pneu perforé 3b avec un nouveau pneu, le problème est que le pneu 3a doit également être regonflé.

Pour résoudre ce problème, il est prévu que la perte d'air dans le pneu 3a doit être moins importante que celle du pneu 3b, de sorte que la progression de la baisse de pression dans le pneu 3a est plus lente que celle dans le pneu 3b. La fig. 9 montre un schéma d'une perte graduelle d'air. Ainsi, comme représenté à cette figure, le conducteur peut conduire le véhicule relativement longtemps grâce au pneu normal 3a. Dans ce cas, le pneu 3a perd de la pression graduellement, de sorte que le

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

55

60

65

3

5

CH 686 180 A5

6

conducteur peut se rendre compte qu'il y a eu une perforation avant qu'un accident sérieux puisse se produire.

Pour réaliser cette perte graduelle d'air comme représenté à la fig. 9, le taux d'écoulement d'air entre les deux pneus 3a et 3b est prédéterminé entre 0,01 à 12 litres par minute. Bien sûr, il peut être réglé en accord avec le diamètre respectif des composants 5, 6, 7 ainsi que les formes et profondeurs des rainures 20 à 23 du corps 10.

Les dimensions des rainures respectives 21, 23 disposées sur la face du corps de valve 10 sont formées de sorte à être moins larges et moins profondes dans une direction axiale. Notamment, plus grande est la différence entre les pressions des deux pneus, plus grand sera le taux d'écoulement d'air entre les deux pneus. En plus, il n'est pas toujours nécessaire d'augmenter ou diminuer le taux d'écoulement d'air en se basant sur la différence entre les pressions pneumatiques. Notamment, une conduite sûre jusqu'à un certain point est possible grâce à l'écoulement d'air entre les deux pneus sans disposer d'une valve de contrôle 7.

Dans le but que le conducteur puisse voir lequel des deux pneus 3a, 3b est perforé, deux lampes de couleur différentes 40, 41, comme représenté en traits mixtes, peuvent être disposées sur la face extérieure de la roue 1 (fig. 1). Par exemple, lorsque le pneu 3b est perforé ou perd de l'air, la première lampe 40 (par exemple en rouge) s'allume, tandis que lorsque la seconde lampe 41 (par exemple verte) s'allume, de sorte qu'il puisse facilement apparaître aux yeux du conducteur lequel des pneus est perforé. Les lampes 40, 41 peuvent s'allumer en utilisant des moyens disposés sur le corps 10 de la valve 7.

Plus précisément, une pluralité de bornes 45 à 48 sont disposées sur les deux côtés de la périphérie intérieure 7a du corps de valve 7 sur lequel le corps de valve 10 glisse. Par la suite, deux éléments annulaires conducteurs d'électricité 49, 50 sont disposés sur la surface du corps de valve 10. Dans ce cas, la valve de contrôle 7 ainsi que le corps de valve 10 peuvent être faits d'un matériau non conducteur tel que la résine ou similaire. Lorsqu'une certaine différence entre les pressions pneumatiques respectives des deux pneus 3a, 3b survient, le corps de valve 10 se déplace de gauche à droite, ainsi les bornes 45, 46 viennent en contact avec l'élément conducteur 49 ou les bornes 47, 48 viennent en contact avec l'élément conducteur 50. Ainsi, soit une photodiode ou les lampes 40, 41 disposées sur un circuit à la fig. 1 s'allument. Après cela, même si le corps de valve 10 se déplace l'une des lampes reste allumée. La référence 52 désigne une batterie, la référence 53 est un minuteur à semi-conducteur, les références 54, 55 sont des semi-conducteurs permettant de maintenir un état.

Il est entendu, bien sûr, que cette invention n'est pas limitée à deux pneus disposés sur une simple roue, mais peut être utilisée pour trois ou plus, et le même objet et fonctions sont réalisables.

Comme discuté précédemment, lorsque l'un des deux ou de plusieurs pneus est perforé et perd de l'air rapidement, la pression pneumatique de l'autre décroît également à cause de la diminution de pression du pneu perforé. Ainsi le conducteur peut se rendre compte qu'il y a eu une perforation de la même manière que lorsqu'on utilise un simple pneu.

Lorsqu'un de deux ou de plusieurs pneus perdent de l'air lentement, l'air est fourni par les pneus non perforés, ainsi la pression pneumatique des pneus devient égale. Ainsi conduire à basse vitesse pendant un certain temps est rendu possible. Le conducteur peut ainsi éviter tout accident sérieux qui peut arriver s'il n'avait pas été averti qu'un des pneus est perforé et ça lui permet aussi de ne pas s'arrêter immédiatement. En plus, à cause des pneus multiples, le conducteur bénéficie d'une conduite stable, ainsi que d'une bonne évacuation de l'eau sur la chaussée. En plus puisque la valve de contrôle est ouverte ou fermée en fonction de la perte d'air, les pneus multiples sont aussi protégés.

L'inscription précitée concerne les variantes préférées de l'invention en se référant au dessin annexé mais il est entendu que l'invention n'est pas limitée à cette variante précise et que des modifications peuvent être introduites par l'homme de l'art sans s'éloigner de l'esprit de l'invention.

Claims

Revendications

1. Ensemble de pneus multiples adjacents et parallèles l'un à l'autre montés sur une simple roue, caractérisé par le fait que les espaces respectifs internes des pneus adjacents communiquent l'un avec l'autre par un conduit d'écoulement d'air.

2. Ensemble de pneus multiples selon la revendication 1, caractérisé par le fait que chaque conduit d'écoulement d'air comprend une valve de contrôle de pression pneumatique agencée de sorte que lorsque les pressions entre deux pneumatiques sont égales, la valve de contrôle est fermée, tandis que lorsque la différence de pression entre les pneumatiques respectifs dépasse une valeur prédéterminée la valve s'ouvre, et que lorsque la différence devient plus grande qu'une autre valeur prédéterminée, la valve se ferme.

3. Ensemble de pneus multiples selon la revendication 2, caractérisé par le fait que le conduit d'écoulement d'air est amovible.

4. Ensemble de pneus multiples selon la revendication 2, caractérisé par le fait qu'une pluralité de lumières sont disposées sur la face extérieure de la roue, agencées pour s'allumer lorsque ladite valve de contrôle s'ouvre.

5. Ensemble de pneus multiples selon la revendication 2, caractérisé par le fait que la valve de contrôle comprend un corps de valve déplaçable axia-lement dans un logement cylindrique, une paire de moyens élastiques pour exercer sur ledit corps de valve des pressions égales de gauche et de droite, lesdits moyens élastiques entourant respectivement une projection s'éloignant des faces respectives du corps de valve, chaque projection ayant un rebord à son extrémité et que ledit rebord est conçu pour collaborer avec un rétrécissement formé dans la paroi intérieure dudit logement et bloquer le passage d'air dans le tuyau d'écoulement d'air.

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

55

60

65

4

7

CH 686 180 A5

6. Ensemble de pneus multiples selon la revendication 5, caractérisé par le fait que le corps de valve est cylindrique, qu'une pluralité de rainures axia-lement effilées sont disposées alternativement sur la surface du corps cylindrique de la valve, et que chaque rainure s'étend d'une extrémité du corps de valve sans atteindre l'autre extrémité du corps.

7. Ensemble de pneus multiples selon la revendication 5, caractérisé par le fait qu'aussi bien le logement cylindrique que le corps de valve sont faits d'un matériau non conducteur.

8. Ensemble de pneus multiples selon la revendication 5, caractérisé par le fait qu'une pluralité de bornes sont disposées sur les deux extrémités de la périphérie interne de la valve de contrôle et qu'une paire de membres annulaires conducteurs sont disposes sur la périphérie du corps de valve.

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

55

60

65

5