[0001] Die Erfindung bezieht sich auf ein selbstsperrendes Differentialgetriebe, umfassend einen antreibbaren, drehbar gelagerten Differentialkorb, zwei Abtriebswellen, die jeweils ein in dem Differentialkorb angeordnetes Abtriebskegelrad aufweisen, und mindestens ein Kegelrad, das an dem Differentialkorb drehbar gelagert ist und mit den beiden Abtriebskegelrädern kämmt.
[0002] Differentialgetriebe werden beispielsweise in Kraftfahrzeugen als Achsdifferentiale zwischen den angetriebenen Rädern einer Achse eingesetzt. Da die Räder einer Achse beim Durchfahren einer Kurve unterschiedlich lange Wege zurücklegen und somit unterschiedlich schnell drehen, werden diese üblicherweise nicht starr miteinander verbunden. Durch ein zwischen die Abtriebswellen eingekoppeltes Differentialgetriebe übertragen beide Räder jeweils das gleiche Drehmoment, während sich die Umfangsgeschwindigkeiten frei einstellen können.
[0003] Bei Geradeausfahrt drehen beide Abtriebswellen und der Differentialkorb mit gleicher Geschwindigkeit, während das bzw. die Kegelräder gegenüber dem Differentialkorb stillstehen. Kommt es, beispielsweise beim Durchfahren einer Kurve oder unterschiedlicher Traktion zwischen der Fahrbahn und den Fahrzeugrädern, zu einer Drehzahldifferenz zwischen den Abtriebswellen, drehen das bzw. die Kegelräder zusätzlich um ihre eigene Achse. Die Drehgeschwindigkeit des Differentialkorbs liegt in diesem Fall zwischen den Drehzahlen der Abtriebswellen. Befindet sich ein Rad auf losem oder glattem Untergrund, das andere Rad der Achse hingegen auf griffigem Untergrund, dreht das erstgenannte Rad durch.
Da die Räder einer Achse aufgrund ihrer Kopplung durch das Differentialgetriebe gleichviel Drehmoment übertragen, wird das übertragbare Antriebsmoment durch das Rad mit der schlechteren Bodenhaftung limitiert. Dem kann durch eine Sperrung des Differentialgetriebes entgegengewirkt werden. Je nach Ausführung lässt sich eine Sperrwirkung von 0% bis 100% erreichen, wobei man im letztgenannten Spezialfall von einer Differentialsperre spricht, welche sich beispielsweise durch eine mechanische Kupplung realisieren lässt. Bei sogenannten Sperrdifferentialen wird eine Sperrwirkung von weniger als 100% durch Reibungseffekte erzeugt.
[0004] Ein selbstsperrendes Differentialgetriebe der eingangs genannten Art ist aus der DE 3 632 104 C1 bekannt. Bei diesem bekannten Differentialgetriebe weisen die Abtriebskegelräder jeweils stirnseitig einen Fortsatz auf, der als Schnecke ausgebildet ist und mit einem Schneckenrad kämmt. Die Schneckenräder sind an einem Aussengehäuse des Differentialgetriebes gelagert und miteinander über eine Zahnradsstufe gekoppelt. Bei einer Relativverdrehung der Abtriebskegelräder zueinander wird über die Verzahnung der Schnecken mit den Schneckenrädern Reibung erzeugt, die zu einer Sperrwirkung führt.
[0005] Ein weiteres selbstsperrendes Differentialgetriebe der eingangs genannten Art ist aus der DE 741 811 A bekannt.
[0006] Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, solche Sperrdifferentiale weiterzuentwickeln.
[0007] Diese Aufgabe wird durch ein selbstsperrendes Differentialgetriebe gemäss Patentanspruch 1 gelöst. Das erfindungsgemässe Sperrdifferential umfasst einen antreibbaren, drehbar gelagerten Differentialkorb, zwei Abtriebswellen, die jeweils ein in dem Differentialkorb angeordnetes Abtriebskegelrad aufweisen, und mindestens ein Kegelrad, das an dem Differentialkorb drehbar gelagert ist und mit den beiden Abtriebskegelrädern kämmt. Es zeichnet sich dadurch aus, dass das mindestens eine Kegelrad einen als Schneckenrad ausgebildeten Schaftabschnitt aufweist, der mit einer an dem Differentialkorb drehbar gelagerten Schnecke kämmt.
[0008] Das erfindungsgemässe Differentialgetriebe ermöglicht zum einen eine ausreichende Sperrwirkung bei unterschiedlichen Traktionsverhältnissen an den Fahrzeugrädern einer Achse, beeinträchtigt jedoch nicht das Fahrverhalten beim Durchfahren einer Kurve, da bei den hierbei auftretenden geringen Relativverdrehungen eine ausreichende Leichtgängigkeit gewährleistet bleibt. Die Sperrwirkung hängt von der Differenzdrehzahl der Fahrzeugräder ab, wobei mit zunehmender Drehzahldifferenz die Sperrwirkung zunimmt. Die gewünschte Sperrwirkung lässt sich zudem über die Verzahnung zwischen dem Schneckenrad und der Schnecke je nach Bedarf einstellen.
[0009] Weiterhin gestattet die erfindungsgemässe Lösung ein einfaches Nachrüsten herkömmlicher Differentialgetriebe mit einer variablen Sperre.
[0010] Im Hinblick auf ABS und ESP kann zusätzlich eine Trennkupplung oder ein Freilauf vorgesehen werden, um gegebenenfalls die Sperrwirkung des Differentialgetriebes aufzuheben und die Fahrstabilität erhaltende oder wiederherstellende Bremseingriffe zu ermöglichen.
[0011] Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in weiteren Patentansprüchen angegeben.
[0012] So sind die Abtriebskegelräder vorzugsweise über zwei, drei oder vier Kegelräder miteinander gekoppelt, so dass sich bei kompakten Abmessungen höhere Drehmomente übertragen lassen und ein besserer Kraftausgleich ermöglicht wird.
[0013] Gemäss einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung kann die Verzahnung des Schneckenrads und der Schnecke derart konfiguriert sein, dass mit zunehmender Relativgeschwindigkeit der beiden Abtriebswellen zueinander der Verdrehwiderstand zunimmt, so dass sich eine mit zunehmender Relativverdrehung verstärkt progressive Sperrwirkung ergibt.
[0014] Weiterhin kann die Verzahnung der Schneckenräder und der Schnecken derart konfiguriert sein, dass die bei einer Relativverdrehung zwischen den Abtriebswellen an den Schnecken entstehenden Axialkräfte alle in die gleiche Richtung weisen. Dies hat den Vorteil, dass bei einem geteilten Differentialkorb die Hälften desselben nicht auseinander gedrückt werden. Die Teilung des Differentialkorbs verläuft bevorzugt quer zur Rotationsachse desselben.
[0015] Es ist jedoch auch möglich, die Verzahnung der Schneckenräder und der Schnecken derart zu konfigurieren, dass die bei einer Relativverdrehung zwischen den Abtriebswellen an den Schnecken entstehenden Axialkräfte in entgegengesetzte Richtungen weisen. Hierdurch wird zumindest ein gewisser Ausgleich der Axialkräfte ermöglicht, so dass diese nicht an anderen Flächen oder Lagern im Getriebe abgestützt werden müssen.
[0016] Der Differentialkorb kann im Prinzip in beliebiger Art und Weise angetrieben werden. Gemäss einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung weist der Differentialkorb jedoch eine Verzahnung zur Kopplung mit einer Antriebswelle auf. Insbesondere kann zwischen der Antriebswelle und dem Differentialkorb eine Kegelradverzahnung vorgesehen sein.
[0017] Gemäss einer weiteren, vorteilhaften Ausgestaltung ist der Differentialkorb an Abschnitten der koaxialen Abtriebswellen drehbar gelagert, wodurch sich eine sehr kompakte Bauweise des Differentialgetriebes ergibt.
[0018] Vorzugsweise sind an dem Differentialkorb ferner Lageraufnahmen für die Schnecken ausgebildet.
[0019] Zudem kann der Differentialkorb von einem Aussengehäuse umschlossen sein, durch das sich die Abtriebswellen sowie eine Antriebswelle nach aussen erstrecken.
[0020] Nachfolgend wird die Erfindung anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Die Zeichnung zeigt in:
<tb>Fig. 1<sep>eine räumliche Teilansicht eines Ausführungsbeispiels für ein Differentialgetriebe nach der Erfindung, wobei das Aussengehäuse nicht dargestellt ist,
<tb>Fig. 2<sep>eine schematische Darstellung des Differentialgetriebes im Schnitt,
<tb>Fig. 3<sep>eine Seitenansicht eines Kegelrads mit Schneckenrad und Schnecke, und in
<tb>Fig. 4<sep>eine weitere Seitenansicht des Kegelrads mit Schneckenrad und Schnecke.
[0021] Das anhand der Fig. 1bis 4 dargestellte Ausführungsbeispiel zeigt ein selbstsperrendes Differentialgetriebe, das beispielsweise als Achsdifferential in einem Kraftfahrzeug eingesetzt werden kann.
[0022] Das Differentialgetriebe 1 umfasst einen in einem Aussengehäuse 2 angeordneten Differentialkorb 3, der durch eine Antriebswelle 4 angetrieben wird. Die Antriebswelle 4 erstreckt sich in das Aussengehäuse 2 des Differentialgetriebe 1 und weist an ihrem Endabschnitt ein Antriebskegelrad 5 auf. Dieses Antriebskegelrad 5 kämmt mit einer an dem Differentialkorb 3 ausgebildeten oder angebrachten Verzahnung 6.
[0023] Aus dem Aussengehäuse 2 des Differentialgetriebes 1 führen zwei Abtriebswellen 7 und 8 hinaus, die miteinander fluchten. Bei einem Kraftfahrzeug führen diese Abtriebswellen 7 und 8 zu den angetriebenen, hier nicht näher dargestellten Fahrzeugrädern.
[0024] Beide Abtriebswellen 7 und 8 erstrecken sich in einen in dem Differentialkorb 3 ausgebildeten Hohlraum 9 hinein und weisen dort jeweils ein Abtriebskegelrad 10 bzw. 11 auf.
[0025] In einer vorteilhaften Ausgestaltung ist der Differentialkorb 3 an Abschnitten der Abtriebswellen 7 und 8 drehbar gelagert. Es ist jedoch auch möglich, eine drehbare Lagerung des Differentialkorbs 3 und der Abtriebswellen 7 und 8 am Aussengehäuse 2 vorzunehmen.
[0026] Die Abtriebskegelräder 10 und 11 der Abtriebswellen 7 und 8 sind über zwei weitere Kegelräder 12 und 13 miteinander gekoppelt. Jedes dieser weiteren Kegelräder 12 und 13 kämmt sowohl mit dem Abtriebskegelrad 10 der einen Abtriebswelle 7 als mit auch dem Abtriebskegelrad 11 der anderen Abtriebswelle 8. Beide Kegelräder 12 und 13 sind um 180 Grad zueinander versetzt angeordnet. Ihre Drehachsen verlaufen dabei quer zu den Drehachsen der Abtriebswellen 7 und 8. Jedes Kegelrad 12 bzw. 13 ist drehbar an dem Differentialkorb 3 gelagert. Die Kegelräder 12 und 13 werden somit von dem Differentialkorb 3 mitgenommen. Solange die Abtriebswellen 7 und 8 mit gleicher Geschwindigkeit drehen, so dass zwischen diesen keine Relativverdrehung auftritt, stehen die Kegelräder 12 und 13 still.
Erst bei einer Relativverdrehung zwischen den Abtriebswellen 7 und 8 beginnen die Kegelräder 12 und 13 zu drehen, um bei annähernd gleichem Drehmoment an den Abtriebswellen 7 und 8 unterschiedliche Drehgeschwindigkeiten zuzulassen.
[0027] In dem dargestellten Ausführungsbeispiel sind insgesamt zwei Kegelräder 12 und 13 dargestellt. Jedoch funktioniert das Differentialgetriebe grundsätzlich bereits mit einem einzigen Kegelrad. Es ist auch möglich, eine grössere Anzahl von Kegelrädern, beispielsweise drei oder vier Kegelräder vorzusehen, die jeweils mit beiden Abtriebskegelräder 10 und 11 kämmen.
[0028] Erfindungsgemäss weist mindestens eines der Kegelräder 12 und 13 einen als Schneckenrad 14 ausgebildeten Schaftabschnitt auf, der mit einer an dem Differentialkorb 3 drehbar gelagerten Schnecke 15 kämmt. Vorzugsweise sind alle Kegelräder mit einem als Schneckenrad 14 ausgebildeten Schaftabschnitt versehen. Jedes Schneckenrad 14 kämmt dabei mit einer eigenen Schnecke 15.
[0029] Bei einer Relativverdrehung der Abtriebswellen 7 und 8 werden die Schnecken 15 über die Schneckenräder 14 in Drehung versetzt. Der hierbei entstehende Widerstand erzeugt eine Sperrwirkung für das Differentialgetriebe 1. Über die Steigung der Schnecke 15 und den Anstellwinkel der Zähne 16 am Schneckenrad 14 lässt sich der Grad der Sperrwirkung einstellen. Eine grössere Steigung an der Schnecke 15 und dementsprechend schräg angestellte Zähne 16 am Schneckenrad 14 bewirken eine geringere, eine kleinere Steigung an der Schnecke 15 und dementsprechend steiler angestellte Zähne 16 am Schneckenrad 14 bewirken hingegen eine grössere Sperrwirkung.
[0030] Die Schnecken 15 sind quer zu den Drehachsen der Schneckenräder 14 angeordnet und bilden an ihren axialen Enden Zapfen 17 aus, die in an dem Differentialkorb 3 ausgebildeten Lageraufnahmen 18 drehbar gelagert und axial abgestützt sind.
[0031] Werden die Schnecken 15 in Drehung versetzt, entstehen an diesen Axialkräfte, die am Differentialkorb 3 abgestützt werden müssen. Je nach Richtung der Steigung der Schnecke 15 sowie deren Anordnung in Bezug auf das Schneckenrad 14 können die bei einer Relativverdrehung zwischen den Abtriebswellen 7 und 8 an den Schnecken 15 entstehenden Axialkräfte in entgegengesetzte Richtungen weisen und sich gegenseitig zumindest teilweise kompensieren, wie dies für die in Fig. 2 dargestellte Anordnung der Fall ist, oder aber alle in die gleiche Richtung weisen. Letzteres lässt sich erreichen, indem bei der in Fig. 2 gezeigten Anordnung eine der Schnecken 15 hinter das Schneckenrad 14 verlegt wird.
Dies ist insbesondere bei einem geteilten Differentialkorb 3 von Vorteil, dessen Teilung quer zur Drehachse desselben verläuft, da dann die Teile des Differentialkorbs 3 nicht auseinandergedrückt werden.
[0032] Bei dem vorstehend erläuterten Differentialgetriebe tritt die Sperrwirkung selbsttätig ein und steigt mit zunehmender Drehzahldifferenz an den Abtriebswellen 7 und 8 an. Besitzt ein Fahrzeugrad einer Achse die Tendenz durchzudrehen, wird aufgrund der dabei eintretenden Sperrwirkung das andere Fahrzeugrad mit Drehmoment beaufschlagt, so dass das Fahrzeug von der Stelle bewegt werden kann. Bleibt die Drehzahldifferenz zwischen den Fahrzeugrädern hingegen gering, wie dies beispielsweise beim Durchfahren einer Kurve auftritt, ist auch die Sperrwirkung gering und behindert somit nicht den Fahrkomfort und die Fahrstabilität.
[0033] Die Erfindung wurde vorstehend anhand eines Ausführungsbeispiels näher erläutert. Sie ist jedoch nicht hierauf beschränkt, sondern umfasst alle durch die Patentansprüche definierten Ausgestaltungen.
The invention relates to a self-locking differential gear, comprising a drivable, rotatably mounted differential carrier, two output shafts, each having a arranged in the differential carrier Abtriebskegelrad, and at least one bevel gear which is rotatably mounted on the differential carrier and with the two driven bevel gears combs.
Differential gearboxes are used for example in motor vehicles as axle differentials between the driven wheels of an axle. Since the wheels of an axle travel different distances when driving through a curve and thus rotate at different speeds, they are usually not rigidly connected to each other. By a coupled between the output shafts differential gear both wheels each transmit the same torque, while the peripheral speeds can be adjusted freely.
When driving straight ahead both output shafts and the differential carrier rotate at the same speed, while the or the bevel gears against the differential carrier stand still. If, for example, when driving through a curve or different traction between the road surface and the vehicle wheels, to a speed difference between the output shafts, turn the bevel gears or in addition to their own axis. The rotational speed of the differential carrier is in this case between the rotational speeds of the output shafts. If one wheel is on a loose or smooth surface, while the other wheel of the axle is on a grippy surface, the first-mentioned wheel turns.
Since the wheels of an axle transmit the same amount of torque due to their coupling through the differential gear, the transmittable drive torque is limited by the wheel with the poorer traction. This can be counteracted by blocking the differential gear. Depending on the version, a blocking effect of 0% to 100% can be achieved, whereby in the latter special case one speaks of a differential lock, which can be realized, for example, by a mechanical coupling. In so-called locking differentials, a barrier effect of less than 100% is generated by friction effects.
A self-locking differential gear of the type mentioned is known from DE 3 632 104 C1. In this known differential gear, the output bevel gears each have an extension on the front side, which is designed as a worm and meshes with a worm wheel. The worm wheels are mounted on an outer housing of the differential gear and coupled to each other via a gear stage. In a relative rotation of the driven bevel gears to each other friction is generated via the teeth of the worm with the worm wheels, which leads to a blocking effect.
Another self-locking differential gear of the type mentioned is known from DE 741 811 A.
The invention has for its object to further develop such limited slip differentials.
This object is achieved by a self-locking differential gear according to claim 1. The locking differential according to the invention comprises a drivable, rotatably mounted differential cage, two output shafts each having a driven bevel gear disposed in the differential carrier, and at least one bevel gear rotatably mounted on the differential carrier and meshing with the two driven bevel gears. It is characterized in that the at least one bevel gear has a shaft section designed as a worm wheel, which meshes with a worm rotatably mounted on the differential carrier.
The differential gear according to the invention, on the one hand, allows a sufficient barrier effect at different traction ratios on the vehicle wheels of an axle, but does not affect the driving behavior when driving through a curve, as in the case of this occurring relative small rotations sufficient ease remains guaranteed. The blocking effect depends on the differential speed of the vehicle wheels, with increasing speed difference, the blocking effect increases. The desired blocking effect can also be adjusted as required via the toothing between the worm wheel and the worm.
Furthermore, the inventive solution allows easy retrofitting conventional differential gear with a variable lock.
With regard to ABS and ESP, a separating clutch or a freewheel can be additionally provided to optionally cancel the locking effect of the differential gear and to allow the driving stability sustaining or restoring braking interventions.
Advantageous embodiments of the invention are specified in further claims.
Thus, the output bevel gears are preferably coupled to each other via two, three or four bevel gears, so that higher torque can be transmitted in a compact size and a better force balance is possible.
According to a further embodiment of the invention, the toothing of the worm wheel and the worm can be configured so that with increasing relative speed of the two output shafts to each other, the torsional resistance increases, so that there is an increasingly progressive blocking effect with increasing relative rotation.
Furthermore, the teeth of the worm gears and the worms can be configured such that the resulting in a relative rotation between the output shafts on the worm axial forces all point in the same direction. This has the advantage that in a split differential carrier, the halves of the same are not pressed apart. The pitch of the differential carrier preferably extends transversely to the axis of rotation thereof.
However, it is also possible to configure the toothing of the worm gears and the worms such that the axial forces arising in a relative rotation between the output shafts on the worms point in opposite directions. As a result, at least some compensation of the axial forces is made possible, so that they do not have to be supported on other surfaces or bearings in the transmission.
The differential carrier can be driven in principle in any manner. According to an advantageous embodiment of the invention, however, the differential carrier has a toothing for coupling to a drive shaft. In particular, a bevel gear can be provided between the drive shaft and the differential carrier.
According to a further advantageous embodiment of the differential carrier is rotatably mounted on portions of the coaxial output shafts, resulting in a very compact design of the differential gear.
Preferably, further bearing receptacles for the screws are formed on the differential carrier.
In addition, the differential carrier may be enclosed by an outer housing, through which extend the output shafts and a drive shaft to the outside.
The invention will be explained in more detail with reference to an embodiment shown in the drawing. The drawing shows in:
<Tb> FIG. 1 <sep> is a partial view in part of an embodiment of a differential gear according to the invention, wherein the outer housing is not shown,
<Tb> FIG. 2 <sep> is a schematic representation of the differential gear in section,
<Tb> FIG. 3 <sep> a side view of a bevel gear with worm wheel and worm, and in
<Tb> FIG. 4 <sep> Another side view of the bevel gear with worm wheel and worm.
The embodiment illustrated with reference to FIGS. 1 to 4 shows a self-locking differential gear that can be used for example as an axle differential in a motor vehicle.
The differential gear 1 comprises a arranged in an outer housing 2 differential carrier 3, which is driven by a drive shaft 4. The drive shaft 4 extends into the outer housing 2 of the differential gear 1 and has a drive bevel gear 5 at its end portion. This drive bevel gear 5 meshes with a toothing 6 formed or attached to the differential carrier 3.
From the outer housing 2 of the differential gear 1 lead two output shafts 7 and 8 also, which are aligned. In a motor vehicle, these output shafts lead 7 and 8 to the driven, not shown here vehicle wheels.
Both output shafts 7 and 8 extend into a formed in the differential carrier 3 cavity 9 and each have there a driven bevel gear 10 and 11, respectively.
In an advantageous embodiment of the differential carrier 3 is rotatably mounted on portions of the output shafts 7 and 8. However, it is also possible to make a rotatable mounting of the differential carrier 3 and the output shafts 7 and 8 on the outer housing 2.
The driven bevel gears 10 and 11 of the output shafts 7 and 8 are coupled via two further bevel gears 12 and 13 with each other. Each of these other bevel gears 12 and 13 meshes with both the driven bevel gear 10 of the one output shaft 7 as well as the output bevel gear 11 of the other output shaft 8. Both bevel gears 12 and 13 are arranged offset by 180 degrees to each other. Their axes of rotation run transversely to the axes of rotation of the output shafts 7 and 8. Each bevel gear 12 and 13 is rotatably mounted on the differential carrier 3. The bevel gears 12 and 13 are thus taken from the differential carrier 3. As long as the output shafts 7 and 8 rotate at the same speed, so that no relative rotation occurs between them, the bevel gears 12 and 13 are stationary.
Only at a relative rotation between the output shafts 7 and 8, the bevel gears 12 and 13 begin to rotate, to allow at approximately the same torque on the output shafts 7 and 8 different rotational speeds.
In the illustrated embodiment, a total of two bevel gears 12 and 13 are shown. However, the differential gear basically already works with a single bevel gear. It is also possible to provide a larger number of bevel gears, for example, three or four bevel gears, each meshing with both driven bevel gears 10 and 11.
According to the invention, at least one of the bevel gears 12 and 13 has a shaft portion designed as a worm wheel 14 which meshes with a worm 15 rotatably mounted on the differential carrier 3. Preferably, all the bevel gears are provided with a shaft section designed as a worm wheel 14. Each worm wheel 14 meshes with its own screw 15th
In a relative rotation of the output shafts 7 and 8, the screws 15 are rotated via the worm wheels 14 in rotation. The resulting resistance produces a blocking effect for the differential gear 1. About the slope of the screw 15 and the angle of attack of the teeth 16 on the worm wheel 14, the degree of blocking effect can be adjusted. A larger pitch on the worm 15 and corresponding obliquely set teeth 16 on the worm wheel 14 cause a smaller, a smaller pitch on the screw 15 and accordingly steeper salaried teeth 16 on the worm wheel 14, however, cause a greater blocking effect.
The screws 15 are arranged transversely to the axes of rotation of the worm wheels 14 and form at their axial ends pin 17, which are rotatably mounted in formed on the differential carrier 3 bearing receivers 18 and axially supported.
If the screws 15 set in rotation, arise at these axial forces that must be supported on the differential carrier 3. Depending on the direction of the pitch of the screw 15 and their arrangement with respect to the worm wheel 14, the axial forces arising at a relative rotation between the output shafts 7 and 8 on the screw 15 can point in opposite directions and compensate each other at least partially, as for the in Fig. 2 illustrated arrangement is the case, or all point in the same direction. The latter can be achieved by one of the screws 15 is moved behind the worm wheel 14 in the arrangement shown in Fig. 2.
This is particularly advantageous in the case of a split differential carrier 3, the division of which runs transversely to the axis of rotation of the latter, because then the parts of the differential carrier 3 are not pressed apart.
In the differential gear described above, the blocking effect occurs automatically and increases with increasing speed difference on the output shafts 7 and 8 at. If a vehicle wheel of one axle has the tendency to spin, torque is applied to the other vehicle wheel as a result of the blocking effect that occurs, so that the vehicle can be moved from the location. If the speed difference between the vehicle wheels, however, remains low, as occurs, for example, when driving through a curve, the locking effect is low and thus does not hinder the ride comfort and driving stability.
The invention has been explained in more detail above with reference to an embodiment. However, it is not limited thereto, but includes all the embodiments defined by the claims.